基于多層面的鐵路沿線(xiàn)綜合開(kāi)發(fā)研究

張世升

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安 710043)

1 背景

隨著國(guó)家城鎮(zhèn)化建設(shè)和鐵路建設(shè)投融資改革的相關(guān)政策法規(guī)的出臺(tái)以及中國(guó)鐵路總公司的成立，已將“鐵路+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)的模式納入鐵路總公司發(fā)展戰(zhàn)略，充分利用鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)資源優(yōu)勢(shì)，借鑒國(guó)內(nèi)外成功的鐵路物業(yè)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，深化與地方政府合作，運(yùn)用市場(chǎng)手段結(jié)合車(chē)站本身和周邊用地情況進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì)已迫在眉睫。樹(shù)立鐵路項(xiàng)目綜合開(kāi)發(fā)的理念和思想，推進(jìn)鐵路項(xiàng)目綜合開(kāi)發(fā)專(zhuān)題研究及設(shè)計(jì)工作，對(duì)提高土地利用效率、帶動(dòng)沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、增強(qiáng)自身發(fā)展能力、實(shí)施鐵路多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義，也是鐵路走向市場(chǎng)的一項(xiàng)開(kāi)創(chuàng)性工作。如何才能達(dá)到鐵路綜合開(kāi)發(fā)和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展雙贏的目標(biāo)，應(yīng)該是鐵路綜合開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵所在。這里談一些粗淺看法，希望起到拋磚引玉之效果，進(jìn)而能引起同行對(duì)鐵路沿線(xiàn)綜合開(kāi)發(fā)的關(guān)注和思考。

2 鐵路沿線(xiàn)的綜合開(kāi)發(fā)與地鐵的開(kāi)發(fā)有所區(qū)別，是一個(gè)全新課題

隨著“鐵路+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)思路的確立，鐵路行業(yè)進(jìn)入了鐵路沿線(xiàn)綜合開(kāi)發(fā)的探索階段。無(wú)疑這不論是對(duì)于鐵路的可持續(xù)發(fā)展和促進(jìn)沿線(xiàn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展都將會(huì)起到積極的作用。應(yīng)該說(shuō)“鐵路+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)思路的確立源于“地鐵+物業(yè)”相對(duì)成功的經(jīng)驗(yàn)。但由于鐵路有其特殊性，鐵路沿線(xiàn)的開(kāi)發(fā)也就與地鐵的綜合開(kāi)發(fā)以及一般的投資開(kāi)發(fā)有所區(qū)別。鐵路對(duì)于一個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)有它經(jīng)濟(jì)方面、政治方面、國(guó)防戰(zhàn)略等多重的意義。小言之，鐵路最直接的就是給旅客出行提供了方便，加強(qiáng)區(qū)域之間的物流效率，它直接為區(qū)域間城市提供了便利的聯(lián)系、服務(wù)于區(qū)域間各地城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

鐵路沿線(xiàn)的開(kāi)發(fā)要依托所在站點(diǎn)地區(qū)周邊的土地進(jìn)行開(kāi)發(fā)。目前，國(guó)鐵的投資主體為中國(guó)鐵路總公司，這就出現(xiàn)了鐵路綜合開(kāi)發(fā)與地方城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)、鐵路總公司利益和地方利益的關(guān)系、投資主體、投資內(nèi)容、投資形式、收益情況的一系列問(wèn)題。因此，做好相關(guān)工作需要更好地理清這些關(guān)系，需要做大量的調(diào)查和研究工作，有些可能涉及到相關(guān)國(guó)家政策的調(diào)整。無(wú)疑這將是鐵路系統(tǒng)各部門(mén)面臨的新課題。

從國(guó)內(nèi)外鐵路來(lái)看，沿線(xiàn)做綜合開(kāi)發(fā)的并不多見(jiàn)，即使地鐵沿線(xiàn)綜合開(kāi)發(fā)來(lái)看，成功的案例也是寥寥無(wú)幾?！耙缘仞B(yǎng)鐵”的開(kāi)發(fā)模式成功運(yùn)作的典型，一是港鐵在香港地鐵上蓋物業(yè)的開(kāi)發(fā)，二是日本新干線(xiàn)的多元經(jīng)營(yíng)。但由于國(guó)家鐵路和地鐵交通的性質(zhì)、服務(wù)對(duì)象、服務(wù)范圍、投資主體的不同，兩者的開(kāi)發(fā)會(huì)有很大的不同。

地鐵一般都是服務(wù)于城市本身，而客運(yùn)鐵路服務(wù)于區(qū)域;前者是城市內(nèi)部的交通聯(lián)系，后者是城市之間的交通聯(lián)系;前者可以經(jīng)過(guò)城市的繁華地段，后者只是在設(shè)站地段(火車(chē)站)與城市發(fā)生關(guān)系(不一定就是城市繁華地段)。

港鐵的成功有其特殊原因，因香港地少人多，土地價(jià)值極其昂貴，而地鐵站附近又多為商店、商業(yè)樓盤(pán)云集之地，因此港鐵公司的土地開(kāi)發(fā)收益巨大。而在中國(guó)內(nèi)地，除了北上深廣一線(xiàn)城市核心區(qū)地鐵周邊地帶之外，其他城市和地區(qū)的地塊并沒(méi)有達(dá)到那么密集和高價(jià)值的開(kāi)發(fā)程度?？瓦\(yùn)鐵路聯(lián)系的大都是縣級(jí)(含縣級(jí))以上的城市，鐵路建設(shè)至今大型城市的車(chē)站基本上早已建成或改造完成，而新建鐵路基本都是地區(qū)鐵路的補(bǔ)強(qiáng)。也就是說(shuō)新建鐵路大都是縣與地級(jí)市、省會(huì)城市的聯(lián)系，而沿線(xiàn)縣城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有限，和能修建地鐵的城市經(jīng)濟(jì)水平還相差甚遠(yuǎn)。

國(guó)內(nèi)鐵路的綜合開(kāi)發(fā)還處于剛剛起步階段。我國(guó)目前大部分車(chē)站的功能比較單一，因此，鐵路推行綜合開(kāi)發(fā)模式，尤其是在火車(chē)站附近進(jìn)行高密度開(kāi)發(fā)將面臨一些挑戰(zhàn)，主要是土地劃撥、出讓的問(wèn)題以及土地性質(zhì)變更問(wèn)題，還有鐵路的開(kāi)發(fā)和地方規(guī)劃的銜接問(wèn)題等等。這些都有待于從更高的層面出臺(tái)相關(guān)政策，協(xié)調(diào)好相關(guān)利益才能得以實(shí)現(xiàn)。

3 鐵路綜合開(kāi)發(fā)的研究

鐵路綜合開(kāi)發(fā)要把握住區(qū)域經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，對(duì)沿線(xiàn)不同類(lèi)型城市進(jìn)行分類(lèi)研究，不僅要研究區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局和城市規(guī)劃，而且要系統(tǒng)研究鐵路站點(diǎn)周邊土地價(jià)值的提升策略。

3.1 基于城市“等級(jí)－規(guī)模分布”理論的研究

如果說(shuō)地鐵的沿線(xiàn)綜合開(kāi)發(fā)研究涉及到一個(gè)城市范圍，那么國(guó)鐵站點(diǎn)的綜合開(kāi)發(fā)應(yīng)該從鐵路貫穿連通的區(qū)域城市分布、城市規(guī)模及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出發(fā)進(jìn)行研究才是科學(xué)的。從城市發(fā)展來(lái)看，城市的規(guī)模、等級(jí)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度依賴(lài)于它在區(qū)域中所處的位置。對(duì)于不同城市在規(guī)模上的相互關(guān)系，齊普在1941年提出“等級(jí)－規(guī)模分布”。該理論認(rèn)為一個(gè)城市的規(guī)模受制于與之發(fā)生相互作用的整個(gè)城市體系，他在城市體系中所處的等級(jí)就決定了它的合理規(guī)模的大小。隨著城鎮(zhèn)化發(fā)展的區(qū)域化，一方面由于科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展促使社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間不斷擴(kuò)大，現(xiàn)代城市的功能向更大區(qū)域范圍拓展;另一方面，城市之間的相互聯(lián)系和影響日益密切，一定地域范圍將會(huì)形成復(fù)雜的區(qū)域城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)。研究區(qū)域城鎮(zhèn)化空間形態(tài)，城市未來(lái)的發(fā)展格局、規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平將直接影響著開(kāi)發(fā)的規(guī)模和效果。如果鐵路網(wǎng)規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃能很好地結(jié)合，那將對(duì)于鐵路和沿線(xiàn)城市的發(fā)展提供了科學(xué)性依據(jù)。

3.2 基于經(jīng)濟(jì)合理性的研究

根據(jù)經(jīng)濟(jì)的原則和經(jīng)濟(jì)合理性來(lái)組織城市空間，是城市空間組織在市場(chǎng)機(jī)制下得以實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵所在。經(jīng)濟(jì)合理性的含義就在于，在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，城市土地必須按照最高、最好，也就是最有利的用途來(lái)進(jìn)行分配。這一思想通過(guò)位置級(jí)差地租理論而予以體現(xiàn)。根據(jù)該理論，只有當(dāng)?shù)刈膺_(dá)到最大值時(shí)，才能獲得最大的經(jīng)濟(jì)效果。伊薩德認(rèn)為決定土地租金的要素:與中心商務(wù)區(qū)的距離、顧客到該址的可達(dá)性、競(jìng)爭(zhēng)者的數(shù)目和它們的位置以及降低其他成本的外部效果?，F(xiàn)在比較精致也比較重要的地租理論是阿倫索于1964年提出的競(jìng)租理論。這一理論就是根據(jù)各類(lèi)活動(dòng)對(duì)距市中心不同距離的地點(diǎn)所愿意或所能承擔(dān)的最高限度租金的相互關(guān)系，來(lái)確定這些活動(dòng)的位置。

從城市規(guī)劃的角度來(lái)講，經(jīng)濟(jì)合理性并不是城市規(guī)劃的唯一依據(jù)，其最根本的原則應(yīng)該在于社會(huì)合理性，或者說(shuō)是基于公正、公平等公共利益的基礎(chǔ)之上的。對(duì)于鐵路的綜合開(kāi)發(fā)也得必須遵循這個(gè)原則，才能取得開(kāi)發(fā)實(shí)效。

3.3 基于城市規(guī)劃的定位研究

車(chē)站與城市的關(guān)系決定了綜合開(kāi)發(fā)的定位方法。車(chē)站大體為老站改造，或者車(chē)站引入城市建成區(qū)(新建鐵路這種情況比較少)，或者車(chē)站遠(yuǎn)離城區(qū)。依據(jù)設(shè)站位置不同可采用兩種不同開(kāi)發(fā)定位方法。

3.3.1 城市中心商業(yè)定位方法

對(duì)于老站改造，或者車(chē)站引入城市建成區(qū)的新建站一般采用城市中心商業(yè)定位方法。日本京都火車(chē)站和中國(guó)大連火車(chē)站都屬于城市中心項(xiàng)目，商業(yè)一般以零售業(yè)態(tài)為主。大連勝利廣場(chǎng)位于大連火車(chē)站南側(cè)，所在地區(qū)是大連商業(yè)中心，高層建筑較多，建筑密度較大。他們的開(kāi)發(fā)成功經(jīng)驗(yàn)是充分利用城市中心地下通道優(yōu)勢(shì)，有效引導(dǎo)人流進(jìn)入大型地下商業(yè)購(gòu)物中心，突出特色業(yè)態(tài)，多種業(yè)態(tài)有效組合。香港開(kāi)發(fā)商特別注重長(zhǎng)遠(yuǎn)經(jīng)營(yíng)，成為全國(guó)最成功的地下購(gòu)物中心，見(jiàn)圖1。

圖1 大連勝利廣場(chǎng)

3.3.2 城市邊緣和新城區(qū)商業(yè)定位方法

對(duì)于車(chē)站遠(yuǎn)離城區(qū)的情況，一般適用于城市邊緣和新城區(qū)商業(yè)定位方法。我國(guó)許多高鐵站點(diǎn)盡量避開(kāi)老城區(qū)，大部分鐵路站點(diǎn)位于城市邊緣和新城區(qū)，目的是降低拆遷成本。城市邊緣和新城區(qū)商業(yè)定位方法一般有兩種思路:思路1是在城市邊緣按照批發(fā)商圈為主定位。思路2是以新的站點(diǎn)作為新城區(qū)的重點(diǎn)，把站點(diǎn)規(guī)劃為區(qū)域商業(yè)中心，零售業(yè)態(tài)和批發(fā)業(yè)態(tài)同時(shí)發(fā)展。通常以零售業(yè)態(tài)和高附加值批發(fā)市場(chǎng)為主，中低檔批發(fā)市場(chǎng)大部分留在老火車(chē)站批發(fā)商圈。當(dāng)然結(jié)合城市規(guī)劃情況，鐵路客站也可與其他對(duì)外交通設(shè)施如長(zhǎng)途汽車(chē)站、機(jī)場(chǎng)為批發(fā)結(jié)合建設(shè)，給物流業(yè)發(fā)展提供了良好機(jī)會(huì)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展角度考慮應(yīng)該在鐵路客站所在的新城區(qū)規(guī)劃中做好商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上才有可能在車(chē)站周邊進(jìn)行高密度開(kāi)發(fā)。

3.4 基于站點(diǎn)特點(diǎn)的研究

鐵路沿線(xiàn)的綜合開(kāi)發(fā)主要取決于當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)化發(fā)展水平，當(dāng)然也有賴(lài)于能促進(jìn)綜合開(kāi)發(fā)的相關(guān)政策的出臺(tái)?；谝陨蟽牲c(diǎn)的鐵路綜合開(kāi)發(fā)的方式和內(nèi)容可以做如下嘗試。

開(kāi)發(fā)限于車(chē)站本身和車(chē)站周邊，大致可以歸結(jié)為三種方式:即結(jié)合車(chē)站本體的綜合開(kāi)發(fā)，樞紐上蓋綜合開(kāi)發(fā)，車(chē)站周邊地塊開(kāi)發(fā)。

車(chē)站本體的綜合開(kāi)發(fā):一般是結(jié)合車(chē)站建筑本身，在保證交通功能的前提下進(jìn)行的開(kāi)發(fā)，主要服務(wù)于旅客，開(kāi)發(fā)面積一般很有限。也可結(jié)合站房主體拼接開(kāi)發(fā)樓。此模式對(duì)于大型站、中型站、小型站都適用。開(kāi)發(fā)主要為兩個(gè)部分，一類(lèi)主要利用候車(chē)廳兩側(cè)夾層進(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)，主要包括樞紐站廳(進(jìn)站綜合廳、高架候車(chē)廳)空間中的小商品售賣(mài)、便捷餐飲、便利店、精品店、書(shū)店等小型商業(yè)。另一類(lèi)主要利用地下出站廳通道兩側(cè)設(shè)置，為旅客提供更多的方便。并提供旅游接待、特色便利店、快捷餐飲等，如圖2所示。這種方式目前已普遍的應(yīng)用于機(jī)場(chǎng)。

圖2 車(chē)站本體綜合開(kāi)發(fā)示意

樞紐上蓋綜合開(kāi)發(fā):一般是結(jié)合車(chē)場(chǎng)或高架候車(chē)室部分進(jìn)行開(kāi)發(fā)，服務(wù)范圍不限于旅客，也可為城市居民服務(wù)，開(kāi)發(fā)面積可以做到幾萬(wàn)甚至十幾萬(wàn)平方米。此模式主要適用于大型、特大型站。有時(shí)也可把車(chē)場(chǎng)地下進(jìn)行開(kāi)發(fā)利用作為停車(chē)場(chǎng)或布置商業(yè)。由于車(chē)場(chǎng)要考慮行車(chē)安全因素，投資相對(duì)較高、加之車(chē)站地區(qū)的交通流較大，有可能導(dǎo)致消費(fèi)者進(jìn)不來(lái)出不去最后閑置的局面，因此開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較高。

大型交通樞紐開(kāi)發(fā)中樞紐的上蓋綜合開(kāi)發(fā)是一種重要開(kāi)發(fā)模式。這種開(kāi)發(fā)方式源于交通樞紐將交通換乘、商業(yè)、辦公、居住、酒店、餐飲、會(huì)議、文娛、靜態(tài)交通設(shè)施等多種城市功能在空間上進(jìn)行組合，并利用樞紐上蓋開(kāi)發(fā)這一特殊形式將各種功能間建立起一種相互依存、相互互補(bǔ)的能動(dòng)關(guān)系。從而形成一個(gè)多功能、高效率、復(fù)雜而統(tǒng)一的大型城市綜合體，如圖3所示。

圖3 樞紐上蓋綜合開(kāi)發(fā)示意

車(chē)站周邊地塊開(kāi)發(fā):一般是結(jié)合車(chē)站和站區(qū)生產(chǎn)生活用房在車(chē)站周邊進(jìn)行征地，用于大規(guī)模的綜合性開(kāi)發(fā)。其服務(wù)對(duì)象主要是城市，開(kāi)發(fā)面積因征地大小不同可以做到幾十萬(wàn)平方米。基于目前國(guó)家相關(guān)政策，這種形式存在和當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門(mén)的協(xié)調(diào)問(wèn)題，對(duì)于有開(kāi)發(fā)價(jià)值的地方拿到地應(yīng)該是一個(gè)比較艱難的過(guò)程。此類(lèi)開(kāi)發(fā)的主要功能體現(xiàn)在站點(diǎn)對(duì)區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用和對(duì)站點(diǎn)周邊地區(qū)的土地利用和規(guī)劃建設(shè)。所以站點(diǎn)周邊地塊的綜合開(kāi)發(fā)應(yīng)該是物業(yè)開(kāi)發(fā)的最為重要的形式，是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要推動(dòng)力。

樞紐周邊用地的開(kāi)發(fā)可考慮商務(wù)辦公、商業(yè)休閑、酒店餐飲和公寓住宅四大核心功能。其中，商業(yè)休閑和商務(wù)辦公是其標(biāo)志性功能，作為高投入、多功能、高收益的大規(guī)模地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，要求開(kāi)發(fā)的業(yè)態(tài)形式應(yīng)多種多樣，如圖4所示。

圖4 車(chē)站周邊地塊開(kāi)發(fā)示意

當(dāng)然，實(shí)際開(kāi)發(fā)中一般都考慮是以上3種開(kāi)發(fā)方式2種或3種的組合開(kāi)發(fā)模式，單一開(kāi)發(fā)方式僅限于小型站。西安老火車(chē)站改造綜合開(kāi)發(fā)研究方案就是采取車(chē)站本體的綜合開(kāi)發(fā)和車(chē)站周邊地塊開(kāi)發(fā)相結(jié)合的思路。研究中考慮到站房及開(kāi)發(fā)分期實(shí)施等因素和限制性條件，沒(méi)有考慮站場(chǎng)上蓋綜合開(kāi)發(fā)。其主要的開(kāi)發(fā)形式是針對(duì)樞紐周邊一定區(qū)域的綜合開(kāi)發(fā)，在新建的北站房東側(cè)增加配套建筑考慮做獨(dú)立商業(yè)開(kāi)發(fā)，以及結(jié)合地鐵4號(hào)線(xiàn)和國(guó)鐵出站通道進(jìn)行的開(kāi)發(fā)。西安站綜合開(kāi)發(fā)研究見(jiàn)圖5、圖6。

圖5 西安站綜合開(kāi)發(fā)功能研究

圖6 西安站綜合開(kāi)發(fā)研究效果圖

除以上3種方式外，還有人提出飛地模式。就是在經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、具有投資價(jià)值的城市，車(chē)站周邊由于種種原因沒(méi)有地或拿不到地，可采用離開(kāi)車(chē)站在城區(qū)某地進(jìn)行征地開(kāi)發(fā)。這種形式和一般的開(kāi)發(fā)商搞開(kāi)發(fā)應(yīng)該沒(méi)什么兩樣，這里不再詳細(xì)贅述。

4 鐵路沿線(xiàn)的綜合開(kāi)發(fā)應(yīng)循序漸進(jìn)，有計(jì)劃、有步驟地逐步推進(jìn)

4.1 鐵路綜合開(kāi)發(fā)需放開(kāi)思路大膽創(chuàng)新

隨著土地市場(chǎng)規(guī)范化，土地一級(jí)市場(chǎng)勢(shì)必進(jìn)一步開(kāi)放。為了達(dá)到制定合理、科學(xué)、更適應(yīng)市場(chǎng)的地塊規(guī)劃指標(biāo)，同時(shí)為了使土地出讓價(jià)與其實(shí)際價(jià)值更匹配，需要進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化包裝推向市場(chǎng);為了確定合理的土地一級(jí)開(kāi)發(fā)模式，分散土地一級(jí)開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，專(zhuān)業(yè)的土地策劃作參謀是十分必要的。鐵路總公司和政府應(yīng)積極溝通，組織鐵路部門(mén)、城市規(guī)劃、商業(yè)綜合開(kāi)發(fā)、住宅開(kāi)發(fā)等多學(xué)科專(zhuān)家聯(lián)合論證控制性規(guī)劃和鐵路與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略。但似乎這個(gè)更應(yīng)該由地方政府牽頭組織，更符合城市的發(fā)展戰(zhàn)略。

4.2 鐵路沿線(xiàn)的開(kāi)發(fā)應(yīng)有計(jì)劃、有步驟地逐步開(kāi)展

根據(jù)鐵路建設(shè)規(guī)劃，制定各鐵路線(xiàn)綜合開(kāi)發(fā)的先后順序，避免一哄而上。應(yīng)該在開(kāi)發(fā)、積累和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上逐步展開(kāi)。比如城際、高鐵、普速應(yīng)有所區(qū)別，一般修城際鐵路的都是較發(fā)達(dá)地區(qū)，高速鐵路走過(guò)的地區(qū)大部分經(jīng)濟(jì)也比較發(fā)達(dá)，而普速鐵路經(jīng)過(guò)地區(qū)發(fā)展水平差異相對(duì)較大，所以可以按城際—高鐵—普速鐵路的先后順序;或者根據(jù)沿線(xiàn)城市的城鎮(zhèn)化水平、經(jīng)濟(jì)狀況、人口構(gòu)成等方面進(jìn)行分析確定。

4.3 應(yīng)結(jié)合各線(xiàn)特點(diǎn)、因地制宜進(jìn)行選點(diǎn)開(kāi)發(fā)

每條線(xiàn)沿線(xiàn)的設(shè)站城市的人口數(shù)量、人口構(gòu)成、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度差異很大，并且車(chē)站周邊的情況也千差萬(wàn)別，甚至有的地方根本就沒(méi)有可開(kāi)發(fā)的用地，或者有地但根本就不具備開(kāi)發(fā)價(jià)值。所以同是一條線(xiàn)的各站點(diǎn)也要區(qū)別對(duì)待，除了宏觀上人口、經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的支撐外，還要具體研究站位與城市的關(guān)系。切不可見(jiàn)站就圈地，只是在紙上畫(huà)畫(huà)，實(shí)際實(shí)施根本無(wú)法操作。不能硬研究、硬開(kāi)發(fā)，把不可能的事說(shuō)成可能，把不可行的事說(shuō)成可行。否則只能是流于形式主義，最終只是喊一陣子口號(hào)罷了。

5 結(jié)語(yǔ)

鐵路沿線(xiàn)的綜合開(kāi)發(fā)是一個(gè)全新的課題，要達(dá)到鐵路與沿線(xiàn)城市互動(dòng)發(fā)展的目標(biāo)涉及的問(wèn)題很復(fù)雜，內(nèi)容很廣泛，工作任務(wù)也相當(dāng)繁重。鐵路沿線(xiàn)的綜合開(kāi)發(fā)需要從區(qū)域、城市多層次、多角度深入研究，千萬(wàn)不可急于求成盲目開(kāi)發(fā)，應(yīng)逐步科學(xué)有序地推進(jìn)。策劃實(shí)施者更應(yīng)通過(guò)自己親身的調(diào)查、實(shí)踐，通過(guò)對(duì)具體項(xiàng)目的詳細(xì)分析理性地思考，從有利于鐵路發(fā)展和城市發(fā)展的高度去探討鐵路沿線(xiàn)綜合開(kāi)發(fā)思路和方法。期待著鐵路綜合開(kāi)發(fā)和城市規(guī)劃與建設(shè)能密切結(jié)合，成為城市規(guī)劃的重要組成部分，達(dá)到鐵路、地方雙贏的目的。也期望鐵路沿線(xiàn)的綜合開(kāi)發(fā)成為未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一股強(qiáng)勁的動(dòng)力。

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