帶混凝土殼的復(fù)雜拱形鋼框架結(jié)構(gòu)分析設(shè)計(jì)

程衛(wèi)紅, 劉 楓, 趙 爽, 張高明

(1 中國(guó)建筑科學(xué)研究院有限公司，北京 100013；2 國(guó)家建筑工程技術(shù)研究中心，北京 100013)

1 工程概況

京沈高鐵北京朝陽(yáng)站至五環(huán)路段包含京沈正線、動(dòng)車走行線、鐵科試車線、既有東北環(huán)線等線路,線路毗鄰部分居住小區(qū),為降低鐵路給周圍小區(qū)居民帶來(lái)的噪聲影響,按照2013年國(guó)家生態(tài)環(huán)境部的項(xiàng)目環(huán)評(píng)批復(fù)要求,需要設(shè)置沿線路布置的聲屏障。

根據(jù)環(huán)評(píng)批復(fù)要求,在毗鄰居住小區(qū)的線路段需采用封閉式聲屏障,為減少鐵路上跨結(jié)構(gòu)的后期維護(hù),大部分區(qū)段采用混凝土單跨拱殼和混凝土拱形框架結(jié)構(gòu)方案[1-2]。里程DK16+700～DK16+800存在既有電纜管溝穿越鐵路下方,產(chǎn)權(quán)單位要求聲屏障結(jié)構(gòu)進(jìn)行避讓,混凝土結(jié)構(gòu)方案難以滿足設(shè)計(jì)要求。研究采用帶混凝土殼的拱形鋼框架結(jié)構(gòu)方案,滿足環(huán)評(píng)降噪要求的同時(shí)適應(yīng)局部雙向大跨度的受力要求。已有的拱形鋼結(jié)構(gòu)應(yīng)用項(xiàng)目和規(guī)范研究主要為輕型屋面鋼結(jié)構(gòu)體系[3-5],對(duì)帶混凝土殼的拱形鋼框架結(jié)構(gòu)的應(yīng)用研究較少。因此本文對(duì)電纜管溝段聲屏障設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的介紹,以供后續(xù)類似項(xiàng)目參考。

2 基本結(jié)構(gòu)方案

根據(jù)整個(gè)封閉式聲屏障項(xiàng)目的連續(xù)性和封閉性要求,電纜管溝段聲屏障結(jié)構(gòu)與相鄰區(qū)段的混凝土拱形框架結(jié)構(gòu)應(yīng)形成連續(xù)貫通的封閉式聲屏障。電纜管溝段聲屏障結(jié)構(gòu)順軌向長(zhǎng)度101.5m,垂軌向結(jié)構(gòu)跨度由65.5m線性過(guò)渡至53.9m。

根據(jù)現(xiàn)狀資料,里程DK16+700～DK16+800存在既有電纜管溝穿越鐵路下方(圖1),電纜管溝與鐵路軌線方向夾角約63°,管溝結(jié)構(gòu)最大寬度9.1m,管溝結(jié)構(gòu)頂面距離地面約7.5m。根據(jù)產(chǎn)權(quán)單位要求,臨近電纜管溝的聲屏障結(jié)構(gòu)應(yīng)采用樁基,灌注樁與電纜管溝的最小安全凈距為3.0m。聲屏障結(jié)構(gòu)沿軌線方向軸線間距6.0m,根據(jù)軌線限界要求和電纜管溝的避讓條件,電纜管溝段聲屏障結(jié)構(gòu)的中柱和邊拱的平面布置如圖1所示(柱位放大示意),結(jié)構(gòu)順軌向的最大無(wú)柱跨度約為30m,垂軌向軸主拱跨度約為58m。混凝土結(jié)構(gòu)方案難以滿足局部不規(guī)則雙向大跨度的受力要求,故該區(qū)段需采用鋼結(jié)構(gòu)方案。

圖1 電纜管溝下穿平面示意圖

初設(shè)階段對(duì)鋼結(jié)構(gòu)體系進(jìn)行比選,空間桁架結(jié)構(gòu)和網(wǎng)架結(jié)構(gòu)體系的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于拱形鋼框架結(jié)構(gòu)體系;相應(yīng)地其結(jié)構(gòu)高度也明顯高于拱形框架結(jié)構(gòu)體系。基于相鄰區(qū)段聲屏障外觀連續(xù)性的要求,空間桁架結(jié)構(gòu)和網(wǎng)架結(jié)構(gòu)體系的內(nèi)部?jī)艨针y以滿足鐵路限界要求,因此確定電纜管溝段聲屏障采用帶混凝土殼的拱形鋼框架結(jié)構(gòu)方案,結(jié)構(gòu)整體分析模型見(jiàn)圖2。

圖2 電纜管溝段聲屏障結(jié)構(gòu)分析模型

聲屏障結(jié)構(gòu)的主要構(gòu)件均采用矩形焊接鋼管截面(表1),局部拱腳斜直段構(gòu)件采用變截面形式。為實(shí)現(xiàn)電纜管溝上方的無(wú)柱空間,⑦～軸范圍以⑦軸、軸和軸拱形框架為主受力結(jié)構(gòu),大跨度拔柱范圍的荷載主要通過(guò)順軌向框架梁向⑦軸、軸和軸傳遞。①～⑥軸范圍則采用常規(guī)拱形框架,⑦～軸范圍拱形框架的構(gòu)件截面明顯大于①～⑥軸范圍拱形框架。

表1 聲屏障結(jié)構(gòu)主要構(gòu)件截面

聲屏障結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)使用年限100年,結(jié)構(gòu)安全等級(jí)一級(jí),重要性系數(shù)1.1,建筑抗震設(shè)防類別乙類。工程場(chǎng)地地震基本烈度為8度(0.2g),場(chǎng)地類別Ⅲ類,設(shè)計(jì)地震分組第二組,場(chǎng)地特征周期0.55s。其他的主要設(shè)計(jì)荷載條件與混凝土結(jié)構(gòu)單體基本一致[1],不再贅述。

3 地基和基礎(chǔ)

工程場(chǎng)地表層為人工堆積層,以下為一般第四紀(jì)沉積層,層位相對(duì)較穩(wěn)定,強(qiáng)度較高,土的工程性質(zhì)和力學(xué)性質(zhì)較好。根據(jù)地層巖性分為第四系全新統(tǒng)沖洪積層和第四系上更新統(tǒng)沖洪積層2個(gè)大層,主要細(xì)分地層為黏土層、粉質(zhì)黏土層、粉土層、粉砂層和中細(xì)砂層。

根據(jù)結(jié)構(gòu)避讓方案,該工程采用獨(dú)立承臺(tái)灌注樁基礎(chǔ),樁徑為0.8m和1.0m,樁長(zhǎng)約25m;其中0.8m樁徑用于①～⑥軸范圍中柱基礎(chǔ),其他位置均為1.0m樁徑。聲屏障結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)平面布置圖如圖3所示,中柱基礎(chǔ)均采用2樁承臺(tái)形式,拱腳基礎(chǔ)采用多樁承臺(tái)形式。

圖3 聲屏障結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)平面布置圖

中柱采用柱底鉸接設(shè)計(jì),簡(jiǎn)化矩形鋼管柱與混凝土承臺(tái)的連接設(shè)計(jì),柱底端板與承臺(tái)采用預(yù)埋螺栓連接,并設(shè)置槽鋼抗剪鍵保證水平力傳遞。由于京沈正線軌面高程明顯高于原狀地面,中柱下樁基設(shè)計(jì)時(shí)考慮路基堆載的不利影響,中柱下灌注樁按抗水平力樁進(jìn)行配筋設(shè)計(jì)。

拱腳位置鋼管截面參照外包式柱腳設(shè)計(jì)與基礎(chǔ)承臺(tái)連接,灌注樁數(shù)量和承臺(tái)厚度設(shè)計(jì)基本由水平推力計(jì)算控制。根據(jù)建筑樁基技術(shù)規(guī)范(JGJ 94—2008)第5.7節(jié),對(duì)于水平位移敏感的結(jié)構(gòu)取靜載試驗(yàn)地面處水平位移6mm所對(duì)應(yīng)荷載的75%為單樁水平承載力特征值[6]。實(shí)際試樁顯示1.0m樁徑的單樁水平力特征值約為100kN。設(shè)計(jì)中對(duì)承臺(tái)周邊的肥槽提出嚴(yán)格的壓實(shí)度要求,充分發(fā)揮承臺(tái)的有效抗側(cè)力。

4 結(jié)構(gòu)分析設(shè)計(jì)

4.1 混凝土殼板剛度影響分析

現(xiàn)澆混凝土殼板與拱形鋼框架結(jié)構(gòu)通過(guò)栓釘相連,分析模型中殼板與鋼框架按實(shí)際偏置方式相連,混凝土殼板的剛度模擬方式需要重點(diǎn)關(guān)注。分別建立完全殼板剛度模型、折減殼板剛度模型和簡(jiǎn)化殼板剛度模型,三種模型均考慮殼板實(shí)際偏置。其中折減殼板剛度模型考慮混凝土收縮徐變及裂縫發(fā)展對(duì)混凝土殼板剛度的影響,取0.7的剛度折減系數(shù);簡(jiǎn)化殼板剛度模型參考《高層民用建筑鋼結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)程》(JGJ 99—2015)[7](簡(jiǎn)稱高鋼規(guī))第6.1.3條規(guī)定取中梁(邊梁)剛度放大系數(shù)為1.5(1.25),殼板僅參與導(dǎo)荷。

三種模型的基底剪力和剪重比如表2所示,與完全殼板剛度模型相比,簡(jiǎn)化殼板剛度模型的地震基底剪力減小20%～30%。三種模型⑩軸典型位置控制工況的截面驗(yàn)算(考慮穩(wěn)定驗(yàn)算)如表3所示,完全殼板剛度模型和折減殼板剛度模型的應(yīng)力比基本一致,但均大于簡(jiǎn)化殼板剛度模型結(jié)果。對(duì)比表明簡(jiǎn)化殼板剛度模型的分析結(jié)果偏不安全。實(shí)際上混凝土殼板與鋼梁通過(guò)栓釘連接形成T形組合截面,受力時(shí)鋼梁存在較大的軸向力,因此簡(jiǎn)化殼板剛度模型不能反映拱形框架的實(shí)際受力狀態(tài)。

表2 三種模型的地震基底剪力和剪重比

表3 三種模型典型位置控制工況的截面驗(yàn)算

再者,溫度工況分析需要準(zhǔn)確的殼板剛度模擬,因此后續(xù)分析設(shè)計(jì)均采用完全殼板剛度模型和折減殼板剛度模型包絡(luò)設(shè)計(jì)。

4.2 整體指標(biāo)分析

聲屏障結(jié)構(gòu)的前三階振型和第九階振型如圖4所示;第一階振型周期0.66s,為垂軌向平動(dòng)振型;第二階振型周期0.36s,為①～⑥軸范圍局部豎向振型;第三階振型周期0.32s,為整體扭轉(zhuǎn)振型;第九階振型周期0.24s,為大跨度區(qū)域局部豎向振型。根據(jù)表1所示構(gòu)件截面,①～⑥軸范圍的結(jié)構(gòu)豎向剛度相對(duì)弱于⑦～軸范圍,因此結(jié)構(gòu)局部豎向振型先出現(xiàn)在①～⑥軸范圍。

圖4 電纜管溝段聲屏障結(jié)構(gòu)主要振型

聲屏障結(jié)構(gòu)在準(zhǔn)永久荷載組合下,最大豎向變形位于電纜管溝上方位置,在軸跨中豎向位移21mm,約為單側(cè)中柱至拱腳之間跨度的1/1 760,滿足相關(guān)規(guī)范限值要求。由于混凝土殼板的剛度作用,順軌向結(jié)構(gòu)的實(shí)際抗側(cè)工作模式類似于框架內(nèi)嵌殼板,因此順軌向結(jié)構(gòu)抗側(cè)剛度遠(yuǎn)大于垂軌向抗側(cè)剛度。

4.3 穩(wěn)定性分析和抗連續(xù)倒塌分析

對(duì)聲屏障結(jié)構(gòu)進(jìn)行彈性屈曲分析,1.0恒載+1.0活載作用下,最小屈曲因子為26.8;1.0恒載+1.0半跨活載作用下,最小屈曲因子為28.4;前六階屈曲模態(tài)均為①軸或軸懸挑位置局部屈曲。

根據(jù)結(jié)構(gòu)一階整體平動(dòng)振型定義結(jié)構(gòu)初始幾何缺陷形態(tài),最大空間變形取中柱高度的1/300,進(jìn)行考慮大變形非線性的全過(guò)程加載分析。取準(zhǔn)永久組合工況下最大豎向變形位置軸跨中節(jié)點(diǎn)為位移觀察點(diǎn),得到該點(diǎn)的穩(wěn)定屈曲系數(shù)-位移曲線如圖5所示,圖示說(shuō)明結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定屈曲系數(shù)大于10,結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的冗余度較高。

圖5 觀察點(diǎn)的穩(wěn)定屈曲系數(shù)-位移曲線

本項(xiàng)目屬于高速鐵路上跨結(jié)構(gòu),安全等級(jí)為一級(jí),按規(guī)范應(yīng)滿足抗連續(xù)倒塌概念設(shè)計(jì)要求,必要時(shí)可采用拆除關(guān)鍵構(gòu)件法進(jìn)行抗連續(xù)倒塌設(shè)計(jì)。本文采用SAP2000軟件對(duì)結(jié)構(gòu)開(kāi)展基于動(dòng)力時(shí)程分析方法的拆除分析,材料非線性通過(guò)構(gòu)件兩端指定集中塑性鉸實(shí)現(xiàn),選擇荷載分擔(dān)比例最大的軸兩側(cè)的拱腳構(gòu)件作為關(guān)鍵構(gòu)件分別進(jìn)行拆除。

圖6 抗連續(xù)倒塌分析觀察點(diǎn)的位移時(shí)程曲線

圖7 軸交A側(cè)支座拆除前后相鄰構(gòu)件應(yīng)力比

4.4 列車振動(dòng)分析

根據(jù)站場(chǎng)條件,列車在聲屏障范圍的最大設(shè)計(jì)車速為160km/h,列車運(yùn)行時(shí)通過(guò)軌道傳遞給基礎(chǔ)的振動(dòng)對(duì)主體結(jié)構(gòu)的影響需要重點(diǎn)評(píng)估。設(shè)計(jì)時(shí)采用ANSYS軟件建立聲屏障結(jié)構(gòu)-樁基基礎(chǔ)-土體-軌道耦合的整體模型,在軌道各節(jié)點(diǎn)輸入列車車輛對(duì)軌道節(jié)點(diǎn)的激勵(lì)力進(jìn)行時(shí)程分析[8]。

耦合整體模型中,鋼結(jié)構(gòu)梁柱及灌注樁構(gòu)件均按實(shí)際截面以空間梁?jiǎn)卧M;混凝土殼板采用面單元模擬;所有構(gòu)件均采用彈性材料類型。考慮動(dòng)力荷載影響,對(duì)混凝土的彈性模量考慮1.2的增大系數(shù)?；A(chǔ)建立分層土體,土體最外側(cè)為半無(wú)限黏彈性邊界單元。質(zhì)量源取1.0恒載+0.5活載。

分析結(jié)果顯示列車振動(dòng)的控制工況為160km/h會(huì)車工況,聲屏障結(jié)構(gòu)由于列車振動(dòng)引起的最大位移響應(yīng)為2.83mm;聲屏障結(jié)構(gòu)由于列車振動(dòng)引起的最大速度響應(yīng)為5.21mm/s。列車運(yùn)行引起的聲屏障結(jié)構(gòu)頂部的最大速度均小于《建筑工程容許振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 50868—2013)規(guī)定的地上結(jié)構(gòu)容許振動(dòng)速度峰值限值10mm/s。

鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件由列車振動(dòng)引起的最大應(yīng)力幅為Δσ=8MPa。按橫向?qū)雍缚p的不利位置考慮,構(gòu)件和連接類別為Z6類,對(duì)應(yīng)構(gòu)件與連接相關(guān)系數(shù)C=1.47×1012,β=3。按照5min過(guò)一次高鐵列車,過(guò)車一次按最大應(yīng)力幅循環(huán)50次,每天高鐵通行時(shí)間按16h計(jì)算,100年循環(huán)次數(shù)為n=3.5×108次。則常幅疲勞容許應(yīng)力幅[Δσ]:

[Δσ]=(C/n)1/β=16MPa>Δσ

故鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件滿足《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 50017—2017)疲勞驗(yàn)算的要求。

4.5 超長(zhǎng)混凝土殼體分析設(shè)計(jì)

聲屏障順軌向方向長(zhǎng)度約101.5m,且本身處于室外環(huán)境,屬于超長(zhǎng)結(jié)構(gòu),溫度作用對(duì)混凝土殼板的影響需重點(diǎn)關(guān)注。溫度荷載工況包括整體升降溫作用和溫差作用。超長(zhǎng)混凝土結(jié)構(gòu)分析中建議引入松弛系數(shù)考慮混凝土徐變效應(yīng)的影響[9-10],根據(jù)溫差變化緩慢程度,松弛系數(shù)的取值為0.3～0.5,本文松弛系數(shù)取為0.3。

(1)均勻溫度荷載工況分析

考慮聲屏障使用過(guò)程中溫度與合攏溫度的差異,聲屏障結(jié)構(gòu)整體升溫作用取+25℃,整體降溫作用取-25℃。分析顯示混凝土殼板配筋控制工況為降溫工況,降溫工況下順軌向混凝土殼板的應(yīng)力云圖見(jiàn)圖8。

圖8 普通栓釘方案降溫工況順軌向殼板應(yīng)力云圖/MPa

由于拱腳支座的約束作用,順軌向混凝土殼板拉應(yīng)力由拱肩至拱頂逐漸降低,斜直段殼板底部區(qū)域約為2.30MPa,拱肩區(qū)域降低至1.35MPa,拱頂區(qū)域接近于零。鋼筋應(yīng)力按200MPa控制時(shí)斜直段殼板底部區(qū)域?qū)?yīng)每延米配筋面積為1500mm2,單工況對(duì)應(yīng)的殼板最大配筋率約1.0%,混凝土殼板配筋設(shè)計(jì)和裂縫控制難度很大。垂軌向混凝土殼板整體呈拱形,混凝土殼板的軸向約束較弱,溫度荷載僅在殼板局部拱腳位置產(chǎn)生拉應(yīng)力。

抗拔不抗剪栓釘保留傳統(tǒng)栓釘連接件的抗拔作用而釋放抗剪作用,使鋼-混凝土界面在不發(fā)生分離的條件下,產(chǎn)生自由滑動(dòng),從而釋放混凝土殼板拉應(yīng)力,降低混凝土板開(kāi)裂的風(fēng)險(xiǎn)[11]。為改善混凝土殼板在整體降溫工況下的受力性能,參考該種新型連接技術(shù)在橋梁和房建組合梁結(jié)構(gòu)中研究應(yīng)用,在聲屏障鋼結(jié)構(gòu)拱腳斜直段殼板范圍應(yīng)用抗拔不抗剪栓釘?？拱尾豢辜羲ㄡ旈L(zhǎng)度為120mm,構(gòu)件長(zhǎng)度方向布置間距為300mm,構(gòu)件寬度方向布置間距不小于200mm。

根據(jù)相關(guān)研究結(jié)果[12],分析模型中拱腳斜直段范圍殼板的面內(nèi)剛度考慮0.4的折減系數(shù),簡(jiǎn)化模擬布置抗拔不抗剪栓釘后殼板在面內(nèi)自由滑動(dòng)的特性?？紤]抗拔不抗剪栓釘影響后,結(jié)構(gòu)在降溫工況下順軌向混凝土殼板的應(yīng)力云圖如圖9所示。最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在順軌向拱肩位置0.98MPa,較普通栓釘方案殼板應(yīng)力降低約50%,小于混凝土抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值2.39MPa,單工況對(duì)應(yīng)殼板最大配筋率降低至0.4%,混凝土薄殼的工作狀態(tài)得到顯著改善。

圖9 抗拔不抗剪栓釘方案降溫工況順軌向殼板應(yīng)力云圖/MPa

(2)溫度梯度荷載工況分析

鋼材與混凝土材料的線膨脹系數(shù)較為接近,但鋼材與混凝土的導(dǎo)熱系數(shù)相差30倍以上,熱工性能差異顯著,因此鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)的溫度場(chǎng)和溫度效應(yīng)問(wèn)題比混凝土結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜。對(duì)于室外鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu),需考慮正負(fù)溫度梯度荷載,包括日照輻射升溫導(dǎo)致的正溫度梯度和環(huán)境氣溫驟降形成的負(fù)溫度梯度,其中正溫度梯度加載在混凝土殼板上,負(fù)溫度梯度加載在鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件上。樊健生等[13]通過(guò)自主開(kāi)發(fā)的鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)溫度梯度計(jì)算模型,利用北京市特定氣象站點(diǎn)的溫度和輻射統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),研究了北京地區(qū)鋼-混凝土組合橋梁結(jié)構(gòu)的溫度梯度荷載。參考上述研究成果,本工程聲屏障結(jié)構(gòu)的正溫度梯度取25℃,負(fù)溫度梯度取-10℃。

分析顯示在正負(fù)溫度梯度荷載作用下,聲屏障結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)基本一致,混凝土殼板均處于順軌向受壓狀態(tài),鋼梁處于順軌向受拉狀態(tài)。正溫度梯度和負(fù)溫度梯度降溫工況下,順軌向混凝土殼板的應(yīng)力云圖如圖10所示,正溫度梯度荷載下,混凝土殼板最大壓應(yīng)力為1.40MPa,負(fù)溫度梯度荷載下,混凝土殼板最大壓應(yīng)力為0.52MPa,均遠(yuǎn)小于混凝土受壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值19.1MPa。因此對(duì)于本工程溫度梯度荷載效應(yīng)不容易引起混凝土開(kāi)裂破壞。施工圖設(shè)計(jì)時(shí),在混凝土薄殼外表面設(shè)置防水保溫層以提高混凝土殼板的耐久性,進(jìn)一步改善混凝土薄殼的長(zhǎng)期工作環(huán)境,有效削弱了正溫度梯度荷載的不利影響。

(3)超長(zhǎng)薄殼混凝土開(kāi)裂控制措施

混凝土殼板長(zhǎng)度約101.5m,且本身處于室外環(huán)境,屬于超長(zhǎng)結(jié)構(gòu)。除外表面設(shè)置防水保溫層和斜直段應(yīng)用抗拔不抗剪栓釘,還采取以下措施:1)薄殼混凝土采用補(bǔ)償收縮混凝土,混凝土的限制膨脹率應(yīng)滿足水中14d ≥2.5×10-4,水中14d空氣中28d ≥-3.0×10-4。建議施工單位在混凝土配合比中摻加粉煤灰和礦粉,降低水泥用量,降低水化熱。2)嚴(yán)格控制混凝土澆筑時(shí)的溫度,選擇在5～10℃時(shí)合攏,減小負(fù)溫差。3)要求制定嚴(yán)格的拆模后保濕養(yǎng)護(hù)措施,保證養(yǎng)護(hù)環(huán)境相對(duì)濕度不低于80%。

5 結(jié)語(yǔ)

(1)為避讓地下既有電纜管溝,本工程采用帶混凝土殼的復(fù)雜拱形鋼框架結(jié)構(gòu),局部形成不規(guī)則的空間傳力體系,基礎(chǔ)采用灌注樁基基礎(chǔ)方案。

(2)設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)混凝土殼板模擬方式進(jìn)行了詳細(xì)研究,簡(jiǎn)化殼板剛度模型的分析結(jié)果偏不安全,受力狀態(tài)也與實(shí)際不符。采用完全殼板剛度模型和折減殼板剛度模型進(jìn)行包絡(luò)設(shè)計(jì)。

(3)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性分析和結(jié)構(gòu)抗連續(xù)倒塌分析表明本結(jié)構(gòu)具有充足的安全冗余度。

(4)列車振動(dòng)分析表明,聲屏障結(jié)構(gòu)的振動(dòng)速度響應(yīng)和構(gòu)件疲勞應(yīng)力均滿足規(guī)范要求。

(5)采用抗拔不抗剪栓釘可有效降低溫度工況下對(duì)混凝土殼體的拉應(yīng)力,改善殼板配筋設(shè)計(jì)的同時(shí)可有效控制混凝土開(kāi)裂。