復合樞紐型道路交叉口地段交通與空間整合分析

摘 要：探討復合樞紐型道路交叉口地段、空間整合等概念內(nèi)涵，以湖北省武漢市街道口地段為研究對象，分析復合樞紐型道路交叉口地段空間構(gòu)成要素、現(xiàn)存的代表性問題，并提出相關(guān)空間整合的策略，以優(yōu)化該區(qū)域的道路交通、公共空間和周邊建筑的空間系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞：復合樞紐型；道路交叉口；空間整合；武漢街道口

一、復合樞紐型道路交叉口地段

（一）概念界定

城市道路與道路相交的部位被稱為道路交叉口，城市道路靠交叉口相互連接形成道路網(wǎng)，以滿足各個方向上的交通需要。交叉口是整個道路交通的咽喉[1]。隨著城市交通的發(fā)展，人們的生產(chǎn)生活需要多種交通方式并行，出現(xiàn)了以城市干道、地鐵、城市高架橋等共同組成的交叉口。此類交叉口交通流量巨大，且伴隨著高強度的周邊地塊開發(fā)，對于人性化程度要求高[2]。本文將此城市節(jié)點定義為樞紐型道路交叉口。樞紐型道路交叉口是城市主干道交叉、地鐵站引入、城市高架橋穿過、周邊高強度城市開發(fā)的空間，尺度巨大，各要素關(guān)系復雜。樞紐型道路交叉口結(jié)合臨街的商業(yè)建筑，一起構(gòu)成交叉口地段，本文將該地段定義為復合樞紐型道路交叉口地段。

空間整合是從系統(tǒng)效率角度進行一體化布局，指該地段的交通、建筑、場地各要素整體整合關(guān)系。復合樞紐型道路交叉口地段大致分為兩種類型：一是統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，空間整合度高；二是自發(fā)建設(shè)，空間整合度低。

（二）典型案例分析

國內(nèi)外，有許多成功的復合樞紐型道路交叉口設(shè)計案例（表1）。例如，日本的東京都市高速公路系統(tǒng)（Tokyo Metropolitan Expressway）是世界上最大的立體化交通網(wǎng)絡之一，該地段周邊業(yè)態(tài)開放強度高，將城市交通引入高架和地下通道，有效緩解了交通壓力。新加坡的馬林百列（Marina Bay）地區(qū)采用了立體化道路和地下通道的設(shè)計，使該地區(qū)的交通流暢并保持了城市的美觀性。北京、上海、廣州、深圳等城市在高強度開發(fā)地塊都采取了復合樞紐型道路交叉口設(shè)計，以緩解地段交通擁堵和提高交通效率。例如，重慶盤龍立交橋是內(nèi)環(huán)快速路、渝航大道等多條道路交叉，高架道路網(wǎng)絡隨著周邊開發(fā)強度增加不斷擴展，上海共和新路與中環(huán)路道路交叉口、深圳南山大道與桂廟路道路交叉口等和周邊居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等共同成為城市的標志性景觀，利于城市節(jié)點性的增強[3]。

武漢市在高強度的城市發(fā)展中采取了復合樞紐型道路交叉口，以緩解地段交通擁堵并提高交通效率。這些交叉口均位于武漢市中心商業(yè)區(qū)，交通流量大，為有效緩解交通壓力，均采用立體化設(shè)計，包括高架橋和地下通道等交通設(shè)施，實現(xiàn)車輛和行人的分流，大大減少了交叉口路段的擁堵情況，并且對周邊環(huán)境的影響也進行了合理的考慮，一定程度上保持了街道空間的美觀度。

二、復合樞紐型道路交叉口空間構(gòu)成

復合樞紐型道路交叉口是城市的復雜地段，空間復雜，集約度高。空間特征體現(xiàn)在分層結(jié)構(gòu)、流量分離、交通設(shè)施的完善和人行與車行的分離等方面。其空間構(gòu)成要素主要包括以下幾個方面：

地下地鐵交通：地鐵站的出入口、換乘通道、站臺等構(gòu)成了復合樞紐型道路交叉口的重要組成部分。地鐵交通在交叉口的交通流量考量中應得到重視，尤其是地鐵站的進出站口人流量較大，需要與地面交通進行良好的銜接。

地面城市交通：地面交通是復合樞紐型道路交叉口的主要組成部分，包括城市主干道以及相應的車道、交通信號燈、人行橫道等。這些地面道路承載著車輛和行人的交通需求，是交叉口交通流量的主要通道。

高架橋交通：復合樞紐型道路交叉口多設(shè)有高架橋，它橫跨多個高架道路和匝道，連接了不同方向的交通流動。高架橋上的行車道、匝道等是交叉口中高架交通的重要組成部分，通過高架橋可以實現(xiàn)不同方向車輛的快速通行。

城市下穿隧道交通：隧道是復合樞紐型道路交叉口的重要交通通道，負責承載部分交通流量。隧道交通在交叉口的道路網(wǎng)絡中起到關(guān)鍵的連接作用，將車輛從地下引導至地面道路或高架橋，確保交通的暢通。

周邊商業(yè)、辦公、教育和醫(yī)療等設(shè)施：復合樞紐型道路交叉口周邊分布著大量商業(yè)、辦公、教育和醫(yī)療設(shè)施，吸引了大量的交通流量。這些設(shè)施的存在增加了交叉口的交通需求，需要在交通規(guī)劃中充分考慮這些特殊區(qū)域的交通流動。

三、復合樞紐型道路交叉口地段問題

案例選擇武漢市洪山區(qū)街道口片區(qū)，該路段西連武珞路，銜接武漢長江大橋，東連東湖新技術(shù)開發(fā)區(qū)的樞紐門戶光谷廣場，南北珞獅路連接武漢市二環(huán)線高架橋，是武漢地鐵2號線和8號線的換乘站點，具有“環(huán)線經(jīng)濟”和“地鐵效應”協(xié)同效應，是武昌的重要交通樞紐之一。該區(qū)域周邊設(shè)有商業(yè)、辦公、教育和醫(yī)療設(shè)施，企業(yè)和學校的上下班時間段與早晚高峰期重疊，吸引了大量交通流量，涵蓋了多層的車行道路和人行道路，形成了一個復雜的復合樞紐型道路交通系統(tǒng)。

街道口立體化道路交叉口，交通系統(tǒng)復雜，從豎向上可分為6層：車行道路包括地面道路、高架橋、地下隧道形式，人行包括地鐵站內(nèi)部線路、人行道路、開敞空間等。

（一）主要空間層面的交通狀況

地面交通及周邊商業(yè)開發(fā)：東西向主干道為珞喻路，雙向10車道；南北向主干道為珞獅路，雙向6車道。該路口周邊分布眾多的交通吸引源，如湖北省婦幼保健院等大型三甲醫(yī)院，商業(yè)休閑設(shè)施有銀泰創(chuàng)意城、未來城購物中心等商業(yè)綜合體，辦公設(shè)施有阜華大廈、鵬程國際等多棟塔樓，周邊眾多高等院校，是人流較為集中的區(qū)域?？偟膩碚f，該區(qū)域住宅小區(qū)較少，但寫字樓租賃，公司企業(yè)密度極高，同時還有大量的商鋪與住宿服務配套，辦公上下班、學校上下學時間段均集中于早晚高峰期，再加上周邊業(yè)態(tài)豐富，到發(fā)性交通和過境交通均大量匯聚到該道路交叉口處，導致交叉口人流量大、車流量大，交通擁堵是長期以來阻礙區(qū)域提質(zhì)的嚴重問題。

地鐵交通狀況：街道口地鐵站是武漢地鐵2號線、8號線的換乘站點，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。其中，2號線是武漢客流量最大的地鐵線之一[4]。經(jīng)過實地調(diào)研，得到街道口地鐵站在工作日與休息日分時段（14：00—15：00，19：00—20：00）平均人流量數(shù)據(jù)。在該交叉口路段，地鐵站點人流量不同時間段平均值差別較大，且不同線路的不同站口人流量差別較大，總體來說同一時段東西向的2號線出站及進站人流量均遠多于8號線，其中靠近群光的B口、靠近銀泰的C口人流量最大，且該處為商業(yè)群，車流量也較大，加重路段交通壓力。

高架橋交通狀況：街道口地段設(shè)有南北向的武漢市二環(huán)線珞獅路高架，主線雙向4車道，寬18米。街道口道路交叉口（包含隧道和高架）早晚高峰期間集散流量每小時可達1.5萬輛，已遠超街道口交通路網(wǎng)的承載能力。

（二）復合樞紐地段的關(guān)鍵問題

結(jié)合城市道路交叉口地段的相關(guān)研究、調(diào)研的實際情況分析可知，武珞路與珞獅路道路交叉口及其周邊區(qū)域存在一些較為明顯的問題，具體如下：

周邊開發(fā)強度大，交通吸引源多，造成交通擁堵。街道口片區(qū)周邊有大型商業(yè)綜合體、高等院校和醫(yī)療設(shè)施等交通吸引源，吸引了大量的人流和車流，但現(xiàn)有空間環(huán)境無法有效進行人流引導與集散，導致交通擁堵問題嚴重。

路網(wǎng)不完善，兩條主干道同時承擔交通與生活服務功能。珞獅路與武珞路作為城市主干道，上面設(shè)有二環(huán)線高架橋，下部設(shè)有街道口地鐵站，本可以分散交通壓力，但由于周邊城市次干道及城市支路較少，車輛無法通過路網(wǎng)進行分流，必須通過該路段進行交通集散，加之此處開發(fā)量大，導致交通瓶頸和擁堵現(xiàn)象。

核心節(jié)點空間尺度飽和，嚴重制約通行能力。該樞紐型道路交叉口作為區(qū)域內(nèi)的核心節(jié)點，連接了多條主要道路和地鐵線路。然而，由于核心節(jié)點的設(shè)置不合理，交通流量無法得到有效的分流和協(xié)調(diào)，所以交叉口的通行能力受到一定制約。

地上交通與地下交通銜接不夠，人流集散效率低下。街道口道路交叉口區(qū)域存在地上和地下交通系統(tǒng)，包括地面道路、地鐵站和高架橋等。然而，地上和地下交通系統(tǒng)之間缺乏有效的協(xié)調(diào)和銜接，導致人流無法高效分離和流動，增加了交通堵塞和擁堵的可能性。

機非交通嚴重混行，干擾流線。在街道口道路交叉口區(qū)域附近，機動車輛和非機動車輛的交通流混雜在一起，缺乏明確的交通分隔和通行規(guī)則。這種交通混行現(xiàn)象增加了交通事故的風險，并進一步加劇了交通擁堵。

四、復合樞紐型道路交叉口空間整合策略

結(jié)合案例研究，充分分析復合樞紐型道路交叉口空間特征，建構(gòu)有效的策略。對復合樞紐型道路交叉口周邊地塊進行環(huán)境提升，以改善復合樞紐型道路交叉口地段的環(huán)境質(zhì)量。結(jié)合空間連通理念，試圖將城市節(jié)點中的點、線、面要素以整體網(wǎng)絡形式組合起來，修復城市割裂空間，激活存量用地資源[5]。

（一）合理組織交通，構(gòu)建近地面慢行流線系統(tǒng)

車行交通分為快速過境交通和地面交通，地面交通中影響最大的是地塊出入口的交通。運用智能化等手段合理組織交通是解決擁堵的關(guān)鍵。構(gòu)建地面的慢行流線，構(gòu)建地下創(chuàng)意環(huán)線，將地鐵軌道交通流線與商業(yè)綜合體相結(jié)合，通過地下通道、商業(yè)走廊等將地鐵站與商業(yè)區(qū)相連，方便乘客在出站后進入商業(yè)綜合體，提升換乘效率與商業(yè)活動，高效引導人流活動。參照小街區(qū)、密路網(wǎng)的原理[6]，聯(lián)通各個單元空間，滿足居民日常出行需求。

（二）增加公共空間，激活廣場活力

通過擴大廣場的面積，可增加公共空間的供應，為人群提供更多的休閑和活動場所，吸引人群來到廣場，分散周邊道路交叉口的行人流量，緩解交通擁堵。同時，可將廣場進行空間重塑，在構(gòu)建慢行流線的基礎(chǔ)上，賦予廣場不同的功能。以街道口為例，在東南角地塊設(shè)置地下步行廣場、藝術(shù)演繹廣場、休閑廣場等，在西南角地塊設(shè)置創(chuàng)客廣場空間與開放活力廣場，東北角地塊設(shè)置城市展廳廣場等以引導人群，這樣的多樣化外部空間環(huán)境能夠吸引更多的人流，提高廣場活躍度，減少人群穿越道路交叉口的需求。

（三）架設(shè)空中連廊，緩解地面交通壓力

空中連廊是一種高架結(jié)構(gòu)，類似于橋梁，可以橫跨建筑物和道路之間，為行人和非機動車提供通行通道，尤其是在復合樞紐型道路交叉口，可有效緩解地面交通壓力，解決機非混行的問題。利用連廊連接商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)與公共交通站點等，不僅使得行人與非機動車可通過連廊快速到達目的地，而且可以鼓勵人們選擇步行的交通方式。

五、結(jié)語

本文定義了復合樞紐型道路交叉口，結(jié)合實際案例分析，并以街道口地段為例進行調(diào)研，提出了空間整合策略。近年來各大城市交通形式愈發(fā)嚴峻，對于復合樞紐型道路交叉口地段的交通組織，需要采用更加科學的方法來保證不同交通方式的效率最大化。針對目前存在的問題，需要深入進行樞紐型道路交叉口交通組織，系統(tǒng)開展地段整合，從而提高城市的公共空間活力與交通運行水平。

參考文獻：

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[5]武飛，李航.TOD 視角下軌道站域連通空間規(guī)劃設(shè)計策略研究：以深圳地鐵12號線中山公園站連通項目為例[J].城市建筑，2023（4）：47.

[6]康浩，白穎，曹雄赳，等.TOD 發(fā)展模式下慢行交通品質(zhì)提升研究[J].綜合運輸，2023（4）：59-60.

作者簡介：

李奕暄，中南大學建筑與藝術(shù)學院學生。研究方向：環(huán)境心理學。