“助推”理論在城軌交通運(yùn)營管理中的應(yīng)用研究與實(shí)踐

齊菲

（北京市地鐵運(yùn)營有限公司，北京 100044）

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，出行總量持續(xù)增加，大眾對城市軌道交通（簡稱城軌交通）的需求從“走得了”逐步演化為“走得好”，乘客對城軌交通安全、效率、舒適等方面的需求呈現(xiàn)多樣化發(fā)展，出行品質(zhì)正在成為乘客關(guān)注的重點(diǎn)。截至2022年12月31日，北京市軌道交通運(yùn)營里程達(dá)797.3 km，運(yùn)營線路27 條，運(yùn)營車站470座，換乘站78座［1］，已形成超大交通網(wǎng)絡(luò)，線網(wǎng)每日承擔(dān)超過1 000 萬人次客運(yùn)量成為常態(tài)。面對大客流帶來的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行安全挑戰(zhàn)，以及乘客對城軌交通公共服務(wù)質(zhì)量提升的新需求，亟須城軌交通運(yùn)營企業(yè)更加直面人性及其可能誘發(fā)的各種問題，以更加溫和、成本更加低廉的管理方式使公眾在潛移默化中主動(dòng)接受，增加北京地鐵品牌黏度，吸引更多小客車通勤乘客采用城軌交通出行方式，以進(jìn)一步提高城市綠色出行比例，助力實(shí)現(xiàn)軌道交通領(lǐng)域碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)。

“助推”理論由泰勒和桑斯坦在2008年提出，他們指出經(jīng)濟(jì)個(gè)體存在自控問題，政府在制定政策時(shí)應(yīng)該引用行為經(jīng)濟(jì)學(xué)的知識(shí)優(yōu)化其制度設(shè)計(jì)。在保證個(gè)體能夠自由選擇的前提下，“助推”引導(dǎo)社會(huì)公眾作出最優(yōu)選擇，形成自我暗示、自我約束的道德行為。近年來的實(shí)踐表明，人的心理和行為會(huì)受到所處環(huán)境中一些細(xì)微因素的影響。因此，“助推”理論在行為改變領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用，指導(dǎo)了很多行為改變的策略設(shè)計(jì)，成為眾多領(lǐng)域中備受關(guān)注的重要理論［2］。

泰勒和桑斯坦指出“助推最為有效的方式之一來自社會(huì)影響”，根據(jù)該理論假設(shè)，城軌交通運(yùn)營企業(yè)應(yīng)搭建環(huán)境以引導(dǎo)乘客作出某些選擇，從而逐漸替代通過規(guī)章制度來強(qiáng)制規(guī)定乘客行為。區(qū)別于命令、禁止等帶有強(qiáng)制性措施的做法，“助推”采用的方式是潛移默化地提醒和引導(dǎo)，具有低成本、低負(fù)面影響的優(yōu)點(diǎn)。在此，研究“助推”理論在城軌交通運(yùn)營管理中的應(yīng)用，并在北京地鐵運(yùn)營管理中進(jìn)行探索實(shí)踐及實(shí)證研究。

1 “助推”理論在城軌交通運(yùn)營管理中的應(yīng)用研究

1.1 基本概念

桑斯坦在《為什么助推》中提到“行為化的市場失靈”概念［3］。作為社會(huì)人，容易將自身的利益放在第1位，可能會(huì)因?yàn)閭€(gè)人利益作出非理性決策。當(dāng)出現(xiàn)市場失靈情況時(shí)，城軌交通運(yùn)營企業(yè)往往會(huì)通過強(qiáng)制性規(guī)章制度約束以及法律法規(guī)對其進(jìn)行干預(yù)?！爸啤蓖ǔＪ菍π袨榛氖袌鍪ъ`最好的柔性解決方式?！爸啤崩碚撘攒浄绞接绊懭藗兊乃枷?，讓個(gè)人將這種引導(dǎo)轉(zhuǎn)化為自愿行為，強(qiáng)化了人們誠信、規(guī)則意識(shí)，即通過溫和的方法引導(dǎo)人們對自己的行為作出更加符合社會(huì)道德的選擇，助力全社會(huì)形成“知榮辱、講正氣、做奉獻(xiàn)、促和諧”的良好社會(huì)風(fēng)尚。

“助推”理論研究具有重要的經(jīng)濟(jì)意義，在行為科學(xué)“助推”理論的觀點(diǎn)中，非理性的決策往往與其自身的心理認(rèn)知有關(guān)，從而增加城軌交通安全風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)營管理成本。例如，乘客不排隊(duì)候車、電扶梯通道口打鬧等不文明乘車行為，將直接影響乘客登乘效率及路網(wǎng)運(yùn)行效率、增加管理者監(jiān)管成本，甚至影響運(yùn)營安全。為減少旅行距離，乘客優(yōu)先選擇靠近樓梯處車廂登乘，乘客乘車時(shí)間和候車位置的選擇行為的不同，導(dǎo)致乘客分布具有空間及時(shí)間的不均衡性，影響了乘客乘車感受。由此可見，乘客遵守規(guī)章制度的程度、站臺(tái)候車乘客的分布情況等因素，間接影響了城軌交通整體路網(wǎng)運(yùn)行能力。近年來，北京地鐵利用“冷暖車廂”等硬件服務(wù)設(shè)施的優(yōu)化及“有序排隊(duì)”等意識(shí)形態(tài)方面的灌輸，達(dá)到低成本、非強(qiáng)制引導(dǎo)乘客行為的目的，取得了良好效果。

1.2 優(yōu)勢分析

1.2.1 更易于大眾接受的管理方式

“助推”是一種溫柔的推動(dòng)力，并不直接強(qiáng)制人們作選擇，把最終選擇權(quán)留給民眾，相比剛性的命令和要求，更容易被人們接受，是一種成本低廉的公共管理政策。乘客出行方式受到出行時(shí)間、出行者自身情況、交通工具舒適及安全性等多方面因素的影響，而社會(huì)學(xué)研究則將乘客選擇出行方式歸為其社會(huì)行為，社會(huì)認(rèn)同感、社會(huì)規(guī)范等因素都會(huì)對其行為意向產(chǎn)生顯著影響。乘客會(huì)在潛意識(shí)中對自身與周圍人群的行為和規(guī)范進(jìn)行比較，并進(jìn)行模仿、調(diào)整。

1.2.2 助力交通領(lǐng)域碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)

2020 年，我國在第75 屆聯(lián)合國大會(huì)上明確提出，將力爭于2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。通過交通需求管理，促進(jìn)交通行為的改變，可以有效減少機(jī)動(dòng)車出行量，減輕交通擁堵和碳排放。主要策略包括道路和停車定價(jià)，以及提供更綠色的駕駛替代方案。我國已明確提出發(fā)展大城市軌道交通、優(yōu)先公共交通、鼓勵(lì)共享交通的戰(zhàn)略［4］；

1.2.3 現(xiàn)代化企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必然需求

創(chuàng)新管理是企業(yè)謀求發(fā)展的必然選擇，要打破傳統(tǒng)管理“管人”的模式，以標(biāo)準(zhǔn)的剛性管理為基礎(chǔ)、以引導(dǎo)性的柔性管理為輔助，使各項(xiàng)改革舉措在政策取向上相互配合、在實(shí)施過程中相互促進(jìn)、在工作成效中相得益彰，全力打造具有企業(yè)制度優(yōu)勢、經(jīng)營管理優(yōu)勢的中國式現(xiàn)代化企業(yè)，不斷涵養(yǎng)現(xiàn)代化企業(yè)高品質(zhì)服務(wù)的“軟實(shí)力”。

1.2.4 解決制度剛性管理存在的問題

剛性管理的出發(fā)點(diǎn)是硬性的制度，管理方式是自上而下的命令、監(jiān)督和控制等強(qiáng)勢管理。自2019 年5 月15 日起，新版《北京市軌道交通乘客守則》施行，其中明令禁止多項(xiàng)行為，對不文明乘車行為勸阻制止不聽的，地鐵運(yùn)營單位有權(quán)拒絕提供乘車服務(wù)，并報(bào)告公安和交通執(zhí)法部門。然而，剛性管理存在以下2個(gè)問題：一是無法真正調(diào)動(dòng)起乘客的積極性，將乘客看成是接受監(jiān)督的對象；二是產(chǎn)生高昂的監(jiān)管成本，與現(xiàn)代化企業(yè)降本增效的管理理念背道而馳。

當(dāng)前理論界和學(xué)術(shù)界對公共服務(wù)質(zhì)量的認(rèn)識(shí)仍更多地強(qiáng)調(diào)管理者監(jiān)管，將質(zhì)量改進(jìn)的任務(wù)“簡單”地分配給了管理者，相對忽略了使用者行為可能存在的影響。當(dāng)前公共服務(wù)管理政策相對缺乏基于行為的干預(yù)機(jī)制，忽略了使用者的思維模式和行為習(xí)慣?！爸啤崩碚撐{了當(dāng)代心理學(xué)、行為經(jīng)濟(jì)學(xué)等學(xué)科理論研究，將之引入公共服務(wù)質(zhì)量領(lǐng)域，有助于建立更加完整的公共服務(wù)效用分析框架。運(yùn)營企業(yè)應(yīng)真正轉(zhuǎn)變企業(yè)單方面管理的理念，研究“助推”切入點(diǎn)，找準(zhǔn)乘客的痛點(diǎn)、難點(diǎn)問題，引導(dǎo)廣大乘客共同參與地鐵治理。

2 北京地鐵創(chuàng)新實(shí)踐

北京市地鐵運(yùn)營有限公司（簡稱北京地鐵公司）的總體發(fā)展目標(biāo)是建成安全可靠、高效便捷、功能完善、低耗環(huán)保的“新地鐵”。因此，要以先進(jìn)可靠的技術(shù)設(shè)備為堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，以現(xiàn)代企業(yè)的科學(xué)管理為支撐，研究制定企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，完善內(nèi)部管理體制和運(yùn)行機(jī)制，創(chuàng)新運(yùn)營管理模式，并建設(shè)“以人為本”的企業(yè)文化［5］。北京地鐵公司在“助推”方面開展積極探索，并從共同治理（共治）和精細(xì)化管理（精治）2個(gè)維度提出“助推”方案。

2.1 共同治理

（1）持續(xù)推廣文明品牌。深耕“文明乘車、文明乘梯、文明刷卡、文明安檢、文明乘降、文明禮讓”地鐵文明品牌，定期開展文明乘車宣傳活動(dòng)，共同營造交通文明共建共治共享的氛圍。

（2）開展主題月活動(dòng)。開展“低碳生活綠色出行”等主題活動(dòng)，引導(dǎo)居民乘坐公共交通綠色出行，搭建城軌交通運(yùn)營企業(yè)與乘客溝通的橋梁，拉近與乘客間的距離，提升服務(wù)質(zhì)量和乘客滿意度，營造良好的乘車氛圍。

（3）加強(qiáng)志愿者隊(duì)伍建設(shè)。策劃并組織評選、表彰志愿者等系列品牌活動(dòng)；試點(diǎn)志愿者精品團(tuán)隊(duì)建設(shè)；吸引乘客注冊并提升骨干志愿者活躍度。在北京地鐵公司已開展“平安志愿者”的車站中，乘客對于平安志愿者品牌的接觸度較高，2022年的數(shù)據(jù)顯示，81.9%的乘客反饋聽說、見過平安地鐵志愿者，44.6%的乘客參加過平安地鐵志愿者，34.6%聽說或使用過“地鐵志愿者”應(yīng)用程序，乘客主要通過現(xiàn)場所見（69.3%）、得到過志愿者的幫助（44.6%）及朋友告知（36.3%）的方式接觸過平安志愿者。

（4）激發(fā)消費(fèi)者的環(huán)保動(dòng)機(jī)。在每次乘車行為完成后，根據(jù)旅程長短告知乘客為環(huán)境保護(hù)作出了多少貢獻(xiàn)。根據(jù)乘客積累的乘車?yán)锍坛鼍呔G色出行月度報(bào)告與年度報(bào)告，并設(shè)置分享機(jī)制，乘客可將自己的綠色出行報(bào)告分享至微信等社交媒體。賦予并且放大乘客的成就感與榮譽(yù)感，通過持續(xù)不斷的正向激勵(lì)，引導(dǎo)乘客綠色出行。

（5）發(fā)揮“正能量、公眾人物”榜樣作用。在地鐵車載電視、通道海報(bào)、廣告屏中刊播公益宣傳片、張貼宣傳海報(bào)來引導(dǎo)良好行為，引導(dǎo)乘客自覺養(yǎng)成某種良好行為習(xí)慣，從而促進(jìn)其他乘客自覺行為的養(yǎng)成。

2.2 精細(xì)化管理

（1）充分挖掘乘客需求，探索開展基于“助推”理論的乘客出行意愿調(diào)查設(shè)計(jì)。以顧客需求為出發(fā)點(diǎn)，從設(shè)備、環(huán)境滿意程度（有形性）、乘車滿意程度（可靠性）、服務(wù)專業(yè)性滿意程度（保證性）、服務(wù)及時(shí)性滿意程度（響應(yīng)性）、服務(wù)人性化、個(gè)性化滿意程度（移情性）等維度，測量乘客感知服務(wù)質(zhì)量和助推的影響關(guān)系及程度，并提出針對性措施，從而提升乘客滿意度。通過各類優(yōu)質(zhì)服務(wù)措施的實(shí)施，地鐵滿意率逐年提升（見圖1），2022 年乘客對北京地鐵公司的整體服務(wù)水平“基本滿意”的滿意率為96.5%，比2021 年提高0.3%。

圖1 2011—2022年北京地鐵公司的滿意率調(diào)查結(jié)果

（2）實(shí)現(xiàn)地鐵擁堵度實(shí)時(shí)發(fā)布。增加乘客計(jì)數(shù)系統(tǒng)，通過安裝車載傳感器檢測客流人數(shù)以及車廂間的人員流動(dòng)情況，并在動(dòng)態(tài)地圖上顯示所有車廂的擁擠度，給市民提供選擇線路的可能，引導(dǎo)乘客分時(shí)、分線搭乘。

（3）卓有成效的乘客綠色出行激勵(lì)政策。堅(jiān)持“出行即服務(wù)”理念，對接北京交通綠色出行一體化平臺(tái)，培育城軌交通綠色出行文化，構(gòu)建城軌交通出行碳普惠服務(wù)體系，推動(dòng)面向乘客的多維度激勵(lì)；推出錯(cuò)峰出行票價(jià)優(yōu)惠、公共交通出行優(yōu)惠、預(yù)約出行、碳普惠政策激勵(lì)等措施，形成有效的引流措施，最大程度地吸引更多乘客選擇地鐵出行，讓乘客享受“綠色福利”，提高乘客首選地鐵出行的積極性。

（4）應(yīng)用示范“信用+”智慧安檢新模式。實(shí)現(xiàn)在常態(tài)限流車站乘客候檢時(shí)間下降了44%～60%，乘客進(jìn)站效率明顯提升。沙河站為北京地鐵首批“預(yù)約進(jìn)站”試點(diǎn)車站，近3年預(yù)約進(jìn)站乘客數(shù)量總體保持平穩(wěn)，日均3 000 人左右。隨著昌平線南延區(qū)段開通，通勤客流持續(xù)增加，沙河站預(yù)約進(jìn)站乘客保持在日均7 000 人左右，可引導(dǎo)乘客合理安排乘車時(shí)間。

（5）及時(shí)發(fā)布運(yùn)營服務(wù)信息。強(qiáng)化線上信息發(fā)布，充分利用官方微博、微信、網(wǎng)站等線上渠道，及時(shí)更新發(fā)布運(yùn)營服務(wù)信息，提升乘客出行便捷度。

（6）實(shí)現(xiàn)出行大數(shù)據(jù)共享。利用信息化技術(shù)，打通不同數(shù)字化產(chǎn)品的數(shù)據(jù)庫，依據(jù)乘客特點(diǎn)提升服務(wù)的個(gè)性化水平。建立乘客信息系統(tǒng)，進(jìn)一步了解乘客的使用習(xí)慣、出行特征等信息，借助大數(shù)據(jù)進(jìn)一步挖掘、了解乘客的實(shí)際出行需求，從而實(shí)現(xiàn)服務(wù)的個(gè)性化。

（7）改善服務(wù)設(shè)施硬件水平。運(yùn)營管理逐步向數(shù)字化、智能化方向發(fā)展［6］，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯、適宜乘車溫度、智慧安檢設(shè)備、地鐵車站衛(wèi)生狀況、車廂內(nèi)空氣流通性與清新度等，能在一定程度上影響乘客對于地鐵品牌的認(rèn)同感。從安全性、舒適性、完整性等方面不斷提升服務(wù)設(shè)施硬件水平，提升乘客滿意度，進(jìn)而增強(qiáng)乘客的品牌黏度，優(yōu)先選擇地鐵出行。例如，通過設(shè)置冷暖車廂，85.5%的乘客反饋乘車溫度有明顯改善，48.4%的乘客反饋車廂通風(fēng)有明顯改善。另外，乘客的需求反饋主要為希望提升冷暖車廂標(biāo)識(shí)指引性（74.2%）、加大冷暖車廂的宣傳（54.8%）［7］。

（8）強(qiáng)化視覺影響，優(yōu)化導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置。地下空間與地面空間相比給人們的生理和心理感受不同，導(dǎo)向不明的地下環(huán)境會(huì)給乘客帶來不安情緒。乘客在地鐵站空間面臨最大問題是對環(huán)境的識(shí)別，處于封閉的地下空間幾乎無法確立室內(nèi)與室外、地面與地上的空間對應(yīng)關(guān)系，無法在腦海中清晰地描繪出認(rèn)知地圖，容易造成迷路，直接影響使用者的積極評價(jià)［8］。傾向于遵循最短路徑和最小費(fèi)用選擇運(yùn)輸路線，在地鐵車站這種更類似通道的空間中，人們的斜線、穿插等行為都是出于方便、省時(shí)省力等心理［9］。當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，乘客往往是出于本能直覺而跟著周圍乘客盲目跑動(dòng)，易造成大客流踩踏風(fēng)險(xiǎn)。為了提高引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的引導(dǎo)效果，在設(shè)計(jì)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)時(shí)需要考慮乘客在尋路過程中的各決策點(diǎn)、視力、視野及視距關(guān)系，更好地在乘客感知標(biāo)識(shí)、進(jìn)行信息解讀、最后進(jìn)行決策的全過程中提供幫助。信息與乘客的交互過程見圖2。

圖2 信息與乘客的交互過程

根據(jù)2022 年北京地鐵公司顧客滿意度調(diào)查數(shù)據(jù)，從信息獲取方面看，乘客不滿意原因主要是車站周邊信息（公交、建筑、線路等）指示不合理，其次是信息更新不及時(shí)等。其中，車站周邊信息不合理主要體現(xiàn)在車站周邊信息（公交、建筑） 指示不合理（33.7%）、缺乏電子化信息導(dǎo)視（如掃二維碼可獲取周邊信息圖）（29.1%）、缺少更加清晰的地鐵沿路、景點(diǎn)沿路指引、目的地推薦、路線攻略及景點(diǎn)攻略（26.9%）、缺少公交線路信息（如線路、行駛方向25.2%），建議改善車站周邊、進(jìn)站口處信息標(biāo)識(shí)牌設(shè)置，增加周邊信息內(nèi)容及電子化信息導(dǎo)視，提高內(nèi)容準(zhǔn)確度和信息獲取的容易度。針對信息更新不及時(shí)（28.5%），建議定期進(jìn)行信息更新與檢查。針對進(jìn)站引導(dǎo)標(biāo)識(shí)不合理（不連貫、不明確）（25.9%），建議增設(shè)更加清晰明確的進(jìn)站引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，引導(dǎo)乘客快速進(jìn)站。針對樓梯臺(tái)階標(biāo)識(shí)不清楚、容易摔倒（20.7%），建議在樓梯處增設(shè)更加清晰明確的提示，提供更安全的服務(wù)。［7］

（9）推進(jìn)站城融合，在12 條線路增設(shè)149 處便利店、書屋、藥店等便民服務(wù)設(shè)施，在三元橋站開展“站城一體化綜合利用”試點(diǎn)，讓城軌交通承擔(dān)更多的城市服務(wù)功能，打造一體化的城軌交通生態(tài)圈，引導(dǎo)乘客選擇更舒適、更快捷、更溫馨的城軌交通出行服務(wù)。

（10）履行社會(huì)責(zé)任，塑造品牌形象，注重企業(yè)文化在日常管理行為的融入滲透。品牌形象是對乘客心理的綜合反映，研究表明，企業(yè)積極主動(dòng)履行社會(huì)責(zé)任對消費(fèi)者將產(chǎn)生正向影響，消費(fèi)者對企業(yè)的品牌評價(jià)更好［10］。城軌交通運(yùn)營企業(yè)要重視良好企業(yè)文化的宣貫，做到耳濡目染、潛移默化，將企業(yè)使命、核心價(jià)值觀根植于每位員工心中，真正做到將企業(yè)文化內(nèi)化于心、外化于行，形成思想認(rèn)同和行動(dòng)自覺，展現(xiàn)工作人員良好的精神風(fēng)貌，從而激發(fā)乘客規(guī)范自身行為、遵章守紀(jì)的“暈輪效應(yīng)”。

2.3 實(shí)證研究

2.3.1 模型與假設(shè)

根據(jù)“助推”理論并結(jié)合北京地鐵實(shí)踐探索，從保羅·多蘭等人提出的9 個(gè)維度［11］中選取4 個(gè)維度，以“助推”的4個(gè)維度作為自變量、地鐵感知服務(wù)質(zhì)量作為因變量建立模型（見圖3）。該研究假設(shè)為：“助推”對感知服務(wù)質(zhì)量有顯著正向影響。

圖3 助推-感知服務(wù)質(zhì)量模型

2.3.2 量表

社會(huì)規(guī)范量表見表1，動(dòng)機(jī)量表見表2，凸顯量表見表3，信息支持量表見表4，感知服務(wù)質(zhì)量量表見表5。根據(jù)以上量表形成問卷，進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，問卷采用李科特5級(jí)測量量表。

表1 社會(huì)規(guī)范量表

表2 動(dòng)機(jī)量表

表3 凸顯量表

表4 信息支持量表

表5 感知服務(wù)質(zhì)量量表

2.3.3 統(tǒng)計(jì)分析

調(diào)研過程中隨機(jī)發(fā)放問卷500 份，共收回問卷420 份，篩選出有效問卷380 份問卷進(jìn)行相關(guān)分析，相關(guān)系數(shù)矩陣見表6。由表6 可知，“助推”和感知服務(wù)質(zhì)量成正相關(guān)關(guān)系，假設(shè)成立。

表6 相關(guān)系數(shù)矩陣

3 結(jié)束語

“助推”理論賦予城軌交通運(yùn)營管理者以更為廣闊的想象空間和思路。通過北京市地鐵運(yùn)營有限公司的相關(guān)應(yīng)用探索也提供了很好的例證，城軌交通運(yùn)營企業(yè)通過一個(gè)個(gè)微小“助推”因素帶來了一個(gè)個(gè)大改變，乘客關(guān)注度、獲得感、體驗(yàn)感等各服務(wù)環(huán)節(jié)都得到了明顯提升。

城軌交通運(yùn)營企業(yè)要按照創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念，找準(zhǔn)突破口，針對乘客全時(shí)程服務(wù)設(shè)計(jì)“助推”方案，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營企業(yè)和廣大乘客共同參與地鐵治理。倡導(dǎo)簡約適度、綠色低碳的生活方式，通過“助推”理論提升城市公共交通吸引力，吸引更多小客車通勤乘客采用城軌交通出行方式，降低小汽車通行總量，把低碳發(fā)展作為推進(jìn)現(xiàn)代化、國際化、生態(tài)化城市軌道交通建設(shè)的重要支撐，進(jìn)一步提高城市綠色出行水平，讓管理更有溫度，讓城市軌道上的生活更具活力。