難言消亡的大巴

長途大巴對于今天的年輕人，尤其是“00后”，是一種陌生的存在。這一屆年輕人出生在“高鐵時(shí)代”，對于他們當(dāng)中很多人而言，曾經(jīng)臟亂差、超載嚴(yán)重的長途大巴，這一塊的記憶是缺失的。

但是長途大巴有過非常輝煌的過去。在民航業(yè)與高鐵遠(yuǎn)沒有今日這般便捷的日子里，長途大巴一度是最主要的遠(yuǎn)途出行方式。

如今，長途大巴的經(jīng)營和客流狀況如何？客流究竟下滑到什么地步，以至于交通運(yùn)輸部一個(gè)月內(nèi)兩次提及“轉(zhuǎn)型”？帶著這些問題，我登上了上海滬太長途汽車站開往安徽省宣城市的一輛大巴。

在乘車的這個(gè)夏日傍晚，大巴自東向西開去，開往日落的方向。窗外高速路兩旁的江南水鄉(xiāng)飛快倒退，一段往事像放電影一般浮現(xiàn)在人們眼前。時(shí)代演進(jìn)，與無數(shù)人曾經(jīng)的鄉(xiāng)愁，匯聚于路上疾馳的大巴。

01“眼看就要到頭了”

長途大巴走向沒落，這一點(diǎn)從人們到達(dá)汽車客運(yùn)站那一刻就感受到了。

差不多十年前，哪怕是工作日的下午，在上海滬太路與中山北路路口，滬太長途汽車站外，聽到來自五湖四海的口音，不是一件難事。嘈雜中人們進(jìn)進(jìn)出出，為的是早點(diǎn)買到一張回家的車票。

有人為了省錢，和大巴司機(jī)提前電話約好，不買票，在站外上車，通常可以少付點(diǎn)錢。于是每當(dāng)一輛大巴從內(nèi)環(huán)高架的滬太路匝道下來，路邊等車的人一擁而上。逢年過節(jié)的龐大客流，更讓回鄉(xiāng)的人擔(dān)心自己能否擠上車。

十年后的當(dāng)下，再也見不到這樣的畫面。2023年8月初，一個(gè)尋常的周三下午，當(dāng)我來到滬太長途汽車站，發(fā)現(xiàn)車站的面積已不斷壓縮。兩邊沒有什么門面，只剩下中間不起眼的車站招牌。那塊招牌跟今天全國各地宏大、現(xiàn)代化的高鐵站比起來，顯得格格不入。除了中山北路依然川流不息的車輛，這里早已沒有往日的熱鬧。如果不仔細(xì)看，甚至都不會(huì)發(fā)現(xiàn)這里還有汽車站。

走進(jìn)車站，安檢機(jī)器旁邊坐著一位中年女性，自顧自刷著手機(jī)，也不管進(jìn)站的人有沒有把包放進(jìn)去過安檢。也許她早就知道，現(xiàn)在一天下來，沒幾個(gè)乘客進(jìn)站。下午2點(diǎn)前后，車站候車室里總共不到10個(gè)人。有人躺在需要掃碼的按摩椅上午睡，還有人斜靠在座位上，玩手游打發(fā)時(shí)間。空調(diào)不大起作用，只聽見頭頂上老舊的電扇呼呼地工作著，只有它在崗位上保持專注。

臨近下午2點(diǎn)50分，上海開往安徽宣城的大巴即將發(fā)車，負(fù)責(zé)檢票的工作人員不見蹤影。大巴司機(jī)走進(jìn)辦公室，在他的提醒下，檢票員篤悠悠地走出來，“來，2點(diǎn)50分，宣城檢票了啊”。

加上我在內(nèi)，買票上車的人一共3人。車開出站，在路邊又帶上了提前打過電話的4人。司機(jī)姓付，44歲，見我上車后說道：“哦，原來你就是那個(gè)記者。說吧，你想了解什么情況？”我說明來意，付師傅忽然打開了話匣，向我講述他在這條線路上10年來的過往與現(xiàn)狀。

付師傅開的這班車，現(xiàn)在每天早上8點(diǎn)40分從距離上海300公里的宣城出發(fā)，在中午12點(diǎn)前后進(jìn)入上海，終點(diǎn)是浦東川沙汽車站，通常是下午1點(diǎn)到達(dá)。經(jīng)過短暫休息后，大巴會(huì)在2點(diǎn)返程，2點(diǎn) 50分路過滬太汽車站，在晚上7點(diǎn)回到宣城。這條線路上的長途大巴，每天往返兩地，現(xiàn)在還剩下3班。

在2021年上海至宣城高鐵開通前，由于火車?yán)@行遠(yuǎn)，耗時(shí)很久，多年來長途大巴是往返兩地最主流的出行方式?？土髯顜p峰時(shí)，每天有18班大巴往返上海宣城兩地。這只是固定班次，如果遇上春運(yùn)或者國慶，兩地的汽車站還會(huì)安排“加班”。宣城市客運(yùn)總站站長王峰告訴我，最繁忙時(shí)他們曾經(jīng)在春運(yùn)期間安排每天上午，每隔10分鐘，就有一班幾乎滿客的大巴發(fā)往上海。

這些都成為了歷史。大巴線路從每日多達(dá)數(shù)十班，減少到18班，再銳減至3班。而如今還能剩下3班，在付師傅看來，最主要是因?yàn)楝F(xiàn)在兩地高鐵并非直達(dá)，需從杭州繞行，總時(shí)長和大巴差不多，票價(jià)卻是大巴的兩倍。

當(dāng)大巴穿過上海市區(qū)，來到市郊的滬青平公路，付師傅的同事孫師傅也上了車。一道上車的還有路邊等候的9名乘客。兩人見面后，第一件事就是討論今天自己和同行的生意。“2點(diǎn)前一個(gè)電話沒有，我以為今天回去要零蛋，還好發(fā)車前來了幾個(gè)人。”孫師傅的語氣里帶著一絲雀躍，這一天往返，總計(jì)39人乘車，意味著沒有虧錢。

他們念叨，現(xiàn)在一天的油費(fèi)是1600元，過路費(fèi)600元，兩名司機(jī)工資600元，加上交給車站的管理費(fèi)，所有成本約3000元。每張車票100元，至少賣掉30張票，才能保證不虧本。

我翻開大巴車上的日報(bào)表，表單記錄8月第一周，單日收入有4000多，還有5000多，但是也有兩天只有2000多。那兩天，這輛大巴的老板虧了錢。

付師傅說，最近是暑假，客流還稍微多一點(diǎn)。今年“五一”假期后，暑假到來前的那一陣，人非常少，甚至出現(xiàn)了單程一張票都沒賣掉的情況。意識(shí)到這種情況也許不會(huì)是唯一后，他們和老板合計(jì)，如果發(fā)車前車站沒賣出票，也沒人提前打電話，大巴干脆停發(fā)一天。

滬太長途汽車站近影。攝影/王仲昀

兩位司機(jī)都經(jīng)歷過長途大巴客流最多的日子。10年前，他們的日工資就超過了200塊。10年過去，這個(gè)數(shù)字只漲到了300。更讓人無奈的是，當(dāng)年客流多，生意好，節(jié)假日加完班，老板會(huì)“分紅”，最多時(shí)一個(gè)月收入超過2萬，而現(xiàn)在完全沒有“分紅”，一個(gè)月上班28天，就拿28天工資。

最近，除了客流下滑甚至“掛零”帶來的不確定性，讓付師傅更感到苦惱的是每天吃午飯的時(shí)間又被壓縮了。8月以來，途經(jīng)安徽的高速公路在修路，大巴得多繞行一段。以前他們會(huì)在12點(diǎn)到達(dá)上海浦東川沙汽車站，之后有一小時(shí)吃飯休息；修路讓他們晚到45分鐘，到達(dá)后稍作休息，不得不抓緊返程。

現(xiàn)在每天早上，付師傅會(huì)在7點(diǎn)起床，老婆在家做早飯，再幫他燒好午飯，打包帶上。等大巴快要到上海，他拿著飯盒，在服務(wù)區(qū)加熱，迅速吃好飯。通常他會(huì)在晚上9點(diǎn)回到家?；丶液筇郏皇Ｏ孪丛韬退X，再也顧不上更多。

在最講究團(tuán)聚的春節(jié)，長途大巴司機(jī)也有些不同。他們和其他交通運(yùn)輸線路上的司機(jī)一樣，沒有休息是常態(tài)。司機(jī)們在年三十的早晨或夜晚和家人吃年夜飯，隨后像往常一樣回到大巴。

對長途大巴司機(jī)來說，大巴是工作場所，更是過去10年、20年里生活中最重要的載體。但在付師傅看來，隨著2024年滬蘇湖高鐵通車，上海到宣城的高鐵時(shí)長可能縮短到90分鐘，“很多司機(jī)這兩年早就轉(zhuǎn)行了，大巴車這下應(yīng)該真的要開到頭了”。

02 “一覺醒來，還在上?！?/h3>

付師傅開了10年長途大巴，孫師傅開了近20年。他們的老板汪積文經(jīng)營這條線路快30年。汪積文白手起家，從大巴司機(jī)開始，成為大巴老板。他是最早的入局者，也是堅(jiān)持到最后的人。

1994年，還是長途客運(yùn)站一名司機(jī)的汪積文，經(jīng)過投標(biāo)，以營收承包的方式，從車站手上接過了上海往返宣城的大巴生意。原本他只是車站的專職司機(jī)，每天開車的線路都不一樣。后來他看到車站的投標(biāo)計(jì)劃，覺得或許是機(jī)會(huì)，冒著風(fēng)險(xiǎn)接下生意。

剛開始，無論盈虧，汪積文每天要交給車站400元，而車輛和油費(fèi)都由車站提供。在上世紀(jì)90年代，皖南小城的人均月工資還沒有400。承包大巴，每個(gè)月12000元固定成本，“這在當(dāng)時(shí)絕對是巨款，只有我敢投標(biāo)”。在宣城汽車客運(yùn)站，今年53歲的汪積文告訴我。

從前的時(shí)光很慢，大巴車也慢。在開大巴的前10年，車破，路況差，大巴沒法做到像今天這樣當(dāng)天往返。早上8點(diǎn)從宣城出發(fā)，一路走國道、縣道，晚上才能到上海。

候車者坐在掃碼自動(dòng)按摩椅上小歇。攝影/王仲昀

大巴進(jìn)入上海，行程遠(yuǎn)未結(jié)束。在汪積文的記憶里，那會(huì)兒坐大巴的人很多，什么樣的人都有，大部分是到上海務(wù)農(nóng)和務(wù)工?！捌謻|當(dāng)時(shí)很多地方都是農(nóng)田，當(dāng)?shù)厝税淹恋爻鲎?，宣城有不少農(nóng)民就去浦東那邊種田?！彼酝舴e文的大巴到上海，他還要花至少3小時(shí)，把車開到浦東鄉(xiāng)間，負(fù)責(zé)把每個(gè)人都送到。只有這樣，才能吸引更多的“回頭客”。

每天抵達(dá)浦東川沙后，汪積文開始考慮第二天返程的細(xì)節(jié)。大多數(shù)情況下，乘客不想專門去車站坐車，會(huì)提前和汪積文確認(rèn)上車點(diǎn)。他在筆記本上記下這些上車點(diǎn)，謀劃好返程路線。沒有手機(jī)導(dǎo)航，路線全靠腦袋記。在一次次駕駛大巴穿行浦東鄉(xiāng)間的途中，汪積文就這樣記住了浦東的阡陌交通。

晚上在上海過夜，汪積文不舍得花錢住旅館，大巴車?yán)锾珢?，他就睡在車頂上。老款大巴的發(fā)動(dòng)機(jī)在車前方，車?yán)餂]有空調(diào)，每年夏天汪積文備著濕毛巾，熱得受不了時(shí)，不停地用毛巾給發(fā)動(dòng)機(jī)艙降溫。

對于當(dāng)時(shí)的乘客來說，條件同樣艱苦。大巴沒有空調(diào)，一直開著窗戶，駛過那些路況不好的路面，窗外沙塵飛揚(yáng)，吹得車?yán)锶藗円荒樆摇３d曾經(jīng)也常見，核載45人的大巴車，汪積文記得最多能坐下將近80人，車中間走道上放著長條凳，坐滿了人。

大巴車不僅能載客，貨廂里還能裝下各種在今天想象不到的“行李”。有農(nóng)民到上海務(wù)農(nóng)，帶上了自家的小豬仔。豬仔被放在貨廂，一路堅(jiān)持到上海，下車依然鬧騰。有人把拖拉機(jī)拆卸成各個(gè)部件，然后帶上車。在大巴老板眼里，只要愿意花錢坐車，帶什么行李都好商量。

有運(yùn)氣好的投資人，完美地趕上汽車客運(yùn)量最大的這幾年，添置大巴入行，賺到一桶金后瀟灑離去。

由于一天只能跑一趟車，為了盡可能地賺錢，汪積文的目標(biāo)就是讓這趟車盡量坐滿人。時(shí)間久了，在司機(jī)和乘客間流傳出一個(gè)笑話：“乘客在上海滬太路汽車站上車，睡了一覺，兩小時(shí)醒來發(fā)現(xiàn)自己還在上海?！痹瓉?，如果在川沙汽車站和滬太路車站都沒能帶滿人，司機(jī)們會(huì)開著車持續(xù)在上海市內(nèi)兜圈。車開到滬青平公路，再開回滬太路，接著再到滬青平公路，有時(shí)一個(gè)上午就這樣過去了。

不過那時(shí)候人們的生活節(jié)奏也慢，一天做好一件事就滿足，哪怕整整一天用在坐大巴上，人們并不感到著急。汪積文說，其實(shí)乘客們也沒辦法，長途大巴幾乎是當(dāng)年人們來往兩地唯一的交通方式?？v使車很破，安全性沒法得到很好保障，司機(jī)又一直繞路載人，人們只在乎最終能到達(dá)目的地。

人們對長途大巴的高度依賴，使得當(dāng)年司機(jī)與車站擁有“絕對的話語權(quán)”。王峰向我回憶，20世紀(jì)90年代末，“那時(shí)候車站的人是真厲害呀，坐車都得聽他們的，有時(shí)候真的是一票難求”。

最初的10年，對汪積文來說充滿困難。在面對路況差和車輛老舊這些問題以外，他還不得不應(yīng)付一些人的刁難。“當(dāng)年社會(huì)整體治安環(huán)境比不上現(xiàn)在，無論在上海還是宣城，車站附近總有一些‘地頭蛇。如果我在這里帶客，他們就要找我收‘保護(hù)費(fèi)。我很無奈，我還是想和氣生財(cái)，大部分情況只能滿足他們的要求?！?/p>

盡管小心翼翼，依然有兩次，有人拿著石頭，報(bào)復(fù)性地砸碎了汪積文大巴車的車窗，他至今不知道自己當(dāng)時(shí)得罪了誰。這些莫名其妙的風(fēng)險(xiǎn)，以及日夜奔波的辛勞，讓很多人沒法堅(jiān)持下去，但汪積文做到了。1998年前后，他的大巴車票價(jià)30元，每個(gè)月已經(jīng)有6000元左右的收益，這個(gè)數(shù)字和同一時(shí)期上海房價(jià)均價(jià)差不多。

不確定的狀況在2004年以后陸續(xù)改善，長途大巴逐漸迎來了生意更好的時(shí)代。上海到宣城的高速全程貫通，當(dāng)日往返成為可能。浦東的鄉(xiāng)間小道越來越少，汪積文看著那些現(xiàn)代化的高架路從地上生長出來。治安有了明顯好轉(zhuǎn)，司機(jī)們開起車來不再提心吊膽。

2008年至2015年，是這條線路的“黃金時(shí)期”。汪積文覺得，2008年北京奧運(yùn)會(huì)和2010年世博會(huì)，這兩件“大事”推動(dòng)了更多人從宣城到上海發(fā)展，也給上海送去了更多游客。汪積文對2008年印象格外深刻。因?yàn)樗麖哪且荒觊_始，正式從司機(jī)變成了老板，不再每天開大巴。

2012年，全國公路客運(yùn)量達(dá)到頂峰355.7億人次。在那一年前后，汪積文自己就經(jīng)營著5班每天往返上海宣城的大巴。遇上節(jié)假日高峰，他還和別人合作，能夠?qū)崿F(xiàn)七八班車從早到晚出現(xiàn)在這條路上。生意最好時(shí)，一輛購置成本近60萬元的大巴車，一個(gè)春節(jié)就能掙回來。

有運(yùn)氣好的投資人，完美地趕上汽車客運(yùn)量最大的這幾年，添置大巴入行，賺到一桶金后瀟灑離去。汪積文承認(rèn)，這樣的人確實(shí)存在，但同行中真正賺到錢的人只有三成?！皬?994年到現(xiàn)在，差不多整整30年，我見證了這個(gè)行業(yè)的起步，也趕上了巔峰，最近幾年又看著它一步步走下坡路。在我們宣城本地，有這樣經(jīng)歷的人，我想不超過3人?！闭f到這里時(shí)，汪積文用手比畫了一個(gè)“波浪”。在他看來，任何行業(yè)都有興衰規(guī)律，都要面臨轉(zhuǎn)型，不會(huì)有人能永遠(yuǎn)“朝上跑”。

03 “總有人不會(huì)坐飛機(jī)高鐵”

在一個(gè)行業(yè)最輝煌的時(shí)期，身在其中的人無法預(yù)料轉(zhuǎn)折會(huì)在何時(shí)到來?，F(xiàn)在回溯起來，汪積文覺得是2015年以后，長途客運(yùn)開始逐步下滑。在高鐵通車前，一切要?dú)w結(jié)于互聯(lián)網(wǎng)。

“以前沒有微信群，也沒有網(wǎng)約車平臺(tái)，除非自己開車，否則還是只能坐大巴?！蓖舴e文說道。但是隨著越來越多微信“老鄉(xiāng)群”和跨省“順風(fēng)車”出現(xiàn)，有車的人們很容易通過互聯(lián)網(wǎng)，順路帶上幾個(gè)人，既排解了一個(gè)人開車的孤獨(dú)感，也補(bǔ)貼了自己的油費(fèi)與過路費(fèi)?；ヂ?lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的“小快靈”優(yōu)勢盡顯，很快對大巴車這種轉(zhuǎn)身緩慢的巨人造成了沖擊。

一些獨(dú)屬于時(shí)代的重大事件促進(jìn)了長途客運(yùn)的繁榮，同樣也會(huì)加速其衰落。2019年11月26日，汪積文對這個(gè)日期記得很清楚，因?yàn)檫@是他們最后一次面對客流減少而作出的“正式”努力。那一天，在互聯(lián)網(wǎng)帶來的危機(jī)感面前，所有還在經(jīng)營上海往返宣城大巴車的老板們聚在了一起，他們通過開會(huì)，達(dá)成了協(xié)定：避免惡性競爭，統(tǒng)一票價(jià)，聯(lián)合經(jīng)營。

抱團(tuán)取暖，從那一年12月開始，很快止步在寒冬里。2020年1月20日之后，新冠疫情讓一切戛然而止。1月24日，農(nóng)歷大年初二，付師傅開著車到上海，被告知已經(jīng)無法通行，只能原路返回。

從那時(shí)起，人們的出行習(xí)慣進(jìn)一步被改變，空間密集、容易聚集的大巴車被認(rèn)為是不安全的，網(wǎng)約私家車成了更安全、方便的象征。坐大巴車要進(jìn)站，出站，每出一次高速，都要做核酸，查驗(yàn)健康碼。

如果說互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的沖擊從個(gè)人身上產(chǎn)生，高鐵建設(shè)對于長途大巴的影響顯得更宏觀。長三角一體化發(fā)展，讓上海與周邊地區(qū)的高鐵出行愈發(fā)方便。大巴車終于不再是唯一的通行方式，客運(yùn)站的“話語權(quán)”消失了，取而代之的是人們擁有了更多樣、更舒適的選擇。年輕人們動(dòng)動(dòng)手指，就坐上了高鐵。

就連汪積文自己的女兒，寧愿花400元乘高鐵往返上海和宣城，也不愿坐父親的大巴車?！坝袝r(shí)看到人們建議說，大巴經(jīng)營要提高服務(wù)意識(shí)。我總覺得這已經(jīng)不是服務(wù)好壞的問題，是時(shí)代發(fā)展的必然結(jié)果。我們已經(jīng)沒有了服務(wù)對象，談什么服務(wù)意識(shí)呢？”

但是一些意料之外的狀況也被汪積文觀察到。他發(fā)現(xiàn)當(dāng)下還在坐大巴的人群變得高度固化。

這群人，具體都是什么人呢？到上海做家政的阿姨，去廠里上班的工人，還有一些看病的老人。以前農(nóng)民工是最主要乘客，他們總挑著一個(gè)大蛇皮袋，帶著所有的家當(dāng)，現(xiàn)在這個(gè)群體也幾乎看不見了。這些人不太會(huì)操作手機(jī)，不會(huì)坐網(wǎng)約車，也不舍得花錢坐票價(jià)貴一倍的高鐵。

他們中有不少人朝付師傅訴過苦，講述他們的子女幫忙買票，讓他們坐高鐵從老家到上海虹橋站。可是那么大車站，要如何走出站就足夠繞暈他們，更不用說之后換地鐵的復(fù)雜操作。相比之下，大巴最原始，最便宜。和30年前一樣，一個(gè)電話就知道在哪里上車。到終點(diǎn)后，司機(jī)還會(huì)教他們接下去怎么走，在他們眼里這就是最靠譜的。

大巴承載了鄉(xiāng)愁，應(yīng)該不會(huì)這么快消亡。攝影/王仲昀

2023年1月，抖音博主“打工仔小張”發(fā)布了一條視頻——“第一次去高鐵站如何坐高鐵”。起初有人質(zhì)疑：“坐高鐵還用教？”小張回應(yīng)稱，不是每個(gè)人一出生就生活在城市里，從小就有坐高鐵和飛機(jī)的機(jī)會(huì)。作為一名“稍微年長”的朋友，她希望能給初入城市生活的朋友做一些經(jīng)驗(yàn)科普。

最終，視頻在網(wǎng)絡(luò)上成為現(xiàn)象級的作品。巨大的流量印證了小張最初的設(shè)想：不是所有人都會(huì)坐高鐵。有網(wǎng)友說，自己在北京工作，媽媽之前從來沒離開過縣城，最近要來北京看望她，她就讓媽媽看了好幾遍小張的“如何坐高鐵”視頻。

在今天的中國，民航業(yè)有一個(gè)共識(shí)：中國還有10億人沒有坐過飛機(jī)。在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，“看飛機(jī)”都是一件令人激動(dòng)的事。

在陜西安康，有一座修建在秦巴山區(qū)的安康富強(qiáng)機(jī)場。自2020年9月通航，不間斷有來自附近區(qū)縣村鎮(zhèn)的鄉(xiāng)民趕到機(jī)場看飛機(jī)。這些站在富強(qiáng)機(jī)場外土坡上的人，很多都是這輩子第一次看到真正的飛機(jī)。

互聯(lián)網(wǎng)同樣如此，看似拉近了人們的距離，但實(shí)際上因?yàn)樾畔⒉顚?dǎo)致人與人之間出現(xiàn)了新的溝壑。為了避免踏入這些溝壑，有人本能地堅(jiān)持那些最傳統(tǒng)的選項(xiàng)。何偉在《江城》中寫道：“到2001年，一條通往重慶的高速公路通車了，一條鐵路也正在修建中，基本上再也沒有人坐船去涪陵。”但20年過去，從嘉陵江到長江，船只依然在航行。

大巴真的會(huì)“消亡”嗎？老板汪積文和他的司機(jī)們沒法給出肯定的回答，也許總有人離不開它。