長途客運現(xiàn)狀調查夢已遠，夢又起……

姜浩峰

眼看著位于南昌市東湖區(qū)青山南路19號的青山客運站于8月11日關閉，高鐵司機趙先生感慨萬分?！盎叵肷鲜兰o90年代，我在蘇州求學。1996年11月28日，滬寧高速公路建成通車。電視新聞里，一位長途客運站經(jīng)理激情滿懷地說，‘每天穿梭發(fā)送上百輛大巴的時代來臨了！。電視評論員則補充說，‘鐵路將成為夕陽產(chǎn)業(yè)。當時，對學內(nèi)燃機專業(yè)，準備未來成為火車司機的我來說，猶如頭頂澆了一盆冷水。畢竟，那時候滬寧之間的列車時速只有70公里，太慢了，怎么和長途大巴競爭？”

當時的趙同學從報紙上看到，南昌鐵路分局于1996年8月從上海鐵路局劃出，成為當時鐵道部少有的直管站段的一個鐵路局。他不清楚這事是否與滬寧高速公路開通有關，但想著自己家鄉(xiāng)江西尚未進入高速公路時代，“獨立經(jīng)營”后的南昌鐵路局暫時不會受到滬寧高速公路開通的巨大沖擊，總體上路局經(jīng)營業(yè)績應該是盈利狀態(tài)，自己畢業(yè)后也許還可以“舒坦”幾年。

1999年2月，當年的春運啟動，長途大巴起到重要作用。攝影/陶磊

如今回看，趙先生的職業(yè)生涯確實從“舒坦”起步——上班沒太多工作要做，工資水平超過當?shù)仄骄€不少?？刹痪茫鞯蔫F路單位也經(jīng)歷了高速公路長途大巴的沖擊。只不過，這樣的沖擊并不如滬寧線那般劇烈——畢竟，打工潮催生出的春運潮，一個大浪打將過來，令高速大巴和鐵路都能“吃得飽飽”的。趙先生考取了司機證，之后又考取了高鐵“駕照”。如今的趙先生自稱，隨著中國鐵路的高速發(fā)展，自己的工作早已不如年輕時舒坦，高鐵司機交路緊，往往顧不上家，各種辛苦——盡管收入增長較其他崗位為高。作為家里的頂梁柱，趙先生對自己的工作狀態(tài)還是相當滿意的。

對于青山客運站的值班站長裘小燕來說，感觸與趙先生就很不相同了。1993年，裘小燕從南昌市高級技工學校畢業(yè)，分配到隸屬于江西長運的南昌長途汽車站，從行車員做到售票員，再進入站務組工作?！澳菚r候一個月工資才160多元，但拿到手里就感覺開心得不得了?！濒眯⊙嗾f，“2011年，江西長運決定成立青山客運站，按照國家二級客運站標準建造。我也被調到青山客運站從事值班站長工作。即使現(xiàn)在看，我們已經(jīng)屬于江西都市城際公交有限公司的青山客運站，看上去仍然是個較為現(xiàn)代化的客站，就這么停運了，心里失落落的。”

與裘小燕類似，心里感覺失落落的長途客運站職工，不在少數(shù)。8月24日，交通運輸部例行發(fā)布會上，交通運輸部運輸服務司副司長韓敬華對外表示——“汽車客運站是提供道路客運服務的重要基礎設施，長期以來在服務保障公眾出行中發(fā)揮著非常重要的作用。近年來，受公眾出行習慣變化等多重因素影響，客運站客流大幅下滑，設施利用效率明顯降低，轉型發(fā)展需求迫切。”此前，8月2日，交通運輸部聯(lián)合十部門發(fā)布《關于加快推進汽車客運站轉型發(fā)展的通知》（以下簡稱《通知》），以推動新形勢下道路客運行業(yè)健康有序發(fā)展、引領行業(yè)轉型升級。

曾紅極一時的網(wǎng)運分離模式

梳理長途客運系統(tǒng)，會發(fā)現(xiàn)其與目前絕大多數(shù)國內(nèi)城市的公共交通系統(tǒng)在運營方式上是不同的。

既有的長途客運系統(tǒng)與民航運輸系統(tǒng)有類似之處，也就是在運營模式上以網(wǎng)運分離為主。比如長途客運系統(tǒng)的各車站，無論國有還是民營，目前許多已經(jīng)不保留車隊。當然，同時擁有站、車的客運公司也曾經(jīng)是一時的時髦。 “那時候沒有電腦，我們是手拿紙質表格賣票，賣一張票，就在表格上劃一格?！庇猩鲜兰o90年代入行的客運站工作人員告訴《新民周刊》記者，“賣票有賣票的講究，按照方向來區(qū)分，一個窗口專門賣江蘇方向，另一個窗口專門賣浙江方向?！?2005年12月10日，隨著上海南站交通樞紐的竣工，上?？瓦\南站開通運行。開通運行前，記者曾進入南站樞紐采訪，當時的感覺是——客運南站內(nèi)部堪比許多航站樓。開通運營以后，果然有媒體報道稱，長途客運南站在運營模式上也類似航站樓——符合要求、符合程序的各公司長途班車都能進站載客。而這也逐步成為中國不少地方長途客運系統(tǒng)的主流運營模式。

2015 年2 月16 日9 時許，上海長途汽車客運總站，車站內(nèi)幾十輛大巴陸續(xù)啟動發(fā)車。那個時候，長途客車仍發(fā)揮很大作用。

城市公共交通系統(tǒng)則大多數(shù)是路網(wǎng)、站、車統(tǒng)一運行，這一點與中國的鐵路系統(tǒng)運營模式極為相似——公司不僅擁有車輛，還擁有車站。在上世紀八九十年代，城市公交系統(tǒng)一度曾出現(xiàn)承包給個體戶或者民營公司的中巴、小巴線路，其依附或者說掛靠在城市大公交的路網(wǎng)，除了交納一定管理費用以外，總體上自主經(jīng)營。之所有有這樣的民營線路運營者出現(xiàn)，很大程度上在于當時地鐵尚未興起，作為城市大公交的補充，中巴、小巴線路是可以盈利的。比如大公交車票價按照站程多少，從5角到1元不等。而中巴來個統(tǒng)一1.5元甚至2元票價攬客，保證乘客一人一座，甚至還能到達大公交當時無法到達的偏遠社區(qū)，這就較有吸引力了。隨著一些大城市地鐵建設加速，以及無論大中小城市出租車特別是近年來興起的網(wǎng)約車、私家車保有量上升，城市公交系統(tǒng)客流量減少，中巴、小巴也幾乎銷聲匿跡?！鞍⒗显缇托⒉蛔隽??！毙彀⒁淘?jīng)承包小巴，自己賣票、丈夫開車。她向記者打趣道：“地鐵可以承包一列車廂嗎？可以的話我倒是也有興趣，不過這也是說說白相相的，根本不可能的嘛！”

總體上看，路網(wǎng)、站、車統(tǒng)一運行，看上去更像現(xiàn)代化大型運輸企業(yè)的模樣。那么，上海長途客運南站開通之初，為何會選擇網(wǎng)運分離這樣的模式呢？其實，這是市場選擇使然！上世紀90年代開始，路網(wǎng)、站、車統(tǒng)一運行的長途汽車公司一度時髦著呢！但本世紀初開始，市場情況發(fā)生了變化。記者通過走訪調查了解到，當時上海不少客運站、客運公司經(jīng)歷了要素資源調配。

這是一種精準劃撥。一方面，一些客運公司擁有位于城市黃金地段的車站，而彼時，一些立體交通樞紐剛剛建成，比如通過鐵路、航空抵滬的旅客，需要乘坐大巴前往上海周邊城市者多。許多旅客第一次到上海，對如何前往市中心、副中心的汽車站，他們并不熟悉。將長途客運資源集中起來，設置到距離各火車站較近的位置，有利于這些旅客中轉，也有利于市中心產(chǎn)業(yè)升級。有曾服務于站、車統(tǒng)一運行公司的大巴司機告訴記者，隨著班次調整，2006年6月，其抵達樞紐客運站接送旅客，并發(fā)現(xiàn)，與此前站、車統(tǒng)一運行的企業(yè)比起來，樞紐站的情況是——只要符合標準的大巴，都能進站載客。就這樣，還是無法滿足旅客需求。2006年8月，也就是當年暑運下半階段——返程高峰時期，又有不少班次調配到相關樞紐客運站?？傮w上看，這一時期，樞紐客運站就需要更多社會上其他客運公司的大巴進入運營，由此也基本固定了運營模式。位于鐵路上海站以北的上海長途客運總站甚至本身都民營化——民營的車站、各種資本參股的長途大巴，卻較為有序地催動整個長途運輸行業(yè)發(fā)展壯大。彼時，民營航空公司也一個個誕生呢——春秋航空誕生于2004年，吉祥航空誕生于2005年。比起投資巨大的民航產(chǎn)業(yè)來，投資長途客運巴士的資金成本要低得多，由此吸引了大量的社會資本和經(jīng)營者。徐阿姨有一位來自安徽蕪湖的朋友，2003年開始就跑長途客運?！爱敃r，他買了一輛二手大巴，掛靠在一家長途客運公司，跑上海到馬鞍山、蕪湖、當涂等地方的線路?！毙彀⒁谈嬖V記者，“反正哪里有錢賺，他就跑哪條線路?！蹦菚r候，徐阿姨的朋友經(jīng)常在位于定邊路的曹安汽車站攬客?！安挥眠M市區(qū)，像曹安汽車站這樣位于外環(huán)線邊上的小站，就有足夠的客流?！毙彀⒁陶f，“我就是那時候要去馬鞍山，在曹安汽車站上了這位朋友的車，認識上他的。他跟我說，其實他的大巴都不經(jīng)常進汽車站，在滬寧高速公路下面有幾條小路，或者曹安公路上有幾個公交車站，有時候車停在那里一會兒也就坐滿了，然后延著曹安公路就一路向外省開去。這樣的好處是——他就不需要與車站分賬了?！边@樣是否有黑車嫌疑呢？徐阿姨說：“理論上長途大巴不能在站外接客。長途大巴開到目的地城市或者鄉(xiāng)村，只要有可以下客的地方，旅客要求下車，他就可以合法停車放人。到了目的地城市他也進客運站的。而當?shù)乜瓦\站之間也有競爭，有的客運站就給他每輛車五張補票名額，也就是放五個只登記行程而沒有買票的旅客進站上車，以招攬他積極進站經(jīng)營。他在車上補票，如果乘客不需要票根，他還能打個折。反正‘擦邊球沒少打?！毙彀⒁痰呐笥押髞碓?012年左右離開上海，專門經(jīng)營南京祿口機場到皖南的線路，據(jù)說賺頭更好。在疫情之后，差不多到了退休年齡的他，也一如徐阿姨這般不再干這一行當——車賣了，人閑了，反正錢已經(jīng)賺夠，退休返鄉(xiāng)養(yǎng)老便是。

回看以站為樞紐的網(wǎng)運分離之紅極一時，與上世紀90年代名為承包實為私營的中巴、小巴有相通之處。中巴、小巴遵循大公交的線路運行，實際上就是依靠獲取大公交沿線的客流信息開行車次，承載大公交無法應付的巨大客流。而當大公交都無法實現(xiàn)盈利、需要財政補貼的時候，中巴、小巴早就不干了。長途客運也是如此，各種資本投資客運公司，一度依靠車站這一樞紐獲取客流信息，并承載站車一體的客運公司無法應付的巨大客流。而當客流不再主動進入客運站，或者說客運站不再掌握更多客流信息的時候，運營模式必然發(fā)生變化。

網(wǎng)約車打破客運站信息壟斷

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，全國公路營業(yè)性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，后續(xù)逐年下降。2021年全國公路完成營業(yè)性客運量50.87億人，比上年下降26.2%，而鐵路、水路、民航均同比增長。2022年全國公路完成營業(yè)性客運量35.46億人，比2021年下降30.3%，完成旅客周轉量2407.54億人公里，比2021年下降33.7%。當然，2022年由于受到疫情影響，鐵路、民航客流也有不同程度下降。不妨看看今年上半年的數(shù)據(jù)——來自交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，全國完成公路客運量21.4億人，同比增長18.6%。

今年的全國公路客運量是否能恢復到2021年的水平，尚需觀察。目前看，情況確實在好轉。8月24日交通運輸部新聞發(fā)布會傳出的數(shù)據(jù)是——在客運方面，在暑期帶動下人員流動持續(xù)增加。7月，完成營業(yè)性客運量9.1億人次，同比增長47%。全國完成城市客運量82.1億人次，同比增長14.7%。完成高速公路9座及以下小客車出行量20.7億人次，同比增長20.2%。

值得一提的是，上述這些數(shù)據(jù)，總體上是全國各客運站匯總后產(chǎn)生的。在當年來說，如果大巴車司機在站外攬客，且收錢后沒有給出車票，就很難將這一旅客納入統(tǒng)計數(shù)據(jù)。如今來說，“站外攬客”現(xiàn)象無非變換了一種模式，變得更加不知不覺，甚至沒人再去質疑其合法性。比如網(wǎng)絡拼車。早在2008年6月30日蘇通大橋通車時，記者就曾采訪過當時的網(wǎng)絡拼車——一些南通朋友當時通過QQ群和MSN聯(lián)絡，然后相約在指定地點上車回南通。當時進行拼車的工具，還是以私家小汽車為主，看上去車主與參與拼車者之間，互助的成分大于經(jīng)營與接受服務的成分。如今，早已有大巴車主加入到網(wǎng)絡拼車的行列中來，此間的行為很大程度上是經(jīng)營行為與接受服務行為，業(yè)內(nèi)也見怪不怪地稱之為“網(wǎng)約車”。

今年的全國公路客運量是否能恢復到2021年的水平，尚需觀察。目前看，情況確實在好轉。

在裘小燕等一些客運站的從業(yè)人員看來，隨著外出打工者減少、高鐵越來越發(fā)達，特別是網(wǎng)約車時代的到來，傳統(tǒng)意義上的長途客運大巴逐年減少。但記者瀏覽各省市交通運輸數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，實際上不少地方的高速公路車流是在逐年增加的。譬如廣東省，今年4月29日“五一”假期首日，高速公路迎來912萬車次，創(chuàng)單日車流量歷史新高。其中，自然有私家車保有量逐年提升的因素，而在長途客運數(shù)據(jù)不升反降的同時，是否有新的經(jīng)營模式，比如未通過長途客運站，而采取網(wǎng)約車模式的長途大巴，共有多少？

甭說滴滴等平臺了，就連小紅書、抖音等平臺都有各種大巴、中巴以及7座以下商務車網(wǎng)約信息。其中大巴、中巴以接親、會務等業(yè)務為主，而7座以下小型車輛，更受網(wǎng)約拼車一族喜愛。有受訪者表示，此類小型車輛進出城方便，不但可以實現(xiàn)點對點、門對門服務，而且人滿就走，時間靈活。而固定班線營運的大客車，乘客需要根據(jù)發(fā)車時間買票、到車站候車，而且一般不能把乘客送到最終目的地。

在網(wǎng)約車大面積奪下巡游出租車生意的當下，其實網(wǎng)約車也在大面積奪下傳統(tǒng)客運站發(fā)車長途大巴的生意！究其根本原因，除了網(wǎng)約車更為方便靈活以外，更在于其已經(jīng)打破了傳統(tǒng)客運站的信息發(fā)布的壟斷地位。在網(wǎng)約車誕生以前，各長途大巴的經(jīng)營者必須通過汽車站這一樞紐獲取旅客去向信息。而客運站利用其能夠匯集客流的天然優(yōu)勢，成為唯一掌握客流走向全部信息的單位。這一客流大數(shù)據(jù)由客運站分派，哪怕是在站外非法載客的“黑車”，其實也要到比較靠近客運站的位置才能獲得客流——這其實也在反證著當年客運站的重要地位。而如今，不少客流信息被分散到網(wǎng)上，由網(wǎng)約車分享了市場蛋糕，使得高速公路車流沒有減少甚至還顯著提高的時候，客運站客流量卻不甚理想。

“哪怕一些大巴司機或者經(jīng)營者沒有退休，也已經(jīng)主動或者被動進行了微轉行或者微轉崗。盡管都沒有離開駕駛員這一行業(yè)，但在新崗位上，他們對長途客運站的需求在減少。”有不愿具名的客運站負責人告訴記者。試想，如果高鐵也能達到網(wǎng)約車的程度——湊齊了人數(shù)就開，且能送旅客到最終目的地，則高鐵站會怎樣？一定也會面臨客流減少的問題。但實際上，高鐵目前仍能達到路網(wǎng)和車站為一個整體在運行，一度全國鐵路改革想要達到路網(wǎng)與客運公司分離，最終在試錯后改回原樣，可見中國鐵路運輸?shù)倪\營模式很難打破。只要運營模式不變，高鐵站的地位就不會變。航空亦然——各大航空公司是否需要機場這一運輸樞紐？答案顯然是肯定的。很大程度上，是網(wǎng)約車的出現(xiàn)擠兌了長途客運以站為樞紐的網(wǎng)運分離模式，使得部分車輛離開這一模式而以網(wǎng)約車的模式運行。

8月12日，青山客運站外旅客等候免費接駁車，準備前往南昌長途汽車站乘坐長途汽車。

傳統(tǒng)客運公司需怎樣深耕

但固有的網(wǎng)運分離模式并沒有完全消失。

8月23日，B站UP主“民工小代”發(fā)布一個視頻稱，自己即將回家度假一趟。因為暑運繁忙，竟然沒有買到回河南老家的高鐵票，網(wǎng)絡拼車也一時拼不到，最后只能到長途汽車站買了一張長途汽車票回家。

之后的視頻顯示，小代乘坐長途汽車回到老家縣城后，是乘坐他妻子從村里開到縣城的私家車到家的。

由小代的行程不難看出，長途汽車客運還具有“保底”功能。即便如今網(wǎng)約車很流行，也無法滿足乘客想走就能走的需求。而即便高鐵，在運輸繁忙季節(jié)也難免一票難求。今年五一小長假前夕，上海虹橋站發(fā)出的杭州、揚州等方向列車車票全部賣光。記者的一位朋友當時要去杭州辦急事，因買不到立即前往杭州各車站的車票，站在虹橋高鐵站的自動售票機前都急哭了。微信中，記者給她出主意，可到長途客運南站乘大巴前往。朋友果然通過這種方式，以90元的價格就實現(xiàn)了前往杭州。

2022年6月3日，濟南長途汽車總站仍不乏喧囂。

從歷年經(jīng)驗看，如果鐵路方面有特殊情況，比如某些地區(qū)發(fā)大水之類，長途客運站就會組織人力物力，加班加點，幫助鐵路部門完成旅客運輸任務。此外，每年清明、冬至時期掃墓班車的開行，在方便市民掃墓出行的同時，也為長途汽車增加了收益?！按_實，長途客運公司開出的掃墓班車，票價比香燭店賣的低?！庇谐丝拖蛴浾呷绱朔从?。

除了服務好現(xiàn)有旅客以外，如何尋覓新的市場增長點？以小代為例，即使他拼到了車，或者買到了高鐵票，仍無法解決從縣城到老家村里這最后十幾公里至幾十公里的行程。假如不是妻子開車到縣城來接他，他只能試試網(wǎng)約車比如滴滴之類，或者尋找搭順風車、找摩的等方式解決問題。如果一些汽車客運公司能摸索到鄉(xiāng)村客運網(wǎng)絡的建設，或許會找到一些新的盈利模式。

再以剛撤銷了青山客運站的南昌為例。其實，江西省至今為止并沒有縣縣通高鐵。從省城南昌到各縣市的客運需求，雖然隨著外出務工人員的減少而有所下降，但暑運前期與后期從各大城市回鄉(xiāng)與返校的學子，本身就是一大客源。趙先生記得，自己求學時，寒暑假之前，大約就是期末考試結束時，無論火車站還是大巴車站都會到學校預售車票。當時各線路車票都提前一步照顧大中專學生。自從網(wǎng)絡售票盛行以后，這種提前到大中專院校搶占市場的情況越來越少。

與此同時，記者了解到，一些曾經(jīng)的長途客運大巴經(jīng)營者隨著自身年齡的上升，退出了行業(yè)、退出了市場?！八麄冑嵉帽任覀儺斈瓿邪邪涂啥嗟枚?，當然更是辛苦錢?！毙彀⒁陶f，“這么說吧，現(xiàn)在許多年輕人，‘95后‘00后哪怕找不到白領工作，也不愿意投身到這個行當?shù)摹．斈?，有幾年吧，說這個行當是出生入死也不為過！”莫說上世紀八九十年代的車匪路霸中途搶劫，即使如今長途客運大巴都是走封閉式高速公路，較長途的線路得兩個司機輪班開，也已經(jīng)讓不少年輕人望而卻步。

傳統(tǒng)客運公司需怎樣深耕，尚需經(jīng)營者盡快探索出符合當下市場的經(jīng)營之道。當年的高速發(fā)展之夢已經(jīng)遠去，可新的時代之夢也已經(jīng)起來。就如同當年的綠皮火車被認為是夕陽產(chǎn)業(yè)，而如今的高鐵正迎著朝陽飛速開行……