南京市交通網(wǎng)絡發(fā)展格局變化監(jiān)測分析

張時智,張 旭,晏王波,徐建剛

(1.江蘇省測繪研究所,江蘇 南京 210013;2.華設設計集團股份有限公司,江蘇 南京 210014)

0 引 言

城市交通網(wǎng)絡是城市空間形態(tài)的基本骨架,交通網(wǎng)絡的定量研究是對城市空間形態(tài)可控參數(shù)研究的重要方面[1]。學界對交通網(wǎng)絡格局的研究,主要集中在交通可達性[2-6]的研究及其對土地利用[7-9]、空間格局[2,10-11]和區(qū)域經(jīng)濟[5-6]等的影響,在城市發(fā)展過程中,城市交通網(wǎng)絡與土地利用、空間格局和區(qū)域經(jīng)濟之間相互作用、相互制約,呈現(xiàn)互動影響的獨特規(guī)律。此外,對城市單項交通要素的研究和交通網(wǎng)絡規(guī)模發(fā)展變化的模擬[5,12-13]也是交通網(wǎng)絡格局研究的重要內容;城市交通對產(chǎn)業(yè)、居住等方面[14-15]的探索性實踐及在低碳交通、智慧交通、交通行為等方向[16-18]的研究也在與時俱進。

目前,城市交通方面的監(jiān)測主要是以噪聲、環(huán)境污染、節(jié)能減排等為主的環(huán)境監(jiān)測和路況監(jiān)測,對城市交通網(wǎng)絡發(fā)展格局的監(jiān)測并不多見。本文擬利用南京監(jiān)測區(qū)原始數(shù)據(jù)集,構建交通網(wǎng)絡空間格局發(fā)展的指標體系,分析監(jiān)測南京市交通線路和交通樞紐設施的分布情況,監(jiān)測分析南京市2015-2016年交通網(wǎng)絡空間密度、空間便捷度、空間通達性及其變化情況,并進行交通網(wǎng)絡空間格局分析和監(jiān)測評價,提出相關建議。

本研究所用數(shù)據(jù)包含覆蓋南京市的2015年地理國情普查成果、2016年基礎性地理國情監(jiān)測成果、1∶10 000DEM數(shù)據(jù)及2015年、2016年統(tǒng)計年鑒,POI數(shù)據(jù)(表1)。

表1 數(shù)據(jù)來源

1 指標體系

本文選取交通網(wǎng)絡通達性表征交通網(wǎng)絡的空間格局,交通網(wǎng)絡通達性又由交通網(wǎng)絡密度(TD)和交通網(wǎng)絡便捷度(SL)綜合形成,從而確立交通網(wǎng)絡發(fā)展空間格局指標體系;通過獲取交通網(wǎng)絡基礎設施數(shù)據(jù),利用GIS空間分析技術對各層指標值進行提取。提取鐵路網(wǎng)絡、公路網(wǎng)絡、城市道路網(wǎng)絡、鄉(xiāng)村道路網(wǎng)絡、內河航運網(wǎng)絡作為交通網(wǎng)絡密度(TD)指標,提取交通干線、交通樞紐作為便捷度(SL)指標,確立指標因子并進行量化。交通網(wǎng)絡發(fā)展空間格局指標體系具體構成如圖1所示。

圖1 交通網(wǎng)絡發(fā)展空間格局指標體系構成

2 交通網(wǎng)絡基本分布

2.1 交通線路基本分布

2015-2016年,南京市交通線路在鐵路、高速公路、城市軌道、內河航運網(wǎng)等方面幾乎未發(fā)生變化(表2)。在此期間,公路整體增加約100 km,其中,約40 km三級公路向更高等級公路轉化;城市道路均有不同程度地增加,2016年,南京市快速路、主干路、次干路、支路的比例為4∶25∶61∶10(圖2);鄉(xiāng)村道路小幅增長。

圖2 2015-2016年南京市城市道路變化情況

表2 2015-2016年南京市交通線路情況

2.2 交通樞紐設施基本分布

2015-2016年,南京市城市交通樞紐設施數(shù)量均無變化(表3)。

表3 2015-2016年南京市交通樞紐設施情況(單位/個)

3 交通網(wǎng)絡發(fā)展空間差異

本研究通過研究南京市各行政區(qū)劃交通網(wǎng)絡空間差異,找出南京交通網(wǎng)絡發(fā)展的變化趨勢,為優(yōu)化交通網(wǎng)絡發(fā)展提供路徑。

3.1 交通網(wǎng)絡密度

(1)空間差異

綜合鐵路網(wǎng)密度、公路網(wǎng)密度、城市道路網(wǎng)密度、城市軌道網(wǎng)密度、鄉(xiāng)村道路網(wǎng)密度、內河航運網(wǎng)密度等單項要素,提取交通網(wǎng)絡密度。2015年南京市建鄴區(qū)、秦淮區(qū)、鼓樓區(qū)交通網(wǎng)絡密度平均值較大且標準差較小,表明這些區(qū)域不僅交通網(wǎng)絡密度較大,且交通網(wǎng)絡布局較為均衡,密度較為平均。

從南京市各區(qū)交通網(wǎng)絡密度的數(shù)據(jù)結果來看,交通網(wǎng)絡密度與城市道路網(wǎng)密度、城市軌道網(wǎng)密度、內河航運網(wǎng)密度等要素存在密切聯(lián)系,交通網(wǎng)絡密度平均值排名前四的區(qū)(建鄴區(qū)、秦淮區(qū)、鼓樓區(qū)、雨花臺區(qū))均能從以上要素平均值排名前四的區(qū)提取出3個區(qū)劃(表4),表明這些要素是影響南京市交通網(wǎng)絡密度的主要因素。

表4 交通網(wǎng)絡設施空間格局分析結果概況

(2)監(jiān)測分析評價

從兩方面開展,一是對南京市及各區(qū)交通網(wǎng)絡密度的數(shù)值變化進行直觀評價;二是對南京市及各區(qū)反映在相應面積范圍內交通網(wǎng)絡密度增加、減少或不變區(qū)域的情況進行分析(表5)。

2015-2016年,南京市各區(qū)交通網(wǎng)絡密度最大值、最小值基本無變化,平均值部分區(qū)域(浦口區(qū)、高淳區(qū))略有增加,標準差部分區(qū)域(南京市、六合區(qū)、秦淮區(qū))略有下降,表明南京市部分地區(qū)特別是城市外圍地區(qū)交通網(wǎng)絡密度逐步增大,交通網(wǎng)絡在部分地區(qū)(含部分主城和部分外圍地區(qū))趨于均衡布局。

2015-2016年,從交通網(wǎng)絡設施變化監(jiān)測分析的結果來看(表5),交通網(wǎng)絡密度增加的區(qū)域主要為浦口區(qū)、建鄴區(qū)、鼓樓區(qū)、秦淮區(qū)、玄武區(qū),增加區(qū)域占比約50%-60%;不變和減少的區(qū)域主要為江寧區(qū)(89%)、高淳區(qū)(74%)、六合區(qū)(66%)、溧水區(qū)(59%);表明近兩年南京市交通網(wǎng)絡密度逐步增強的區(qū)域主要集中在主城區(qū),城市外圍地區(qū)交通網(wǎng)絡密度增強效應不明顯。

3.2 交通網(wǎng)絡便捷度

(1)空間差異

綜合距交通干線便捷度、距交通樞紐設施便捷度兩項要素,提取交通網(wǎng)絡便捷度。2015年南京市各區(qū)交通網(wǎng)絡便捷度平均值較大的為雨花臺區(qū)、玄武區(qū)、秦淮區(qū)、浦口區(qū),表明這些區(qū)域交通網(wǎng)絡便捷度較大、輻射能力較強;平均值較小的為高淳區(qū)、溧水區(qū)、六合區(qū),表明這些區(qū)域交通網(wǎng)絡便捷度較小、輻射能力較弱。雨花臺區(qū)、玄武區(qū)、秦淮區(qū)、鼓樓區(qū)交通網(wǎng)絡便捷度的標準差較小,表明這些區(qū)域交通網(wǎng)絡輻射影響較為均勻,便捷度的區(qū)域分布較為均衡;溧水區(qū)、六合區(qū)、江寧區(qū)、浦口區(qū)交通網(wǎng)絡便捷度的標準差較大,表明這些區(qū)域交通網(wǎng)絡輻射影響較不均勻,便捷度的區(qū)域分布不太均衡。

從南京市各區(qū)交通網(wǎng)絡便捷度的數(shù)據(jù)結果來看,由于各區(qū)距交通干線便捷度平均值比較接近,交通網(wǎng)絡便捷度平均值排名前四的區(qū)(雨花臺區(qū)、玄武區(qū)、秦淮區(qū)、浦口區(qū))與距交通樞紐設施便捷度平均值排名前四的區(qū)(秦淮區(qū)、雨花臺區(qū)、玄武區(qū)、鼓樓區(qū))保持較大的一致性,表明在距交通干線便捷度相對均衡的前提下,距交通樞紐設施便捷度是影響南京市交通網(wǎng)絡便捷度的主要因素。

(2)監(jiān)測分析評價

從兩方面開展,同3.1評價形式一致。

2015-2016年,南京市各區(qū)交通網(wǎng)絡便捷度最大值、最小值、平均值基本無變化,南京市及其六合區(qū)、高淳區(qū)、溧水區(qū)的標準差均有不同程度的下降,表明南京市特別是外圍地區(qū)交通網(wǎng)絡便捷度趨向均衡布局的情況比較普遍。

2015-2016年,從交通網(wǎng)絡設施變化監(jiān)測分析的結果來看(表5),交通網(wǎng)絡便捷度整體變化不大,便捷度略微增加的區(qū)域主要為溧水區(qū)(28%)、六合區(qū)(27%)、浦口區(qū)(22%),表明近兩年南京市交通網(wǎng)絡便捷度的增強趨勢不明顯,便捷度略微增長的地區(qū)集中在城市外圍地區(qū)。

南京交通網(wǎng)絡便捷度平均值排名前四的區(qū)(雨花臺區(qū)、玄武區(qū)、秦淮區(qū)、浦口區(qū))與交通網(wǎng)絡密度平均值排名前四的區(qū)(建鄴區(qū)、秦淮區(qū)、鼓樓區(qū)、雨花臺區(qū))保持了一定的一致性。

3.3 交通網(wǎng)絡通達性

(1)空間差異

結合交通網(wǎng)絡密度和交通網(wǎng)絡便捷度等綜合要素,提取交通網(wǎng)絡通達性。交通網(wǎng)絡通達度平均值排名與交通網(wǎng)絡密度、交通網(wǎng)絡便捷度平均值排名保持較大的一致性,各區(qū)交通網(wǎng)絡空間通達性平均值較大的為雨花臺區(qū)、秦淮區(qū)、建鄴區(qū)、鼓樓區(qū),表明這些地區(qū)交通網(wǎng)絡通達性較強、輻射能力較強;平均值較小的為高淳區(qū)、溧水區(qū)、六合區(qū),表明這些地區(qū)交通網(wǎng)絡空間通達性較弱、輻射能力較弱。建鄴區(qū)、秦淮區(qū)、鼓樓區(qū)、雨花臺區(qū)的交通網(wǎng)絡通達性的標準差較小,表明這些區(qū)域不僅交通網(wǎng)絡通達性較強,交通網(wǎng)絡輻射影響也較為均勻、交通通達性的區(qū)域分布較為均衡;江寧區(qū)、浦口區(qū)、六合區(qū)交通網(wǎng)絡通達性的標準差較大,表明這些區(qū)域交通網(wǎng)絡輻射影響不太均勻,交通通達性的區(qū)域分布不太均衡。

(2)監(jiān)測分析評價

從兩方面 ,同3.1評價形式一致。

2015-2016年,南京市各區(qū)交通網(wǎng)絡通達性最大值、平均值變化細微,如圖3所示,南京市及其六合區(qū)、溧水區(qū)、高淳區(qū)的最小值略增大,南京市及其六合區(qū)、溧水區(qū)的標準差均略微下降,表明:① 雖然兩年間南京市整體的交通網(wǎng)絡通達性沒有表現(xiàn)出明顯的增強態(tài)勢,但通達性薄弱的區(qū)域普遍有所改善,主要改善區(qū)域在城市外圍地區(qū);② 南京市特別是城市外圍地區(qū)交通網(wǎng)絡通達性趨向均衡布局的情況比較普遍。

2015-2016年,從交通網(wǎng)絡設施變化監(jiān)測分析的結果來看(表5),交通網(wǎng)絡通達度增加的區(qū)域主要為浦口區(qū)、建鄴區(qū)、鼓樓區(qū)、溧水區(qū)、秦淮區(qū)、玄武區(qū),增加區(qū)域占比近50%甚至達到60%以上;不變的區(qū)域主要為江寧區(qū)(達83%)、高淳區(qū)(73%);表明近兩年南京市交通網(wǎng)絡通達度逐步增強的區(qū)域以中心城區(qū)為主,含部分城市外圍地區(qū),大部分城市外圍地區(qū)交通網(wǎng)絡通達度增強效應不明顯?？梢钥闯?江北新區(qū)上升為國家級新區(qū)對浦口區(qū)交通網(wǎng)絡通達度的領先提升起到較大的推動作用,可以預見在不久的將來,浦口區(qū)乃至南京市的交通網(wǎng)絡空間格局也將由此改變。

4 結 語

根據(jù)南京市2015-2016年交通線路基本分布情況和交通樞紐設施基本分布,進而監(jiān)測南京市交通網(wǎng)絡發(fā)展空間密度、便捷度和通達度及其變化情況,根據(jù)相關評價和結論得出以下建議:

(1)南京市交通網(wǎng)絡空間格局發(fā)展導向,中心城區(qū)應以調整路網(wǎng)結構、交通方式為主,外圍地區(qū)以增強交通網(wǎng)絡密度、交通通達性為主。2015-2016年,南京市就交通網(wǎng)絡空間密度而言,逐步增強的區(qū)域主要集中在中心城區(qū),城市外圍地區(qū)交通網(wǎng)絡密度增強效應不明顯;就交通網(wǎng)絡空間便捷度而言,整體增強趨勢不明顯,略微增長的地區(qū)集中在城市外圍地區(qū);南京市交通網(wǎng)絡通達度逐步增強的區(qū)域以中心城區(qū)為主,含部分城市外圍地區(qū),大部分城市外圍地區(qū)交通網(wǎng)絡通達度增強效應不明顯。

(2)南京市城市路網(wǎng)結構亟須調整。2015年,南京市快速路、主干路、次干路、支路的比例為4%:25%:62%:9%;2016年,該比例調整為4%:25%:61%:10%。城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范的推薦比例值為6%:17%:26%:51%。顯然,南京市的路網(wǎng)結構存在主、次干道比重過大,支路比重過低的問題,即使2015-2016年間存在細微的結構調整,但城市路網(wǎng)結構調整仍任重道遠。

(3)城市道路網(wǎng)的規(guī)劃和實施應當立足區(qū)域發(fā)展的使命,超前謀劃、兼顧平衡。2015-2016年,除建鄴區(qū)路網(wǎng)的增加引起區(qū)內路網(wǎng)密度趨于均衡分布外,其他地區(qū)(主要是城市外圍地區(qū))路網(wǎng)長度的增減或路網(wǎng)結構的變化導致區(qū)內城市道路網(wǎng)密度輻射更為不均衡。南京城市外圍地區(qū)目前處于集聚發(fā)展階段,資源、要素相對集中布局,但從立足區(qū)域發(fā)展制高點,依托長江經(jīng)濟帶、揚子江城市群、寧杭生態(tài)經(jīng)濟帶、南京都市圈等戰(zhàn)略和機遇,規(guī)劃和實施區(qū)域通道、深入開展邊界地區(qū)合作發(fā)展研究對地區(qū)的長遠發(fā)展舉足輕重。

(4)交通網(wǎng)絡發(fā)展空間格局變化亟待常態(tài)化監(jiān)測。本文的監(jiān)測期限為2015-2016年,由于監(jiān)測時間較短,很多監(jiān)測內容未有明顯變化,可能對判斷趨勢、得出結論、作出評價等方面造成一定誤差,常態(tài)化監(jiān)測能夠最大限度地減少誤差,支持更為科學、合理的成果。