基于公眾參與的城市軌道交通項(xiàng)目績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建*

王亦虹 連梟楠

(天津理工大學(xué)管理學(xué)院,300384,天津∥第一作者,副教授)

0 引言

當(dāng)前,我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)估階段有公眾參與評(píng)估,而在與公眾生活密切相關(guān)的項(xiàng)目建設(shè)階段及運(yùn)營(yíng)階段卻鮮有對(duì)公眾意愿的考慮。尤其是以建設(shè)期評(píng)價(jià)和運(yùn)營(yíng)期評(píng)價(jià)為主體的項(xiàng)目績(jī)效評(píng)價(jià)環(huán)節(jié),大多只站在政府與投資方的角度進(jìn)行考量,而對(duì)重要的利益主體之一的公眾,往往忽視其參與意愿及利益訴求。項(xiàng)目績(jī)效評(píng)價(jià)作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的重要環(huán)節(jié),關(guān)系著項(xiàng)目的投資決策水平與實(shí)施效率[1]。

為了提高項(xiàng)目多方利益主體滿意度,提升項(xiàng)目實(shí)施效率,進(jìn)而將“共建共治共享”理念在基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目治理領(lǐng)域深入貫徹,本文從公眾的利益訴求切入,建立基于公眾參與的城市軌道交通項(xiàng)目績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(以下簡(jiǎn)稱“新指標(biāo)體系”),以期幫助政府較為科學(xué)和真實(shí)地評(píng)價(jià)項(xiàng)目績(jī)效。

文獻(xiàn)[2-3]的研究證實(shí),公眾參與對(duì)政府投資建設(shè)項(xiàng)目績(jī)效有著顯著正向作用。隨著現(xiàn)實(shí)中的鄰避沖突、征地拆遷糾紛等公眾利益表達(dá)現(xiàn)象日益凸顯[4-5],我國(guó)學(xué)者們逐漸開(kāi)始在城市軌道交通項(xiàng)目績(jī)效評(píng)價(jià)中關(guān)注公眾這一重要利益主體。

現(xiàn)我國(guó)大部分相關(guān)研究雖考慮了城市軌道交通項(xiàng)目公眾參與度較廣泛的特點(diǎn),卻將涉及公眾參與的評(píng)價(jià)指標(biāo)零散分布在指標(biāo)體系之中[6-7]。文獻(xiàn)[8]因方法創(chuàng)新或便于分析的需要,根據(jù)不同利益主體對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行維度劃分。然而這仍是將公眾劃為“顧客維度”以達(dá)到投資方盈利目的的公眾被動(dòng)參與視角。此外,上述研究都集中聚焦于城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期的項(xiàng)目績(jī)效評(píng)價(jià),未有涉及項(xiàng)目建設(shè)期。

可見(jiàn),我國(guó)關(guān)于城市軌道項(xiàng)目績(jī)效評(píng)價(jià)的研究已開(kāi)始關(guān)注公民這一利益主體的參與,但大多仍是站在政府或投資方的立場(chǎng)提及,同時(shí)也未有人對(duì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行過(guò)全面、系統(tǒng)的歸納。因而,立足于公眾視角,從建設(shè)期、運(yùn)營(yíng)期全面進(jìn)行城市軌道交通績(jī)效評(píng)價(jià)方面研究仍有空白。

1 指標(biāo)遴選

對(duì)于主要指標(biāo),本研究運(yùn)用文獻(xiàn)勾勒法對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行搜索篩選。本文以中國(guó)知網(wǎng)知識(shí)發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)(以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)知網(wǎng)”)為例,利用文獻(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)平臺(tái)進(jìn)行搜索篩選。首先,在中國(guó)知網(wǎng)中對(duì)“軌道交通項(xiàng)目績(jī)效評(píng)價(jià)”這一詞條進(jìn)行搜索;然后,以“績(jī)效評(píng)價(jià)”“評(píng)價(jià)指標(biāo)”“指標(biāo)體系”“績(jī)效評(píng)價(jià)體系”及“績(jī)效指標(biāo)”等關(guān)鍵詞篩選出40篇文獻(xiàn),其中有13篇文獻(xiàn)中的27個(gè)指標(biāo)與公眾相關(guān);最后,將這些指標(biāo)按頻次進(jìn)行排序。

為了確保獲取指標(biāo)的全面性,除從已有研究中挖掘指標(biāo)外,還需要直接從公眾群體獲取相關(guān)信息以對(duì)指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)充?；诖?本研究借助長(zhǎng)沙、廣州等10個(gè)城市的地鐵微信公眾號(hào)及官方微博,以及6個(gè)城市軌道交通相關(guān)貼吧等熱門網(wǎng)絡(luò)平臺(tái),收集了10 863條網(wǎng)絡(luò)評(píng)論,通過(guò)篩選原始語(yǔ)句,共凝練出34個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。

在數(shù)據(jù)收集中發(fā)現(xiàn):眾多評(píng)論為不滿情緒的發(fā)泄,缺乏中立性;在發(fā)評(píng)論者中,中青年人群占比較大。由此可知,所選指標(biāo)仍不完善。

對(duì)此,本研究通過(guò)訪談的形式篩選補(bǔ)充指標(biāo)。訪談對(duì)象為100位普通公眾。從年齡組成看,少年有20人,中青年有58人,老年有22人;從地鐵服務(wù)區(qū)域(地鐵站輻射半徑為10 km)組成看,35人僅住宅處于覆蓋范圍、30人僅為單位處于覆蓋范圍、23人住宅和單位均處于覆蓋范圍、12人住宅和單位均不在覆蓋范圍內(nèi)。通過(guò)對(duì)訪談?dòng)涗泤R總分析,得到28個(gè)指標(biāo)。

2 新指標(biāo)體系的初步構(gòu)建

對(duì)遴選的指標(biāo)進(jìn)行匯總,并以建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期對(duì)指標(biāo)進(jìn)行劃分,得到初步構(gòu)建的新指標(biāo)體系,如表1所示。

表1 初步構(gòu)建的新指標(biāo)體系

3 新指標(biāo)體系的優(yōu)化

初步構(gòu)建的新指標(biāo)體系存在指標(biāo)含義交叉和包含的情況。若直接使用,則可能會(huì)存在評(píng)價(jià)結(jié)果不準(zhǔn)確情況。對(duì)此,本文采用聚類法對(duì)初步構(gòu)建的新指標(biāo)體系進(jìn)行優(yōu)化。

3.1 聚類標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)表1中的指標(biāo)進(jìn)行分析,通過(guò)對(duì)指標(biāo)性質(zhì)的歸納,得出指標(biāo)特性,并以此作為聚類標(biāo)準(zhǔn),進(jìn)而進(jìn)行定性分析。

經(jīng)分析,建設(shè)期指標(biāo)有4個(gè)指標(biāo)特性:與居民出行相關(guān)、與環(huán)境相關(guān)、與安全相關(guān)、與建設(shè)速度相關(guān)。運(yùn)營(yíng)期指標(biāo)有16個(gè)指標(biāo)特性:與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相關(guān)、與時(shí)間相關(guān)、與列車性能相關(guān)、與乘客安全相關(guān)、與乘客舒適度相關(guān)、與運(yùn)營(yíng)調(diào)度相關(guān)、與出行便捷度相關(guān)、與支付相關(guān)、與服務(wù)滿意度相關(guān)、與站內(nèi)信息提示相關(guān)、與站內(nèi)設(shè)施相關(guān)、與游客疏導(dǎo)相關(guān)、與環(huán)境相關(guān)、與間接效益相關(guān)、是車站內(nèi)情況的表述、是對(duì)周邊影響的表述。

表1中的指標(biāo)包含了可量化指標(biāo)和不可量化指標(biāo),因此僅從定量角度進(jìn)行量綱一化處理難以得到準(zhǔn)確且令人信服的數(shù)據(jù)。由于20個(gè)指標(biāo)特性均為定性指標(biāo),故在量綱一化處理中,可通過(guò)是與不是的判斷,客觀地將指標(biāo)量化為0和1。可見(jiàn),通過(guò)指標(biāo)特性的賦值量化可以得到更為準(zhǔn)確的結(jié)果。

3.2 建設(shè)期指標(biāo)的聚類優(yōu)化

建設(shè)期指標(biāo)的聚類優(yōu)化步驟為:首先,使用4個(gè)建設(shè)期指標(biāo)特性作為聚類標(biāo)準(zhǔn),對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理;然后,利用歐式距離平方計(jì)算各指標(biāo)的距離,并采用離差平方和法計(jì)算類與類之間的距離,完成聚類計(jì)算。

運(yùn)用SPSS數(shù)據(jù)分析軟件對(duì)數(shù)據(jù)分析,得到建設(shè)期指標(biāo)聚類譜系圖,如圖1所示。

注:譜系圖使用沃德聯(lián)接。

由圖1可見(jiàn),由于建設(shè)期指標(biāo)較少,且聚類計(jì)算結(jié)果顯示的類間距相差不大,故建設(shè)期指標(biāo)按聚類計(jì)算結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化后,最終得到1個(gè)一級(jí)指標(biāo)和4個(gè)二級(jí)指標(biāo),即所有指標(biāo)歸為1個(gè)大類,其下有4分類。優(yōu)化后的建設(shè)期指標(biāo)體系如表2所示。

表2 優(yōu)化后的建設(shè)期指標(biāo)體系

3.3 運(yùn)營(yíng)期指標(biāo)的聚類優(yōu)化

運(yùn)營(yíng)期指標(biāo)與建設(shè)期指標(biāo)的聚類優(yōu)化步驟相同。聚類分析得到的運(yùn)營(yíng)期指標(biāo)聚類譜系如圖2所示。

注:譜系圖使用沃德聯(lián)接。

由圖2可見(jiàn),運(yùn)營(yíng)期指標(biāo)較多,且最后一次聚類分析得到的聚類結(jié)果顯示,類間距較大。由此確定運(yùn)營(yíng)區(qū)域影響性指標(biāo)、可用性指標(biāo)和運(yùn)營(yíng)型指標(biāo)為一級(jí)指標(biāo),并得出15個(gè)二級(jí)指標(biāo)。優(yōu)化后的運(yùn)營(yíng)期指標(biāo)體系如表3所示。

表3 運(yùn)營(yíng)期指標(biāo)體系

3.4 優(yōu)化后的新指標(biāo)體系

將優(yōu)化后的建設(shè)期指標(biāo)和運(yùn)營(yíng)期指標(biāo)匯總后,得到優(yōu)化后的新指標(biāo)體系如圖3所示。

圖3 最終評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3.5 指標(biāo)權(quán)重

為充分考慮公眾意愿,本研究選用發(fā)放問(wèn)卷的形式來(lái)獲取公眾對(duì)指標(biāo)重要度的意見(jiàn),并以問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果作為計(jì)算指標(biāo)權(quán)重的依據(jù)。共發(fā)放問(wèn)卷210份,收回有效問(wèn)卷200份。為平衡問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果的主觀性,選用熵權(quán)法來(lái)確定指標(biāo)權(quán)重。

設(shè)Pij為指標(biāo)j下第i個(gè)樣本的指標(biāo)特征相對(duì)密度,則有:

(1)

式中:

m——總體樣本數(shù)量;

xij——第i個(gè)樣本中指標(biāo)j的分值。

j的熵值Ej及差異系數(shù)Dj分別為:

(2)

Dj=1-Ej

(3)

式中:

K——數(shù)據(jù)類型參數(shù),根據(jù)數(shù)據(jù)類型確定。

由此得到指標(biāo)權(quán)重Wj:

(4)

由于熵值具有可加性,所以一級(jí)指標(biāo)層權(quán)重可由二級(jí)指標(biāo)層權(quán)重相加得出?；诘贸龅囊患?jí)指標(biāo)層權(quán)重對(duì)二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行量綱一化處理,得出優(yōu)化后新指標(biāo)體系的各級(jí)指標(biāo)權(quán)重值如表4所示。

表4 優(yōu)化后新指標(biāo)體系的各級(jí)指標(biāo)權(quán)重值

分析指標(biāo)權(quán)重賦值結(jié)果可知:

1) 一級(jí)指標(biāo)中,運(yùn)營(yíng)性指標(biāo)權(quán)重遠(yuǎn)高于其他指標(biāo),說(shuō)明城市軌道交通的綜合服務(wù)水平直接影響人們出行效率與使用體驗(yàn),為公眾重視。值得注意的是,建設(shè)期影響性指標(biāo)權(quán)重位居第二。一方面,說(shuō)明城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)對(duì)人們生活的影響相對(duì)較大;另一方面,也從側(cè)面反映了公眾維權(quán)意識(shí)的蘇醒,及公眾利益訴求難以有效表達(dá)的現(xiàn)狀。

2) 在建設(shè)期指標(biāo)中,建設(shè)規(guī)劃兌現(xiàn)情況指標(biāo)的權(quán)重遠(yuǎn)高于其他指標(biāo)。這說(shuō)明在項(xiàng)目進(jìn)度不能實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確公布的情況下,項(xiàng)目的建設(shè)會(huì)影響人們正常生活,而公眾對(duì)城市軌道交通設(shè)施有較大需求,雖然難以感知項(xiàng)目進(jìn)度,但仍對(duì)建設(shè)軌道交通設(shè)施持歡迎態(tài)度,并給予高度關(guān)注。

3) 在運(yùn)營(yíng)期指標(biāo)中,支付便捷度和新型乘車方式完善度這兩個(gè)指標(biāo)權(quán)重最高。這說(shuō)明公眾對(duì)于購(gòu)票進(jìn)站便捷程度十分關(guān)注。復(fù)雜繁瑣的購(gòu)票方式容易造成進(jìn)站口擁堵,降低進(jìn)站效率;二維碼及移動(dòng)支付等無(wú)實(shí)體票進(jìn)站方式既能減少個(gè)人進(jìn)站所需時(shí)間,又能降低了個(gè)人出行負(fù)擔(dān),因而尤其受公眾關(guān)注。

4 結(jié)語(yǔ)

本文運(yùn)用文獻(xiàn)勾選法、文本挖掘法和訪談法,確定城市軌道交通項(xiàng)目績(jī)效評(píng)價(jià)的指標(biāo),進(jìn)而初步構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,采用聚類法對(duì)初步構(gòu)建的新指標(biāo)體系優(yōu)化,通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查法和熵權(quán)法為指標(biāo)權(quán)重賦值,并根據(jù)權(quán)重對(duì)主要指標(biāo)的影響進(jìn)行分析。本文提出的新指標(biāo)體系能推動(dòng)民眾參與城市軌道交通項(xiàng)目,使公眾在后續(xù)項(xiàng)目中為政府和社會(huì)投資部門提供決策性建議和意見(jiàn),主動(dòng)協(xié)助和監(jiān)督政府與社會(huì)投資部門的工作,促使項(xiàng)目最終實(shí)現(xiàn)政府贏民心、社會(huì)資本贏利潤(rùn)、公眾贏得服務(wù)的“三贏”局面,進(jìn)而助力構(gòu)建共建、共治、共享的社會(huì)治理格局。