“高鐵外交”的地緣政治學解讀

摘要：雖然“高鐵”作為國家地理空間要素在新時期的地緣政治思維中并未受到重視，但“高鐵外交”作為中國地緣戰(zhàn)略的重要推動手段，已經(jīng)受到國內(nèi)外的極大關(guān)注?！暗厍蚴瞧降摹庇^念在削弱傳統(tǒng)地緣政治觀的同時，也正在促使人們形成新的地緣政治思維?！案哞F外交”是建立在世界經(jīng)濟相互依存的基礎(chǔ)之上，這和傳統(tǒng)地緣政治對國際政治經(jīng)濟態(tài)勢的判斷截然相反。通過高鐵推動區(qū)域經(jīng)濟合作和一體化本身就是一種地緣政治思維，也是一種地緣政治的外交行動。“高鐵外交”伴隨“一帶一路”戰(zhàn)略的實施在未來可見的時期內(nèi)大有作為。

關(guān)鍵詞：高鐵外交；地緣政治；一帶一路

中圖分類號：D81；D820 文獻標識碼：A 文章編號：0257-5833（2015） 06-0017-07

作者簡介：郭學堂，上海對外經(jīng)貿(mào)大學教授、法學院副院長、國際戰(zhàn)略與政策分析研究所所長 （上海201620）

近年來，隨著中國政府“一帶一路”戰(zhàn)略的推出和實施，“高鐵外交”一時成為國內(nèi)外媒體和世界各國政府關(guān)注的焦點。在很多人看來，“高鐵外交”是中國企業(yè)“走出去”的重要舉措，對國家發(fā)展具有巨大的經(jīng)濟效益，更能對外產(chǎn)生巨大科技和文化影響力，同時，“高鐵外交”也使大國經(jīng)濟利益競爭更趨激烈，中國威脅論更有了現(xiàn)實依據(jù)。那么，該如何看待“高鐵外交”的政治經(jīng)濟和戰(zhàn)略意義？本文結(jié)合當前國際政治經(jīng)濟格局和大國博弈的新情況，著眼于中國國際戰(zhàn)略的調(diào)整尺度，對“高鐵外交”進行地緣政治學解讀，以期發(fā)現(xiàn)中國地緣政治環(huán)境的變化和“高鐵外交”的現(xiàn)實意義。

一、高鐵與地緣政治學理論

高鐵一詞已經(jīng)家喻戶曉，但其概念其實很專業(yè)。根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟（UIC）的定義，高速鐵路（簡稱高鐵）是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升①。按照2014年1月1日起中國實施的《鐵路安全管理條例》（國務院令第639號）規(guī)定，高速鐵路（高鐵）是指設(shè)計開行時速250公里以上（含預留），并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。

收稿日期：2015-04-15

①參見國際鐵道聯(lián)盟（UIC）官方網(wǎng)站www.UIC.org。

曾幾何時，鐵路在很多國家都是人們?nèi)粘Ｉ钪星嗖A的客貨兩用運載工具，但是，隨著航運航空技術(shù)的進步、公路網(wǎng)和汽車業(yè)的迅猛發(fā)展，以及國際貿(mào)易的興旺發(fā)達，飛機、輪船、汽車作為新的滿足不同需求的運載工具在世界上也得到普及。在全球化高速發(fā)展的今天，運輸時間的相對縮短和地理空間的相對縮小，的確使不少人開始思考地緣政治的現(xiàn)實價值是否還繼續(xù)存在，因此有學者開始聲稱“地球是平的”也就不足為奇！與現(xiàn)在時髦的“能源地緣政治”關(guān)鍵詞相比，“鐵路”這一在一百年前還被地緣政治學家廣為關(guān)注的關(guān)鍵詞，似乎早已淡出了地緣政治學研究者的思維。

然而，高鐵技術(shù)一旦突破瓶頸，其速度快、運載量大和安全性好等優(yōu)勢就很快凸顯出來。盡管高鐵縮短了人類交往的時間和空間，地理已經(jīng)不再是自然界帶來的障礙，但對于廣袤的歐亞大陸來說，高鐵的機動性對于國家力量的運用和遠距離投射卻在更新人們對傳統(tǒng)地緣政治學的再認識。

有必要指出的是，在國際政治理論中，地緣政治學一般被看作是研判全球和戰(zhàn)略層面的國際政治現(xiàn)實的最具影響力的理論。因此，在有關(guān)地緣政治學理論的介紹、評價和研究中，無論是陸權(quán)論、海權(quán)論、邊緣地帶論還是其他派生理論，人們在一般情況下也更多關(guān)注地理空間與國家力量關(guān)系的分析，對主流學派的名言警句也朗朗上口①。但是，關(guān)于這些理論提出的時代背景的探究，尤其是科學技術(shù)進步對地理空間觀念的沖擊，才更接近不同地緣政治理論提出的本源和外在動力。所謂“舊瓶裝新酒”，高鐵就是新時期戰(zhàn)略家和政治家思索傳統(tǒng)地緣政治的一把新鑰匙。

在111年前，被后人譽為“英國地理學界的老祖宗”②的哈爾福德·麥金德對鐵路作用的認識已經(jīng)超越了對開展國際貿(mào)易的傳統(tǒng)思維，即陸權(quán)與海權(quán)之間存在著鐵路這一地理空間紐帶，他在英國皇家地理學會宣讀著名的論文《歷史的地理樞紐》時說，“鐵路的作用主要是遠洋貿(mào)易的供應者，但是現(xiàn)在橫貫大陸的鐵路改變了陸上強國的狀況；鐵路在任何地方都沒有像在閉塞的歐亞心臟地帶，像在沒有木材或者得不到石塊修筑公路的廣大地區(qū)內(nèi)所發(fā)揮的這種效果。鐵路在草原上創(chuàng)造了更加偉大的奇跡，因為它直接代替了馬和駱駝的機動性；發(fā)展公路的階段在這里被省掉了”，因此，他認為，“在商業(yè)方面，……海洋運輸雖然比較便宜，但通常要包括四次裝卸貨物的工序（工廠、進出口碼頭和內(nèi)陸倉庫）；而陸上的鐵路貨車可以直接從輸出的工廠開到輸入的倉庫。因此，邊緣地區(qū)的遠洋貿(mào)易就趨向于在大陸周圍形成一個滲透帶”③。麥金德特別強調(diào)鐵路對樞紐地帶的作用，“歐亞大陸上那一片廣大的、船舶不能到達、但在古代卻任憑騎馬牧民縱橫馳騁而今天又即將布滿鐵路的地區(qū)，不是世界政治中的一個樞紐區(qū)域嗎？那里從古到今一直擁有適合一種具有深遠影響而又局部性質(zhì)的軍事和經(jīng)濟理論的機動性的各種條件”④。他大膽預言，在20世紀結(jié)束以前，“整個亞洲將會布滿了鐵路”⑤。

盡管麥金德的預言在歐亞大陸的邊緣地區(qū)取得了成功，但在土地貧瘠、人煙稀少而氣候惡劣的心臟地帶，鐵路卻未能從根本上改變歐亞大陸的地緣政治態(tài)勢。那些批評麥金德理論的人指出，“麥金德提及的那些鐵路從沒有建設(shè)過，樞紐地帶的廣袤地區(qū)處于孤立狀態(tài)，惡劣的氣候也限制了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)”。盡管在1904年后，俄羅斯帝國一直在開發(fā)里海、烏拉爾和西伯利亞地區(qū)的資源，自1928年開始的斯大林五年發(fā)展計劃，也在伏爾加河河谷、烏克蘭、里海、烏拉爾和西伯利亞地區(qū)進行了巨額投資。但是，“蘇聯(lián)解體后，由于國家停止了補貼，大部分重工業(yè)領(lǐng)域的投

①陸權(quán)論代表人物麥金德提出的“誰統(tǒng)治東歐，誰就控制了心臟地帶；誰統(tǒng)治心臟地帶，誰就控制了世界島；誰統(tǒng)治世 界島，誰就控制了全世界”。海權(quán)論代表人物馬漢提出的“誰能控制海洋，誰就能成為世界強國，而控制海洋的關(guān)鍵 在于對世界重要海道和海峽的控制”。邊緣地帶論代表人物斯皮克曼提出的“誰控制邊緣地帶，誰就統(tǒng)治歐亞；誰統(tǒng) 治歐亞，誰就控制世界的命運”。這些具有全球戰(zhàn)略思想的地緣政治名言警句都為人們所熟知。

②[美]普雷斯頓·詹姆斯：《地理學思想史》，李旭旦譯，商務印書館1982年版，第243頁。

③④⑤[英：哈·麥金德：《歷史的地理樞紐》，林爾蔚、陳江譯，商務印書館1985年版，第59、60、60頁。

資沒能繼續(xù)下去”①。沒有鐵路，農(nóng)產(chǎn)品運不出，工業(yè)品運不進，貿(mào)易不可以進行?！耙敫幌刃蘼贰边@一具有先哲貿(mào)易思想的新口號，通過古絲綢之路，在歐亞大陸的心臟地帶開過花朵，但卻在邊緣地帶地區(qū)扎根并結(jié)果。

現(xiàn)在到了重新認識鐵路地緣政治作用的時候了。中國學者林利民在談到“環(huán)球高鐵”建設(shè)時說，“地緣政治史表明，科技進步和交通運輸革命遲早會引起地緣政治革命，包括引起地緣政治版圖的變遷及人們地緣政治思維的變化。打造環(huán)球高鐵在引發(fā)全球運輸革命的同時，也將產(chǎn)生巨大的地緣政治沖擊波，改變世界地緣政治版圖及人們的地緣政治觀念和行為模式”②。事實上，在高鐵時代，任何一個有相對地理空間的國家都不能忽視高鐵的地緣政治特點：一方面使地球開始“變得平坦”，另一方面使心臟地帶開始“跳動”。

有意思的是，美國學者羅伯特·卡普蘭堅稱“地球不是平的”，這種觀點仍然沒有跳出傳統(tǒng)的地緣政治思維，未能看到地理空間內(nèi)的運載工具的進步對大國關(guān)系的影響，因此也只能得出地緣戰(zhàn)爭不可避免、以及大國沖突無法回避和難以擺脫地理宿命的殘酷結(jié)論③。實際上，高鐵作為軍事資源運輸工具的作用已經(jīng)因為各類軍機的出現(xiàn)而大大減弱，與之相反，其推動經(jīng)濟交往的運輸作用卻在上升。林利民甚至認為，“打造環(huán)球高鐵將有助于促進各大陸腹地不發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟增長，改變?nèi)蚪?jīng)濟的空間布局和經(jīng)濟活動方式及流向，擴大世界市場，促進世界經(jīng)濟增長，尤其將不斷擠占海運的貨物運輸‘蛋糕，削弱海運幾百年來所享有的獨占優(yōu)勢及世界經(jīng)濟對海運和海洋的高度依賴，深刻改變?nèi)蚪?jīng)濟及地緣政治布局沿海岸線‘一頭沉局面，并在高鐵沿線形成新的內(nèi)陸集鎮(zhèn)和人口中心，直接擴大全球地緣政治活動的地理空間”④。還應值得注意的是，與早期通過鐵路運輸軍隊和軍事物資的情況大不相同的是，高鐵運輸?shù)母嗍琴Q(mào)易產(chǎn)品和旅客。因此有評論說，中國高鐵不僅“正在改變中國人對時間和空間的觀念，并影響著未來中國的經(jīng)濟地理和政治版圖”，而且這種“走出去”的戰(zhàn)略舉動，也讓人們看到“中國在利用手中掌握的核心技術(shù)和資源，撬動地緣政治版圖”⑤。

盡管高鐵自身速度快，但卻逃不出國際關(guān)系現(xiàn)實主義理論強調(diào)的主權(quán)國家的控制。世界仍然是由不同的主權(quán)國家所構(gòu)成，這一國際政治的現(xiàn)實也賦予了高鐵在經(jīng)濟全球化背景下推動大國地緣政治和地緣經(jīng)濟競爭的稟賦。與其說大國沖突不能擺脫地理宿命，不如說大國競爭不能擺脫鐵路地理的宿命。

二、“高鐵外交”與國際競爭

2013年以來，隨著中國領(lǐng)導人密集出訪歐亞非國家，中國的“高鐵外交”風生水起，在國內(nèi)外都引起了極大的關(guān)注。中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院世界政治所副所長陳向陽稱，中國政府領(lǐng)導人“推廣中國高鐵技術(shù)，體現(xiàn)中國將高鐵合作提升至國家戰(zhàn)略層面，高鐵已成為塑造中國大國形象的外交名片”。中國國際問題研究所所長曲星表示，“高鐵是中國制造從勞動密集型到技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變的縮影，反映了改革開放以來我們?nèi)〉玫某删汀雹蕖嶋H上，在大國力量發(fā)生歷史性轉(zhuǎn)變之際，借助“一帶一路”戰(zhàn)略的推進行動，通過“高鐵外交”推動國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展本身就是中國高鐵技術(shù)發(fā)展帶來的又一“紅利”?！案哞F外交”已經(jīng)遠遠不是純粹對外經(jīng)濟合作，其戰(zhàn)略

①Brian W.Blouet，“Halford Mackinder and the Pivot Heartland”，in Brian W.Blouet，ed，Global Ceostrategy： Mackinder and the Defence of the West，London &New York： Frank Cass，2005.p 10

②林利民：《中國建設(shè)“環(huán)球高鐵”的前景》，《東方早報》2014年l1月25日。也可參見林利民《“環(huán)球高鐵”建設(shè)前景及其地緣政治影響》，《現(xiàn)代國際關(guān)系》2014年5期。

③[美]羅伯特·卡普蘭：《即將到來的地緣戰(zhàn)爭——無法回避的大國沖突及對地理宿命的抗爭》，涵樸澤，廣東人民出 版社2013年版。

④林利民：《中國建設(shè)“環(huán)球高鐵”的前景》，《東方早報> 2014年11月25日。

⑤馬亮：《中國高鐵的政治意涵》，新加坡《聯(lián)合早報》2014年7月28日。

⑥馮璐、黃安琪、張祎：《“高鐵外交”——中國外交新名片》，新華網(wǎng)2013年10月16日，http：//news.xinhuanet.c-o m/worid/2013-10/16/c_l17749209.htm。

意圖絕不亞于十幾年前加入世界貿(mào)易組織的行動，這也引起了一些大國對中國發(fā)展持何態(tài)度的新一輪躁動。

當前，中國國內(nèi)高鐵總里程已經(jīng)達到了1.6萬公里，與世界各國分享這一“紅利”符合中國的國家利益。與周邊國家建立互聯(lián)互通的高速鐵路網(wǎng)，不僅可以推動雙邊貿(mào)易和人員往來，還可以改善中國在周邊的形象，緩解周邊國家對中國發(fā)展會帶來“零和游戲”的疑慮。

中國的“高鐵外交”早在2009年10月就已經(jīng)開始了，當時中國與俄羅斯簽署了發(fā)展高鐵的備忘錄，同年11月，中國鐵道部與美國通用電氣公司簽署了合作備忘錄。2011年7月，中國為土耳其承建的高鐵機車設(shè)備運抵伊斯坦布爾，“高鐵外交”取得象征意義的突破。在2012年，中國鐵建公司牽頭組成合包集團并獲得了土耳其高鐵項目二期工程全部兩個標段，與此同時，中國與伊朗簽署了價值22億美元的鐵路建設(shè)合同。2013年5月，李克強在訪問印度時，中印雙方同意加強鐵路合作，包括重載運輸和車站發(fā)展等。

2013年10月到2014年底，中國政府掀起了“高鐵外交”的一個小高潮，李克強總理也因此被譽為是中國高鐵“最高級別的推銷員”。

2013年10月，參加東亞領(lǐng)導人系列會議的李克強總理對泰國進行正式訪問，他表示中國擁有先進的高鐵建設(shè)能力和豐富的管理經(jīng)驗，中泰兩國加強鐵路建設(shè)合作潛力巨大，并同意以泰國農(nóng)產(chǎn)品大米抵消部分項目費用。同月，李克強總理在北京會見澳大利亞總督布賴斯時，提出澳大利亞已就建造國內(nèi)第一條高鐵進行研究，中國高鐵具有優(yōu)勢，希望就此探討開展合作。

一個月后，李克強密集出訪，參加中國一中東歐國家領(lǐng)導人、上合組織成員國總理會議并訪問羅馬尼亞。在與羅馬尼亞總理會晤期間，他決定幫助羅馬尼亞修建高鐵。同年12月，李克強總理在英國參加中英總理年度會晤時指出，中國在核電、高鐵領(lǐng)域擁有安全的技術(shù)和較高的性價比，兩國加強合作前景廣闊，并可共同開發(fā)第三市場。

進入2014年，李克強總理的“高鐵外交”更為密集。他在5月5日訪問埃塞俄比亞時，表示要在非洲建立高鐵研發(fā)中心，同時也將積極參與非洲公路、鐵路、電信、電力等項目建設(shè)。他在第24屆世界經(jīng)濟論壇非洲峰會上致辭時提出，中國愿無條件向非洲提供金融、人才和技術(shù)支持，幫助非洲建設(shè)高速鐵路網(wǎng)絡、高速公路網(wǎng)絡、區(qū)域航空網(wǎng)絡的基礎(chǔ)設(shè)施“三大網(wǎng)絡”。

李克強總理在2014年6月訪英國時，雙方討論了中國參與英國連接倫敦與英格蘭北部的2號高鐵項目投資的可能性，并將該項計劃寫入《中英聯(lián)合聲明》。隨后，李克強總理在會見美國議員代表團時表示，將推動高鐵等先進技術(shù)裝備走出去，并指出，中方愿積極參與美國交通設(shè)施升級換代。同月，李克強接待來訪的津巴布韋總統(tǒng)時強調(diào)，中國積極支持在非洲國家首都和主要商業(yè)中心建設(shè)高鐵的倡議，愿意幫助非洲推進工業(yè)化進程。值得注意的是，國家主席習近平在同年7月訪問拉美四同時也宣布，中國、秘魯、巴西將合建兩洋鐵路，橫跨南美大陸連接大西洋和太平洋，三國將就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發(fā)表聲明，有力助推了李克強總理的“高鐵外交”。習近平主席同年9月訪問印度，中印雙方還簽署了鐵路合作備忘錄和行動計劃，印度表示愿意積極考慮與中方合建一條高速鐵路。

2014年10月李克強在中俄總理第19次定期會晤期間，雙方簽署了“莫斯科一喀山”高鐵發(fā)展合作備忘錄，最終將“莫斯科一喀山”高鐵延伸至北京。如果這條超過7000公里的高鐵最終連通北京和莫斯科，從北京通過鐵路前往莫斯科的時間將有望縮短四天。李克強在同月訪問德國前夕，通過在德國《世界報》上發(fā)表署名文章強調(diào)，中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽大眾合資企業(yè)中股份比例的請求，也希望德國允許資質(zhì)好的中國企業(yè)競標德國的高鐵項目。11月20日，中國鐵建與尼日利亞有關(guān)方面正式簽署了尼日利亞沿海鐵路項目的商務合同，合同總金額119.7億美元，標志著中國對外工程承包史上單體合同金額最大的項目取得實質(zhì)性進展。為了加強“高鐵外交”，2014年12月底中國還宣布將兩大鐵路設(shè)備制造公司北車集團與南車集團進行合并，以打造強有力的國際高鐵供應商。

李克強總理推銷中國高鐵可謂不遺余力，他對中國高鐵優(yōu)勢的闡述被概況為“高鐵三論”。一是“技術(shù)論”：技術(shù)先進、安全可靠；二是“價格論”：價格低，性價比高；三是“運營論”：運營經(jīng)驗豐富①。

從“高鐵外交”的軌跡不難發(fā)現(xiàn)，原先東南亞和中亞國家等鄰國作為主要推銷高鐵對象，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到非洲、歐洲和拉美。結(jié)合正在啟動的“一帶一路”計劃，“高鐵行動”已經(jīng)成為中國外交的一個重要內(nèi)容。無論是建立區(qū)域性互聯(lián)互通的高鐵網(wǎng)以促進煤炭和鐵礦石等能源資源的進口，還是擴大在周邊和其他地區(qū)的經(jīng)濟影響力和軟實力，“高鐵外交”注定將成為中國深化國內(nèi)經(jīng)濟改革和擴大對外投資的重要手段。

不過，“高鐵外交”并非一帆風順。到目前為止，中國獲得的海外鐵路合同大多是普通鐵路和輕軌建設(shè)、以及地鐵車輛、電力機車和普通動車組的出口，已建成的高鐵包括從土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾高鐵的二期工程，這段高鐵總長158公里，設(shè)計時速250公里，已經(jīng)竣工并投入使用。除此之外，不少項目的談判進展緩慢甚至失敗。其中一個著名的例子就是2014年l 1月墨西哥單方面撕毀中國鐵建公司承接的高鐵建設(shè)項目事件，該項目從墨西哥城至克雷塔羅州中心，全長210公里，設(shè)計時速為每小時300公里，合同金額達37.4億美元。這次事件看似純屬墨西哥國內(nèi)政治斗爭所致，但人們很容易發(fā)現(xiàn)，墨西哥國內(nèi)小氣候與高鐵建設(shè)國際爭奪戰(zhàn)的國際大氣候是分不開的。

在有關(guān)高鐵項目爭奪戰(zhàn)中，中國企業(yè)走到哪里，哪有就能發(fā)現(xiàn)競爭對手的身影。大國利益博弈已經(jīng)若隱若現(xiàn)。比如，輸出新干線系統(tǒng)被認為是日本經(jīng)濟增長的戰(zhàn)略核心之一。2014年9月，日本國土交通大臣訪問印度，主要任務是加大向印方推介日本新干線技術(shù)，力爭早日拿下印度西部“艾哈邁達巴德一孟買”高鐵線路的訂單。印度總理莫迪在此前訪問日本時，也呼吁日本企業(yè)加大對印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和高鐵等領(lǐng)域的投資。在東南亞，盡管連接馬來西亞首都吉隆坡和新加坡高鐵項目還沒有開始招標，但日本政府已經(jīng)表達了想承接此項目的意愿，而競爭對手除了中國外，還有韓國、法國、德國、英國、西班牙的企業(yè)。對此，日本成立了“國際高速鐵道協(xié)會”，由東日本、東海、西日本、九州四家鐵路公司組成，旨在向海外宣傳日本的高鐵技術(shù)和設(shè)備，日本鐵路制造商也參與其中。不少人對中俄高鐵合作期望比較高，但中國企業(yè)還必須認真對待來自龐巴迪、阿爾斯通、西門子、通用電氣、川崎重工等許多國際巨頭的激烈競爭。

據(jù)據(jù)國內(nèi)媒體報道，中國正在謀劃跨國高鐵大棋局，其中有：（1）“歐亞高鐵”（從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支進入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之后進入中國境內(nèi)的滿洲里）；（2）“中亞高鐵”（起點是烏魯木齊，經(jīng)由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國）；（3）“泛亞高鐵”（從昆明出發(fā)，依次經(jīng)由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡）；（4）“中俄加美高鐵”（從中國東北出發(fā)向北，經(jīng)西伯利亞抵達白令海峽，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達美國）②。四條高鐵線路除了“泛亞高鐵”有中緬可能動工外，其他三條的境外段都在談判，尤其是最后一條只是停留在專家學者層面。毋庸置疑，境外段受國家關(guān)系、恐怖主義、環(huán)境保護等因素制約的可能性很大。因此，在未能準確把握國際政治大氣候的情況下高調(diào)規(guī)劃全球高鐵大棋局，尤其是只從技術(shù)層面而在政治經(jīng)濟上脫離實際的建設(shè)計劃，對中國“高鐵外交”未必是好事，這是令人擔憂的事情。

三、“高鐵外交”的地緣戰(zhàn)略觀在不少研究國際政治和大國關(guān)系的人看來，“高鐵外交”帶有明顯的地緣政治思維，盡管如

①《李克強總理的“高鐵外交”：全方位推銷高鐵有底氣》，人民網(wǎng)2014年10月l5日2014/1015/c1004-2583 9691.html。

②《高鐵大棋：泛亞高鐵下月動工建設(shè)》，《京華時報》2014年5月8日。

此，這并不說明“高鐵外交”不能擺脫傳統(tǒng)的地緣政治觀。

傳統(tǒng)地緣政治學強調(diào)國家力量的地理空間分布以及地理要素的作用，它以全球戰(zhàn)略高度思考國家的陸權(quán)、海權(quán)、空權(quán)，甚至天權(quán)；它是以主權(quán)國家力量之間的競爭和傳統(tǒng)的結(jié)盟手段為主要行為特征，根本上未能跳出現(xiàn)實主義學派的桎梏。如麥金德在一百多年前所言，“任何一種新的力量取代俄羅斯對這片內(nèi)陸地區(qū)的控制，都不會降低這一樞紐位置的意義。例如，假如中國被日本組織起來去推翻俄羅斯帝國，并征服它的領(lǐng)土的話，那時就會因為他們將面臨海洋優(yōu)勢地位和把巨大的大陸資源加到一起，構(gòu)成對世界自由威脅的黃禍”①。在他看來，大部分國土位于邊緣地帶的中國在日本強大時可能被利用進攻陸上強權(quán)，而且不言而喻，如果中國成為東方強國，也必然成為威脅“自由世界”的“黃禍”。其實，美國總統(tǒng)前國家安全顧問布熱津斯基在《大棋局》一書中的“黑洞論”也是從“零和游戲”思維看到歐亞大陸力量平衡的②。

然而，麥金德并未預料到國際貿(mào)易和世界經(jīng)濟“雙贏”規(guī)則對地緣政治傳統(tǒng)現(xiàn)實主義思維的沖擊。首先，“高鐵外交”是在經(jīng)濟全球化背景下展開的。盡管我們強調(diào)“高鐵外交”的地緣戰(zhàn)略觀，但也不否認“地球是平的”現(xiàn)象的存在。“高鐵外交”是建立在世界經(jīng)濟相互依存的基礎(chǔ)之上，這和傳統(tǒng)地緣政治對國際政治經(jīng)濟態(tài)勢的判斷截然相反?！案哞F外交”致力于中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型和優(yōu)化，致力于中國和世界經(jīng)濟的融合和良性競爭，致力于科學技術(shù)的進步和發(fā)展利益的共享。比如，在科學技術(shù)領(lǐng)域，其單向推動進步和雙向推動合作與競爭的現(xiàn)象是同時存在的。在科學技術(shù)進入了“綜合化發(fā)展階段”，新技術(shù)革命既存在對高科技的發(fā)展帶來的有形沖擊，也存在潛在的無形變化。對國家戰(zhàn)略的沖擊表現(xiàn)為科技發(fā)展的動力源頭和開發(fā)模式的轉(zhuǎn)變；對經(jīng)濟體制的沖擊，要求計劃與市場相結(jié)合的體制；對經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的沖擊，市場的全球化和競爭的國際化使各國唯有選擇對外開放的模式才能真正參與國際競爭③。因此，推動區(qū)域經(jīng)濟合作和一體化本身就是一種地緣政治思維，也是一種地緣政治的外交行動。

其次，“高鐵外交”和“一帶一路”戰(zhàn)略的推動目標是一致的。中國外交長期推動與周邊國家的政治友好與經(jīng)濟合作，在加快推動中國與周邊國家“互聯(lián)互通”方面，高鐵無疑是一個選擇的主要媒介。當然，“高鐵外交”不僅僅關(guān)注周邊，如前所述，拉美、非洲和歐洲都在“高鐵外交”的視野之內(nèi)?！啊哞F外交是代表著特定鐵路的具有經(jīng)濟戰(zhàn)略和地緣戰(zhàn)略意義的新概念。中國高鐵將行駛在‘新絲綢之路上，將亞歐與中國連接起來?！雹軓臍W亞大陸角度看，“一帶一路”戰(zhàn)略通過國際高鐵網(wǎng)實現(xiàn)區(qū)域和跨區(qū)域的互聯(lián)互通，有助于提高中國經(jīng)濟自身與外部經(jīng)濟體的融合，對中國周邊乃至歐亞大陸形勢的總體穩(wěn)定都有很大的推動作用。連對麥金德的地緣政治思想研究頗多的美國學者大衛(wèi)-霍森（David Hooson）也從此角度看待心臟地帶與美國利益的關(guān)系，“為了美國的長遠利益和心臟地帶各民族的穩(wěn)定、民生或者甚至是生存，需要在治理貧瘠的環(huán)境和混亂生活狀態(tài)方面慷慨投資”⑤。傳統(tǒng)的競爭對抗性的地緣政治思維已經(jīng)失去了市場。

第三，“高鐵外交”有助于改善中國與周邊鄰國的安全關(guān)系，提高包括中國自身在內(nèi)的各國的安全度，建立經(jīng)濟與安全命運共同體。當前，除了泛亞高鐵有助于推動中國與東南亞國家的經(jīng)濟融合和互聯(lián)互通外，“高鐵外交”要大力推動的是與中亞國家的中亞高鐵，這有助于改善中國國家安全，特別是在西北和西南地區(qū)的安全形勢⑥。

①[英]哈·麥金德：《歷史的地理樞紐》，林爾蔚、陳江澤，商務印書館1985年版，第63頁。

②[美]茲比格紐·布熱津斯基：《大棋局——美國的首要地位及其地緣戰(zhàn)略》，中國國際問題研究所譯，上海人民出版 社1998年版。

③劉從德：《地緣政治學：歷史、方法與世界格局》，華中師范大學出版社1998年版，第237頁。

④《境外媒體：中國打造高鐵巨無霸力推“高鐵外交”》，參考消息網(wǎng)2015年2月16日，http：//finance.cankaoxiaoxi.com/bd/20150216/671357.shtml。

⑤David Hooson，"The Heartland-Then and Now"，in Brian W.Blouet，ed.，Global Geostrategy： Mackinder and the Defence of the West，London &New York： Frank Cass，2005.p.171.

⑥Chen Dingding，"3 Ways China's High Speed Railway Technology Can Help its Foreign Policy"，F(xiàn)eb.17，2015，http：//thediplomat.com/2015/02/3-ways-chinas-high-speed-railway-technology-can-help-its-foreign-policy/.

特別值得一提的是與印度的高鐵合作。印度政府于今年3月推出了“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)建設(shè)項目，面對來自德國、法國、西班牙和意大利公司的競爭，中國鐵建第四勘察設(shè)計院等四家中國企業(yè)也參與了項目競標。這一高鐵網(wǎng)的東西南北四個端點分別連接四大城市加爾各答、孟買、欽奈和新德里。莫迪政府正在大力推動對外經(jīng)濟的開放和改善與周邊國家的關(guān)系。這為消除印度對華戒心創(chuàng)造了條件。印度加入泛亞高鐵，不僅符合中國向西向南的高鐵布局，也符合印度“東向戰(zhàn)略”的區(qū)域經(jīng)濟合作布局。通過“一帶一路”計劃的合作、中印孟緬經(jīng)濟走廊和中巴經(jīng)濟走廊，中印兩國實現(xiàn)經(jīng)濟融合的潛力非常大，加上亞洲相互協(xié)作與信任措施會議（CICA）和上海合作組織（SCO）會議等多邊安全平臺，中印兩國建立長期互惠互利的合作關(guān)系是可期的。

總而言之，“高鐵外交”應放在中國的全球戰(zhàn)略觀下。新的地緣政治觀要求“高鐵外交”重點要突出，布局要全面。拉美、非洲和歐洲的中東歐部分都有比較大的“高鐵外交”發(fā)展空間，通過“歐亞高鐵”和“中亞高鐵”將中國與歐洲、中亞，甚至中東和北非地區(qū)聯(lián)動起來，但重點可結(jié)合“一帶一路”戰(zhàn)略，瞄準周邊基礎(chǔ)設(shè)施比較落后的國家，特別是東南亞國家?！案哞F外交”旨在謀一隅，而非謀一事，這就是新時期的地緣政治解讀。