淺析海上旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度

張玥

（上海海事大學(xué)，上海 201306）

1 引言

隨著航運(yùn)技術(shù)的巨大進(jìn)步，海上旅客運(yùn)輸也得到了極大發(fā)展，從無到有，又從最初的設(shè)施基礎(chǔ)普通到如今的功能齊全、奢華娛樂，但無論何時(shí)，安全可靠、高保障優(yōu)服務(wù)和良好的居住環(huán)境是旅客對(duì)船舶最基本的要求。然而由于自然條件、船舶本身狀況和復(fù)雜的運(yùn)輸條件等各種運(yùn)輸中可能會(huì)出現(xiàn)的突發(fā)情況，海上旅客運(yùn)輸存在著較大的風(fēng)險(xiǎn)，一旦發(fā)生海難事故尤其是涉及到旅客人身傷亡損害時(shí)，承運(yùn)人、旅客和事故地區(qū)損失重大。海事保險(xiǎn)的不斷健全為海上旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的成立和發(fā)展打下了基礎(chǔ)，將風(fēng)險(xiǎn)可控化，同時(shí)，該制度與直接訴訟構(gòu)成了旅客人身傷亡損害賠償?shù)挠行緩?，不僅保障了受害人的權(quán)益，也支持了海上旅客運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展。

1974 年和2002 年《雅典公約》便是海上旅客運(yùn)輸發(fā)展的重要產(chǎn)物，對(duì)旅客人身傷亡損害的相關(guān)問題做出了規(guī)定，同時(shí)是航運(yùn)安全和生命價(jià)值在法律上的充分體現(xiàn)和有力保障。保險(xiǎn)公司可以代替投保人和被保人在責(zé)任限額內(nèi)向旅客進(jìn)行由運(yùn)輸事故造成的人身傷亡以及直接財(cái)產(chǎn)損失的賠償，關(guān)乎承運(yùn)人和旅客雙方的實(shí)質(zhì)性問題由此得到了解決。

2 制度的由來與發(fā)展歷程

自海上客運(yùn)誕生以來，旅客人身傷亡事故是客運(yùn)領(lǐng)域中影響最大的事件之一；海上旅客運(yùn)輸發(fā)展壯大后，類似事故的發(fā)生使未制定海上旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的弊端愈發(fā)暴露出來。雖然隨著保險(xiǎn)制度的不斷完善，旅客可以通過購買如人身意外傷害險(xiǎn)以分散意外事故的風(fēng)險(xiǎn)，但畢竟該保險(xiǎn)存在賠償金額過低等問題，并不能很好地補(bǔ)償受害者。另外，一旦發(fā)生事故，承運(yùn)人必須負(fù)起賠償?shù)认嚓P(guān)責(zé)任，但其損失同樣巨大，面對(duì)高額的賠償金承運(yùn)人可能無力賠償或其賠償能力有限，保障旅客的權(quán)益十分困難。這就要求有強(qiáng)有力的第三方代替承運(yùn)人向旅客進(jìn)行賠償，不僅保護(hù)了受害人的權(quán)益也減小了承運(yùn)人的壓力。在愈來愈烈的呼吁下，海上旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度應(yīng)時(shí)而生。

《雅典公約》規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸必須實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，以期更好地處理運(yùn)輸中出現(xiàn)的旅客人身傷亡損害的情況。

由政府間海事協(xié)商組織制定的、國際上該領(lǐng)域最主要的公約——《1974 年雅典公約》，主要規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡的賠償責(zé)任及責(zé)任限制。但即便如此，其規(guī)定的賠償限額仍然較低，無法滿足現(xiàn)實(shí)需求，更無法適應(yīng)國際海上旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。于是，于1989 年生效的《1974 年雅典公約》1976 年議定書對(duì)賠償額的計(jì)算單位進(jìn)行了修改?！?974 年雅典公約》1990 年議定書中承運(yùn)人的賠償限額則得到了大幅度提高，其中，旅客人身傷亡的賠償限額上升至17.5 萬個(gè)特別提款權(quán)，可惜的是，該議定書并未生效。

隨著海上客運(yùn)的發(fā)展，海難事故增加，死亡人數(shù)也趨于上升，承運(yùn)人的承擔(dān)能力相對(duì)更加薄弱，導(dǎo)致許多旅客未能實(shí)在地獲得相應(yīng)賠償。因此，不僅要進(jìn)一步提高承運(yùn)人的賠償限額，更要建立多方面、多層次的支持機(jī)制和保護(hù)機(jī)制。

《2002 年雅典公約》在此前公約的基礎(chǔ)上進(jìn)行了更為嚴(yán)格的全面修改，當(dāng)出現(xiàn)旅客人身傷亡事件時(shí)，以嚴(yán)格責(zé)任原則和過錯(cuò)責(zé)任原則并用來約束承運(yùn)人。其中，旅客人身傷亡的責(zé)任限額上升至25 萬或40 萬個(gè)特別提款權(quán)，這不僅保障了旅客的利益，也體現(xiàn)了國際對(duì)生命的更加重視。此外，值得一提的是公約詳細(xì)制定了關(guān)于強(qiáng)制保險(xiǎn)和直接訴訟的規(guī)定，其為旅客追償提供了更加便捷的有效途徑：“在成員國登記的準(zhǔn)許載運(yùn)12 名以上旅客的船舶運(yùn)輸，且本公約適用時(shí)，任何實(shí)際履行全部或部分運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人應(yīng)提供保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保，如銀行或類似金融機(jī)構(gòu)的擔(dān)保，依公約規(guī)定的旅客人身傷亡責(zé)任進(jìn)行保險(xiǎn)。強(qiáng)制保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保的限額為每位旅客每次事故不應(yīng)少于250000 計(jì)算單位?！薄案鶕?jù)本條在保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保范圍內(nèi)的損害賠償可直接向保險(xiǎn)人或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保人提出?！盵1]

在不斷完善的公約尤其是強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的調(diào)整和保障下，受損方能夠以更短的時(shí)間、更少的環(huán)節(jié)獲得較為充分的賠償，也間接提高了該行業(yè)的準(zhǔn)入門檻從而淘汰了實(shí)力較低的船公司，這也從側(cè)面促進(jìn)了海上旅客運(yùn)輸能夠更快更好地發(fā)展。由此可見，海上旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的優(yōu)勢(shì)不言而喻。

3 適用問題及解決對(duì)策

在《2002 年雅典公約》之前，旅客人身傷亡導(dǎo)致的損失面臨著受害人獲賠金額的困難與不足、承運(yùn)人賠償能力受限等困難。為了有效解決這個(gè)具有社會(huì)公益性且屬于社會(huì)保障機(jī)制中不可忽視的一部分的重要問題，《2002 年雅典公約》做出了關(guān)于強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的詳細(xì)規(guī)定，提出了相應(yīng)的有效解決對(duì)策。根據(jù)該公約第4 條“強(qiáng)制保險(xiǎn)”的規(guī)定，載客12 人以上的船舶必須投保或提供其他財(cái)務(wù)擔(dān)保，對(duì)旅客人身傷亡責(zé)任進(jìn)行保險(xiǎn)，當(dāng)在經(jīng)營(yíng)中由于非不可抗力的自然現(xiàn)象或戰(zhàn)爭(zhēng)等行為、承運(yùn)人的過失或疏忽等原因?qū)е侣每腿松韨鲈斐傻膿p失時(shí)，確保受害人能夠得到法定的賠償。同時(shí)，損害賠償若是在保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保范圍內(nèi)的，請(qǐng)求人有權(quán)直接向保險(xiǎn)人或其他財(cái)務(wù)保證人提出索賠。強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)和直接訴訟這兩種機(jī)制在很大程度上解決了這一困擾海上旅客運(yùn)輸業(yè)多年的難題。

然而在我國，有關(guān)海上旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的法律和相關(guān)體系尚未健全，特大海難事故的發(fā)生對(duì)我國強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的進(jìn)一步建立和完善是極強(qiáng)的催促和提醒。2012 年10 月1 日，香港南丫島榕樹灣撞船事故共造成39 人死亡，87 人受傷，是全國乃至全世界的海上旅客運(yùn)輸行業(yè)難以忘記的傷痛，然而事故賠償卻存在著一定風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)時(shí)的法例規(guī)定，商用船舶須購買最少500萬元保障額的第三者責(zé)任保險(xiǎn)，該保險(xiǎn)的性質(zhì)是非強(qiáng)制性。若這起事故中兩艘發(fā)生碰撞的船舶只購買了政府規(guī)定的最低保險(xiǎn)額，則保險(xiǎn)公司最多向所有受害旅客共賠償1000 萬元且其余由船公司自己負(fù)擔(dān)。且不說船公司的賠償能力是否能滿足此次事故的賠償數(shù)額，若船公司宣布破產(chǎn)則受害者將得不到應(yīng)有的法定賠償，并且受害旅客的訴訟程序也較為復(fù)雜。此時(shí)若有強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，不僅船公司可以減輕許多壓力，受害旅客也能夠更方便地獲得相應(yīng)的25 萬個(gè)特別提款權(quán)的法定賠償，還能通過直接訴訟制度向保險(xiǎn)人追償。

值得一提的是，強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的適用范圍是有限的，且具有一定的局限性。海上旅客運(yùn)輸合同必須在《2002 年雅典公約》的某一當(dāng)事國國內(nèi)訂立等情況，即要適用該公約。例如，我國目前尚未參加該議定書，故當(dāng)發(fā)生海上旅客人身傷亡損害事故時(shí)，我國不適用這一保險(xiǎn)。局限性則表現(xiàn)在，若保險(xiǎn)公司和船東互保協(xié)會(huì)為保護(hù)自身利益，在強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的合同中寫入了關(guān)于“先付原則”的相關(guān)條款，則不能對(duì)抗明確規(guī)定的直接訴訟制度，即二者存在沖突。另外，一旦保險(xiǎn)人在合同中加上“不得訴訟”等類似條款，這將會(huì)極大地阻礙受害人提起保險(xiǎn)賠償，從而使受害人的權(quán)益無法得到真正的保障。由此可知，在這種情況下，旅客在遭遇事故后作為受害者用以追償?shù)耐緩接兴鶞p少。

4 結(jié)語

近年來，許多海難事故并非發(fā)生在發(fā)達(dá)國家，而是在發(fā)展中國家。然而，強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的保障已囊括了多數(shù)發(fā)達(dá)國家的海上旅客，而沒有加入《2002 年雅典公約》的發(fā)展中國家卻沒有得到相關(guān)保障。少海難事故的發(fā)達(dá)國家對(duì)海上旅客的保護(hù)尚且如此，更何況發(fā)展中國家呢？因此，制定并完善強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度對(duì)發(fā)展中國家來說已是刻不容緩。

綜上，我國對(duì)加入《2002 年雅典公約》應(yīng)早做考慮，不僅是與國際接軌，其中的海上旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)更是對(duì)海上旅客生命價(jià)值重視的體現(xiàn)，同時(shí)將是我國在海上旅客運(yùn)輸業(yè)發(fā)展上邁出的重大一步。