衛(wèi)星通信在航空公司機(jī)上互聯(lián)業(yè)務(wù)的商業(yè)應(yīng)用及分析

文 | 許音

東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司

隨著航空客運(yùn)量的增加，民航通信網(wǎng)絡(luò)亟需擴(kuò)充通信容量以滿足機(jī)上乘客日益增長(zhǎng)的通信需求。歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的機(jī)上互聯(lián)業(yè)務(wù)起步于2006 年，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）開(kāi)放機(jī)上WiFi 供乘客使用。2008 年，美國(guó)航空率先安裝基于空地通信（ATG）技術(shù)的機(jī)上網(wǎng)絡(luò)；2012 年，美國(guó)西南航空公司部署基于Ku 衛(wèi)星的機(jī)上網(wǎng)絡(luò)；2014 年，捷藍(lán)航空采用Ka 衛(wèi)星技術(shù)提供機(jī)上網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。歐洲機(jī)上互聯(lián)主要采用寬體機(jī)衛(wèi)星方案，部分窄體機(jī)采用ATG+衛(wèi)星混合組網(wǎng)的方案。2014 年 12 月，工信部原則上同意中國(guó)電信與東航進(jìn)行國(guó)際遠(yuǎn)程航線機(jī)上通信服務(wù)的商業(yè)測(cè)試。2017年9 月，中國(guó)民航局放寬了機(jī)上使用電子設(shè)備PED的限制[1]，為旅客使用自有設(shè)備接入機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)造了便利條件。2020 年4 月衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)納入國(guó)家“新基建”，機(jī)上互聯(lián)作為衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分，獲得了快速發(fā)展契機(jī)，商業(yè)價(jià)值逐步顯現(xiàn)。

一、機(jī)上互聯(lián)的技術(shù)路徑

目前在用的衛(wèi)星通信系統(tǒng)包括第四代海事衛(wèi)星航空業(yè)務(wù)（SBB）、基于甚小口徑天線系統(tǒng)（VSAT）技術(shù)的Ku 或Ka 頻段衛(wèi)星，均屬于高軌道衛(wèi)星。近年來(lái)，以星鏈（Starlink）為代表的低軌道衛(wèi)星快速發(fā)展，以其成本低、發(fā)射周期短、數(shù)量多的特點(diǎn)，正在快速占據(jù)低軌軌道資源，未來(lái)將成為衛(wèi)星通信領(lǐng)域的重要一極。

1．海事衛(wèi)星

海事衛(wèi)星航空設(shè)備具備為航空公司運(yùn)行中心（AOC）及航空信息管理提供語(yǔ)音通信、數(shù)據(jù)傳輸、傳真業(yè)務(wù)（包括視頻）等客戶化能力，可以為駕駛艙應(yīng)急通信、運(yùn)行控制通信、飛機(jī)維修通信、醫(yī)療救助通信等方面提供服務(wù)。海事衛(wèi)星通信受國(guó)際公約保護(hù)，因而成為飛機(jī)前艙通信的首選。在國(guó)內(nèi)，海事衛(wèi)星航空通信由民航數(shù)據(jù)公司和交通信息中心聯(lián)合提供服務(wù)。第五代海事衛(wèi)星全球快遞GX（Global Xpress）業(yè)務(wù)可以提供基于Ka 頻段全球覆蓋的高通量高速衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)[2]。

2．Ku/Ka 衛(wèi)星

Ku 和Ka 衛(wèi)星是當(dāng)前主流的機(jī)上互聯(lián)方案，相比Ku 衛(wèi)星，Ka 衛(wèi)星具有帶寬高、頻率資源豐富、單位使用成本低等特點(diǎn)，兩者均可以通過(guò)多點(diǎn)波束及頻率復(fù)用實(shí)現(xiàn)高通量。目前國(guó)內(nèi)自主建設(shè)的高通量衛(wèi)星有中星16 號(hào)（Ka）、中星26 號(hào)（Ka）和亞太6D（Ka+Ku），覆蓋東部沿海地區(qū)和亞太地區(qū)。通過(guò)松下航電等提供的組網(wǎng)服務(wù)可覆蓋全球主要航線。

3．低軌衛(wèi)星

低軌衛(wèi)星相較于中高軌衛(wèi)星，通信時(shí)延低、傳輸速率高，但是低軌衛(wèi)星移動(dòng)速度快，需要基于動(dòng)態(tài)的網(wǎng)絡(luò)信息保持穩(wěn)定的連接，現(xiàn)有基于高軌衛(wèi)星設(shè)計(jì)的衛(wèi)星通信方案不再適用，機(jī)載設(shè)備終端也需要相應(yīng)更換。低軌衛(wèi)星的代表是太空探索技術(shù)公司（SpaceX）推出的Starlink 系統(tǒng)，將為航司提供“高速、低延遲、全球聯(lián)網(wǎng)的飛行互聯(lián)網(wǎng)”?？梢灶A(yù)見(jiàn)，低軌衛(wèi)星未來(lái)將在機(jī)上互聯(lián)產(chǎn)業(yè)中占據(jù)重要地位。

4．手機(jī)直連衛(wèi)星

傳統(tǒng)衛(wèi)星電話方案需要使用專用衛(wèi)星電話天線，通過(guò)衛(wèi)星鏈接到地面信關(guān)站，再接入地面公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)通信功能。該模式下通常采用C/Ku/Ka 等衛(wèi)星專用頻段，通常應(yīng)用在專用領(lǐng)域，典型的包括天通一號(hào)、銥星、全球星（GlobalStar）等。手機(jī)直連衛(wèi)星是2022 年出現(xiàn)的新技術(shù)，目前技術(shù)路線尚未統(tǒng)一，除蘋(píng)果和高通有專有解決方案外，SpaceX、領(lǐng)克公司（Lynk Global）和AST 空間移動(dòng)公司（AST SpaceMobile）等衛(wèi)星供應(yīng)商及電信運(yùn)營(yíng)商也在推出各自的直連模式。盡管目前手機(jī)直連衛(wèi)星還處于起步階段，主要商業(yè)功能為接發(fā)短信，但技術(shù)正在快速迭代，未來(lái)可能對(duì)傳統(tǒng)衛(wèi)星方案形成替代。

二、 技術(shù)路徑對(duì)比分析

1．商業(yè)成熟度：Ku（高通量）＞Ka（高通量）

Ku 是現(xiàn)階段裝機(jī)量最多的方案，Ku 衛(wèi)星的全球布局較為充分，商業(yè)化運(yùn)營(yíng)歷程更長(zhǎng)，在此基礎(chǔ)上已形成較為成熟的商業(yè)模式。

Ka 頻段目前主要供應(yīng)商為衛(wèi)訊公司（Viasat），已在國(guó)內(nèi)窄體機(jī)上實(shí)現(xiàn)商用。目前 Ka 頻段的衛(wèi)星資源少于Ku 頻段，但隨著中星26 號(hào)的成功發(fā)射，Ka網(wǎng)絡(luò)對(duì)中國(guó)全境及周邊的覆蓋得到進(jìn)一步完善。

機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)成熟度見(jiàn)表1。

2．運(yùn)營(yíng)成本：Ka 或Ku（高通量）＜Ku

Ku 頻段下，網(wǎng)絡(luò)流量?jī)r(jià)格在1.20 元/MB。2020 年下半年商用的亞太6D Ku 高通量衛(wèi)星，將國(guó)內(nèi)航線流量?jī)r(jià)格降低至約0.4 元/MB，國(guó)際航線成本降低至約1.0 元/MB。作為容量更大的Ka 頻段，成本與Ku 高通量和ATG 方案較為接近，均為約0.4/MB。低軌衛(wèi)星是目前行業(yè)看好的技術(shù)方案，根據(jù)中國(guó)電信的估計(jì)，其成本有望實(shí)現(xiàn)0.2 元/MB以下，亦有衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)商表示低軌衛(wèi)星相較于傳統(tǒng)同步衛(wèi)星成本有望節(jié)約4/5，但目前低軌衛(wèi)星尚未在航司實(shí)現(xiàn)商用。

三、 技術(shù)路徑趨勢(shì)分析

1．低軌衛(wèi)星占據(jù)主流地位

低軌衛(wèi)星滲透率不斷提高。2022 年以來(lái)，越來(lái)越多基于低軌衛(wèi)星的互聯(lián)方案開(kāi)始推出。夏威夷航空宣布和Starlink 合作為乘客免費(fèi)提供機(jī)上互聯(lián)服務(wù)。根據(jù)Space Capital 預(yù)測(cè)[3]，2023 年衛(wèi)星通信行業(yè)理論容量可達(dá)97Tbit/s，其中低軌衛(wèi)星占比83%，中軌衛(wèi)星11%，高軌衛(wèi)星6%。到2026年，理論容量將突破218Tbit/s，其中低軌衛(wèi)星占比91%，中軌衛(wèi)星5%，高軌衛(wèi)星4%。低軌衛(wèi)星將占據(jù)絕對(duì)主流地位。伴隨著低軌衛(wèi)星的爆發(fā)式增長(zhǎng)，軌道資源被迅速消耗，預(yù)計(jì)到2029 年，地球近地軌道資源將接近飽和。

2．Ka 衛(wèi)星取代Ku 衛(wèi)星

這一趨勢(shì)主要是由Ku 頻段資源趨于枯竭所致，新的通信需求將轉(zhuǎn)向Ka 頻段。Ka 衛(wèi)星容量可達(dá)Ku 衛(wèi)星容量的100 倍以上，單位使用成本大幅降低，對(duì)機(jī)上互聯(lián)商業(yè)運(yùn)營(yíng)具有重要意義。目前各主要供應(yīng)商多采用Ka 頻段為主推方案。

3．手機(jī)直連衛(wèi)星可能超預(yù)期發(fā)展

手機(jī)直連衛(wèi)星目前在救援領(lǐng)域已有實(shí)際應(yīng)用案例，展示了該項(xiàng)技術(shù)在特殊場(chǎng)景下的應(yīng)用潛力。監(jiān)管機(jī)構(gòu)正在制定相應(yīng)的政策框架以推動(dòng)該項(xiàng)技術(shù)大規(guī)模發(fā)展。2023 年3 月16 日，美國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）通過(guò)了關(guān)于手機(jī)直連衛(wèi)星的SCS 規(guī)則提案[4]，為了使手機(jī)直連衛(wèi)星有機(jī)會(huì)大規(guī)模交付，更多的頻譜波段在全球范圍內(nèi)走向全面的單一網(wǎng)絡(luò)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)現(xiàn)在就需要制定框架來(lái)支持其發(fā)展。一個(gè)可供參考的案例是：手機(jī)收發(fā)短信始于1998 年，到2010 年4G 通信技術(shù)商用，經(jīng)歷了12 年時(shí)間。手機(jī)直連衛(wèi)星僅需解決手機(jī)和衛(wèi)星的連接問(wèn)題，技術(shù)難度遠(yuǎn)低于從2G 升級(jí)至4G 通信技術(shù)，研發(fā)周期也會(huì)相應(yīng)縮短。政策支持加上技術(shù)迭代可能推動(dòng)手機(jī)直連衛(wèi)星超預(yù)期發(fā)展。

綜上所述，衛(wèi)星通信在未來(lái)仍將是主流的機(jī)上互聯(lián)技術(shù)，低軌衛(wèi)星的出現(xiàn)增加了資源供給，衛(wèi)星互聯(lián)的成本有望進(jìn)一步降低。高軌（高通量）衛(wèi)星短期內(nèi)發(fā)展速度慢于低軌衛(wèi)星，但其地位不可能被完全替代。低軌衛(wèi)星、高軌（高通量）衛(wèi)星在技術(shù)上存在一定的互補(bǔ)關(guān)系，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)將會(huì)共存。手機(jī)直連衛(wèi)星在 C 端構(gòu)成上述三者的替代，雖然目前尚處于初級(jí)階段，但潛力巨大。

四、全球機(jī)上互聯(lián)機(jī)隊(duì)概況

1．機(jī)隊(duì)整體布局

根據(jù)Valour Consultancy[5]的數(shù)據(jù)，截至2022年第2 季度，全球具有機(jī)上互聯(lián)功能的機(jī)隊(duì)規(guī)模攀升至9835 架，其中窄體機(jī)占據(jù)了半壁江山。按技術(shù)方案分類，Ku 頻段衛(wèi)星最為主流，共4780 架；Ka 頻段衛(wèi)星增長(zhǎng)最快，共2806 架；ATG 方案保持穩(wěn)定，共1473 架；L 頻段衛(wèi)星呈逐年下降趨勢(shì)，共462 架。

2．國(guó)際航司分布

全球行業(yè)排名靠前的互聯(lián)機(jī)隊(duì)前5 名均為美國(guó)航司。截至2022 年第2 季度，美國(guó)航空的互聯(lián)機(jī)隊(duì)規(guī)模已達(dá)1422 架，全球排名第一。達(dá)美和美聯(lián)航分列二、三位，機(jī)隊(duì)規(guī)模分別為1197架和1133架。美國(guó)以外擁有規(guī)?；ヂ?lián)機(jī)隊(duì)的航司分別為阿聯(lián)酋航空（248 架，排名第六），英航（220 架，排名第八），漢莎（211 架，排名第九）和全日空（196架，排名第十）。

3．國(guó)內(nèi)航司分布

目前除國(guó)航和川航在窄體機(jī)有小規(guī)模改裝的嘗試外，其余航司均以寬體機(jī)的布局為主。在用和待交付的機(jī)隊(duì)規(guī)模為269 架，其中東航、南航、國(guó)航三大航擁有203 架，占比75%；東航擁有115 架，超過(guò)了南航和國(guó)航的總和，是互聯(lián)機(jī)隊(duì)的絕對(duì)主力。除三大航外，海航、川航等也擁有少量互聯(lián)機(jī)隊(duì)，值得注意的是，川航在互聯(lián)機(jī)隊(duì)發(fā)展上采取了差異化方案，使用Ka 方案配置了15 架A320，使其成為國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的窄體機(jī)互聯(lián)機(jī)隊(duì)。

4．主要供應(yīng)商

美國(guó)在機(jī)上互聯(lián)領(lǐng)域起步較早，目前行業(yè)內(nèi)主流的供應(yīng)商多為美國(guó)企業(yè)（表2）。Intelsat 是全球機(jī)上互聯(lián)最大的設(shè)備供應(yīng)商，截至2022 年第2 季度全球裝機(jī)量達(dá)3040 架。松下航電位列第二，全球市場(chǎng)份額22%，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額排名第一，為除南航15 架A350 外的所有寬體機(jī)提供服務(wù)。Ka 頻段衛(wèi)星方案供應(yīng)商Viasat 排名第三，目前全球裝機(jī)量近1900 架，但其尚有1055 架尚未交付的訂單，主要客戶為美國(guó)西南航空。2023 年3 月，Viasat 宣布其將為達(dá)美提供超1000 架的機(jī)上互聯(lián)設(shè)備，市場(chǎng)份額或?qū)⒊^(guò)Intelsat。

國(guó)內(nèi)有中電科航電、中國(guó)衛(wèi)通等在細(xì)分領(lǐng)域擁有一定技術(shù)優(yōu)勢(shì)的供應(yīng)商（表3）。但總體而言，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商在技術(shù)水平、服務(wù)能力、裝機(jī)數(shù)量上與美國(guó)供應(yīng)商存在相當(dāng)大的差距。

表2 國(guó)際主要供應(yīng)商

表3 國(guó)內(nèi)主要供應(yīng)商

五、機(jī)上互聯(lián)商業(yè)應(yīng)用拓展

1．前艙應(yīng)用

前艙應(yīng)用主要包括安全數(shù)據(jù)傳輸（飛行數(shù)據(jù)、艙內(nèi)視頻數(shù)據(jù)、飛機(jī)位置和姿態(tài)數(shù)據(jù)、飛機(jī)健康監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)等）、氣象服務(wù)、事故調(diào)查等，涉及空管通信業(yè)務(wù)和航空公司通信業(yè)務(wù)，在無(wú)線電頻率分配和機(jī)載設(shè)備方面有著較高的安全等級(jí)，無(wú)法由前文所述主要應(yīng)用在后艙的技術(shù)及配套航電設(shè)備所取代。但隨著技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)飛行時(shí)產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)需要更高的帶寬支持以實(shí)現(xiàn)航班的精細(xì)化運(yùn)行、安全飛行和智能機(jī)務(wù)。目前以漢莎為代表推出的數(shù)字化飛機(jī)，是機(jī)上互聯(lián)在飛機(jī)前后艙一體化應(yīng)用方面的新技術(shù)。其核心原理是通過(guò)后艙的高速互聯(lián)通道支持前艙的數(shù)字分析、處理和傳輸，做到空地快速通信及聯(lián)合決策。表4 為數(shù)字化飛機(jī)和傳統(tǒng)前艙衛(wèi)星通信4 分鐘方案成本比較。

表4 數(shù)字化飛機(jī)和傳統(tǒng)前艙衛(wèi)星通信4 分鐘方案成本比較

以前艙的4 分鐘應(yīng)急通話為例（表4），2022年6 月1 日，民航局飛標(biāo)司推動(dòng)在《“十四五”民用航空安全生產(chǎn)專項(xiàng)規(guī)劃實(shí)施方案》中，將基于高通量 Ka/Ku 衛(wèi)星的前后艙協(xié)同應(yīng)用試點(diǎn)列入飛標(biāo)司的重點(diǎn)工作，用于 4 分鐘應(yīng)急和監(jiān)控能力提升等。

2．后艙應(yīng)用

后艙應(yīng)用按不同的商業(yè)模式可分為流量收入、機(jī)上廣告收入、增值內(nèi)容收入和交叉銷售收入四類，具體如下：

（1）流量收入

直接由乘客或第三方向航司支付的機(jī)上互聯(lián)費(fèi)用，一般以流量或上網(wǎng)時(shí)長(zhǎng)計(jì)費(fèi)，主要推廣形式包括規(guī)定時(shí)間內(nèi)免費(fèi)試用后以付費(fèi)形式繼續(xù)使用。短期來(lái)看，流量收入依然是全球航司機(jī)上互聯(lián)最主要的收入來(lái)源，為航空公司提供了輔助收入的新選擇。

（2）機(jī)上廣告收入

不少海外航司已開(kāi)始免費(fèi)提供空中上網(wǎng)服務(wù)。美國(guó)航空在裝載了Viasat 機(jī)型上測(cè)試免費(fèi)WiFi，乘客只需看一條廣告視頻即可免費(fèi)使用30 分鐘WiFi。隨著海外航司在機(jī)上互聯(lián)商業(yè)模式創(chuàng)新方面的不斷探索，未來(lái)將演化出更多元化的收費(fèi)模式，如將成本轉(zhuǎn)嫁或部分轉(zhuǎn)嫁至在線旅游（OTA）、銀行、商旅出行上下游或其他與航司有潛在廣告業(yè)務(wù)合作需求的第三方。

（3）增值內(nèi)容收入

通過(guò)提供現(xiàn)場(chǎng)直播內(nèi)容、點(diǎn)播視頻和機(jī)載娛樂(lè)系統(tǒng)綁定服務(wù)（W-IFEC）等獲得的收入。捷藍(lán)航空于2015 年與亞馬遜達(dá)成協(xié)議加入其Prime 會(huì)員項(xiàng)目，為Prime 會(huì)員免費(fèi)提供即時(shí)視頻服務(wù)，會(huì)員乘客可利用個(gè)人設(shè)備連接捷藍(lán)航空的機(jī)上WiFi觀看。通過(guò)該服務(wù)，Prime 會(huì)員可觀看亞馬遜的原版節(jié)目、流電視和電影，而非會(huì)員乘客可租購(gòu)亞馬遜即時(shí)視頻店鋪中的節(jié)目。

（4）交叉銷售收入

除上文中提到的商業(yè)模式外，機(jī)上互聯(lián)業(yè)務(wù)還可以增加航司的交叉銷售機(jī)會(huì)。以吉祥航空為例，用戶購(gòu)買(mǎi)WiFi 產(chǎn)品后可領(lǐng)取優(yōu)惠券用于購(gòu)買(mǎi)機(jī)票時(shí)抵扣。

3．商業(yè)模式的演進(jìn)

機(jī)上互聯(lián)業(yè)務(wù)屬于航司向乘客提供的差異化服務(wù)，具有明顯的C 端屬性。當(dāng)航司逐漸將該項(xiàng)服務(wù)培育成旅客出行的剛需后，機(jī)上互聯(lián)的商業(yè)價(jià)值和發(fā)展前景也將更為清晰和明朗，有利于吸引第三方的參與和布局。雖然終端用戶依然為乘機(jī)旅客，機(jī)上互聯(lián)的商業(yè)模式將由A2C（A 即航司）逐漸向B2C 過(guò)渡。這一商業(yè)模式的演進(jìn)，在豐富了收入來(lái)源的同時(shí)，也對(duì)航司和服務(wù)商提出了新的挑戰(zhàn)，可概括為三種矛盾。

（1）快速增長(zhǎng)的流量需求與有限的衛(wèi)星資源之間的矛盾

機(jī)上互聯(lián)商業(yè)模式的發(fā)展必然導(dǎo)致機(jī)上流量需求劇增，衛(wèi)星資源的增長(zhǎng)速度可能無(wú)法滿足流量需求，尤其是在占據(jù)絕對(duì)供給份額的低軌衛(wèi)星方面?？赏ㄟ^(guò)部署ATG 方案、簽訂長(zhǎng)期流量采購(gòu)協(xié)議、向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸等方式加大對(duì)流量資源的獲取進(jìn)行應(yīng)對(duì)。

（2）多維度需求與單一化運(yùn)營(yíng)能力之間的矛盾

多維度需求主要針對(duì)航司和旅客而言。一方面，機(jī)上互聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈各參與方運(yùn)營(yíng)能力較為單一，航司需要對(duì)接原始設(shè)備制造商（OEM）、航電設(shè)備供應(yīng)商、系統(tǒng)集成商、電信運(yùn)營(yíng)商和機(jī)上互聯(lián)服務(wù)商等多個(gè)相關(guān)方，迫切需要具備產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力和全流程管理能力的供應(yīng)商以解決傳統(tǒng)模式下航司一對(duì)多的痛點(diǎn)。另一方面，不同旅客對(duì)互聯(lián)網(wǎng)接入的需求也存在較大差異，年輕用戶的社交需求，商旅出行的移動(dòng)辦公需求等，需要結(jié)合航司本身的客群特征形成差異化、定制化的機(jī)上互聯(lián)產(chǎn)品矩陣。由于機(jī)型眾多且單個(gè)航司的機(jī)隊(duì)規(guī)模較小，航司也應(yīng)對(duì)投入產(chǎn)出比進(jìn)行相對(duì)精細(xì)的財(cái)務(wù)測(cè)算以判斷機(jī)上互聯(lián)服務(wù)能否形成規(guī)模效應(yīng)。

（3）便捷的上網(wǎng)體驗(yàn)和喪失場(chǎng)景控制權(quán)之間的矛盾

限制較多且相對(duì)固定的客艙環(huán)境有利于場(chǎng)景控制，但技術(shù)的發(fā)展對(duì)此提出了挑戰(zhàn)。互聯(lián)網(wǎng)接入越通暢，旅客對(duì)客艙與地面環(huán)境的差異接受度就越低，航司對(duì)客艙場(chǎng)景的掌控力也越弱，手機(jī)直連衛(wèi)星技術(shù)的發(fā)展增加了航司喪失場(chǎng)景控制力的風(fēng)險(xiǎn)。在機(jī)上互聯(lián)領(lǐng)域，航司要避免淪為類似電信運(yùn)營(yíng)商在移動(dòng)互聯(lián)領(lǐng)域所承擔(dān)的“通道”角色，一是要向上游發(fā)展，掌控更多的衛(wèi)星資源；二是要提供有特色的內(nèi)容產(chǎn)品，基于旅客不同的機(jī)上互聯(lián)需求提供個(gè)性化、精準(zhǔn)化、自助化、智能化的旅客服務(wù)。

六、結(jié)語(yǔ)

對(duì)于航司而言，機(jī)上互聯(lián)商業(yè)模式在寬體機(jī)上已經(jīng)驗(yàn)證可行，應(yīng)盡快推進(jìn)全機(jī)隊(duì)互聯(lián)布局，有利于統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提升旅客體驗(yàn)，增加航司輔營(yíng)收入，促進(jìn)機(jī)票銷售。同時(shí)，作為具備高度互聯(lián)網(wǎng)屬性的創(chuàng)新業(yè)務(wù)，機(jī)上互聯(lián)業(yè)務(wù)也要加快形成相對(duì)豐富的產(chǎn)品矩陣。單一維度的產(chǎn)品分類已不能滿足旅客日益豐富的使用需求。要結(jié)合客艙場(chǎng)景定制不同網(wǎng)速、流量、時(shí)長(zhǎng)的機(jī)上互聯(lián)產(chǎn)品。另一方面，手機(jī)直連衛(wèi)星技術(shù)一旦大規(guī)模部署，將對(duì)現(xiàn)有機(jī)上互聯(lián)模式帶來(lái)降維打擊，航司也應(yīng)高度關(guān)注手機(jī)直連衛(wèi)星的技術(shù)進(jìn)展。