豐田如何走新能源之路

劉瀟陽　王靜儀

2023年4月7日，日本東京，豐田汽車首席執(zhí)行官佐藤恒治出席新聞發(fā)布會，公布了電動汽車系列計劃的開始，但沒有概述該公司將如何與國外的電動汽車競爭對手競爭的具體步驟。圖/視覺中國

豐田汽車對于電動化的態(tài)度，在許多人看來似乎是一團“迷霧”。

一面聲稱電動車被“過度炒作”，抨擊日本政府的電動化策略，一面又宣布了“激進”的電動車生產(chǎn)、研發(fā)目標；提出在固態(tài)電池研究領域的重大突破，計劃2027年前后落地，但沒有給出具體信息，從而遭到部分行業(yè)專家質(zhì)疑；質(zhì)量管理體系被作為企業(yè)管理經(jīng)典案例，但近期在中國發(fā)起電動汽車召回事件，召回數(shù)和銷量總數(shù)相當。

目前，豐田在中國推出了兩款純電動車，SUV bZ4X和轎車bZ3，2023年上半年的銷量不到2萬輛，和豐田作為全球第一大車企的地位并不相當。

展望未來，豐田的銷售目標明確——到2026年，上市10款電動車，實現(xiàn)每年銷售150萬輛，這僅是特斯拉在2022年的銷量數(shù)字。

“有的車企對電動化感到困惑，它們有時候會往前進，有時候又會退一步。因為這些車企比較保守，不想當領先者，而是想先看看行業(yè)怎么發(fā)展，然后再快速跟進，跟隨也是一種可行的戰(zhàn)略?！弊稍児景ｃK大中華區(qū)聯(lián)席負責人戴加輝（Dr. Stephen Dyer）對《財經(jīng)》記者表示。

因為在豐田看來，實現(xiàn)碳中和的路徑從來不止純電動一條，純電、混動、固態(tài)、氫燃料并舉的多路徑解決方案更實際。

在中國市場，在售的豐田油電混合車型共有13款，涵蓋轎車、SUV、MPV等幾大領域；氫能汽車Mirai可以實現(xiàn)加氫3分鐘、續(xù)航850km，全球累計銷量超過2萬輛；豐田還在探索氫燃料發(fā)動機，通過解決加氫、點火、防爆等課題，在既有的發(fā)動機技術上將汽油換成氫燃料。

豐田還有憑借固態(tài)電池彎道超車的可能。豐田中國人士告訴《財經(jīng)》記者，2026年會投入“與現(xiàn)在的造車企業(yè)所制造的車完全不同的次世代純電動車”，將電池的使用功率提升到極限，續(xù)航里程達到現(xiàn)在的2倍，同時兼?zhèn)渥屓诵某迸炫鹊鸟{駛感受和車身設計。

8月4日，豐田與中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)小馬智行達成合作，擬投資10億元成立合資公司，推進Robotaxi商業(yè)化落地。

電動化不止一種可能，新能源不止一種方向，豐田正努力證明這一點。

純電：銷量不佳，投入加大

上半年，一汽豐田bZ4X累計銷量為5041輛，而廣汽豐田bZ4X則為4132輛，兩款車型加起來不足萬輛。bZ3自3月開始交付，由一汽豐田主導，到6月的銷量同樣不足萬輛。

“從我們店的情況來看，bZ3和bZ4X銷量目前不算太好，也不算太差，比如bZ3每月一般銷售4輛-8輛?！薄敦斀?jīng)》記者探訪上海一汽豐田某4S店時，店員說道。

bZ3上市不到半年，已經(jīng)走入營運車市場?！敦斀?jīng)》記者在天津街頭看到，bZ3已經(jīng)成為當?shù)爻鲎廛囉密?。司機表示，近期當?shù)匾慌鲎廛囈鼡Q為純電車型，公司就選擇了bZ3，看中了豐田的好品質(zhì)。

“bZ4X在中國的銷售表現(xiàn)沒有期待的那么好。”豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達郎近日對媒體表示，雖然現(xiàn)在討論bZ4X的成敗還為時尚早，但他也承認，bZ4X可能沒有滿足中國消費者的需求，將日本研發(fā)的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。

電動化的來臨，讓行事風格以保守著稱的日系車企，陷入轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。

2022年，豐田汽車在中國銷售194.06萬輛，同比減少0.2%，這是其在中國十年來首次出現(xiàn)同比下滑。一汽豐田銷售公司總經(jīng)理董修惠在企業(yè)內(nèi)部說了一句話：“2023年一汽豐田竭盡全力，才會有一線生機?！?/p>

2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，而到2022年，中國新能源汽車銷量達688.7萬輛，三年增長了4倍有余。同期燃油車市場份額萎縮，日系品牌遭受沖擊。

“短期內(nèi)，豐田的主銷產(chǎn)品還是混動車型。不過，我們會將更多的精力放在研發(fā)、銷售、渠道、物流、與合作伙伴關系的升級和強化等，我們會在這些方面花更多的工夫?！必S田中國人士對《財經(jīng)》記者表示。

在中國市場，豐田旗下在售的油電混合車型共有13款，包括卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、漢蘭達雙擎等，車型涵蓋轎車、SUV、MPV等幾大領域，車型售價在十幾萬到40萬元不等。

2023年，豐田在中國市場沒有制定新能源汽車銷售目標。2023財年（即2023年4月至2024年3月），豐田計劃在全球范圍內(nèi)銷售超過20萬輛純電動汽車，是2022財年3.8萬輛的5倍多。

戴加輝對《財經(jīng)》記者表示，日系企業(yè)整體都對電動化比較保守，偏重于混合動力。因為混動技術已經(jīng)做得很好，也很難得地實現(xiàn)了經(jīng)濟規(guī)模。在電動化方面，它們不一定想當領先者，而是想先看看行業(yè)怎么發(fā)展，然后再快速跟進，跟隨也是一種可行的戰(zhàn)略。

展望未來，豐田制定了務實的目標——到2026年，上市10款電動車，實現(xiàn)每年銷售150萬輛純電動車，這是特斯拉在2022年的銷量數(shù)字。

固態(tài)電池與氫能：2026年能否彎道超車？

如何做到2026年銷售150萬輛純電動車？

豐田中國對《財經(jīng)》記者表示，首先是擴充現(xiàn)有的產(chǎn)品線，到2026年投入10款新產(chǎn)品；另一方面，2026年也會投入“與現(xiàn)在的造車企業(yè)所制造的車完全不同的次世代純電動車”，將電池的使用功率提升到極限，續(xù)航里程達到現(xiàn)在的2倍，同時兼?zhèn)渥屓诵某迸炫鹊鸟{駛感受和車身設計。

豐田口中的“次世代純電動車”，離不開固態(tài)電池技術。

最近，豐田頻繁釋放固態(tài)電池信息，官宣固態(tài)電池技術取得突破——已克服耐久性問題，并將尺寸、成本和重量減半。

豐田碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二表示，豐田的目標是徹底改變目前電池太大、太重、太貴的狀況，就潛力而言，能將所有因素減半。大約三年前，豐田就找到了解決固態(tài)電池耐用性問題的方法，有信心在2027年或2028年大規(guī)模生產(chǎn)。

豐田最早預期固態(tài)電池上車時間在2020年至2025年間。到了2021年，由于進展不樂觀，豐田改變了“2025年量產(chǎn)”的口風。

固態(tài)電池是一種新型鋰電池技術，相較于當下的電池技術，體重更小、成本更高，被視為重要發(fā)展方向，但有眾多技術和成本難關尚待突破。

因此，豐田的表態(tài)引發(fā)了部分業(yè)內(nèi)人士的懷疑。

7月6日，寧德時代首席科學家吳凱在2023中國汽車論壇上提出質(zhì)疑：首先，全固態(tài)電池目前還有一些核心問題有待解決，準確量產(chǎn)時間很難預測；其次，豐田汽車的固態(tài)電池成本降半的信息不明確，沒有說明對標的分母是什么、用了什么獨到的方法。

有分析認為，就豐田汽車披露的信息來看，其只是說解決了固態(tài)電池的壽命問題，關于成本問題還有待核算，可能是指發(fā)展的長期目標。

但明確的是：豐田正在研究固態(tài)電池，而且取得一定進展，如果四年后如約而至，那么動力電池市場勢必迎來巨震。

同時，豐田在氫能方面也加快了步伐。

氫能被認為是“終極環(huán)?！钡哪茉葱问?，短時間內(nèi)完成加氫并實現(xiàn)長距離的駕駛，并且在行駛過程中只排放水。

豐田bZ3純電動車。攝影/《財經(jīng)》實習生 劉瀟陽

豐田于20年前就開始研發(fā)氫燃料電池技術，并于2014年推出氫燃料電池車Mirai，之后又拓展到商用車領域，在中國與眾多的商用車企業(yè)合作，推進商用氫能社會的發(fā)展。

《財經(jīng)》記者查詢發(fā)現(xiàn)，Mirai車型在中國從2022年7月開始銷售，價格為74.8萬-75.1萬元，限量50臺，可以實現(xiàn)加氫3分鐘、續(xù)航850km。

2022年10月，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（一期）在北京奠基，將建設燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)線、檢測線和研發(fā)中心，生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品，并進行燃料電池系統(tǒng)相關研發(fā)工作。

在日本，除了商用物流領域，豐田也將氫燃料電池技術應用到了月球車上，助力人類探索月球。

豐田中國告訴《財經(jīng)》記者，只要加氫站能夠普及，氫燃料電池車的普及也指日可待。

氫燃料發(fā)動機是比氫燃料電池技術更新的技術，在既有的發(fā)動機技術上將汽油換成氫燃料，要解決加氫、點火、防爆等課題。據(jù)豐田介紹，目前已經(jīng)在技術上有突破，也投入到各種賽事上，并取得了成績。

豐田也開始研發(fā)液態(tài)氫發(fā)動機，它最大的優(yōu)點在于續(xù)航距離長。由于不需要像氣態(tài)氫那樣施加很高的壓力，油箱的形狀自由，確保后座的空間。

豐田中國方面介紹，將使用Mirai的氫能部件，推進燃料電池的對外銷售，在2030年預計達到10萬臺的外銷訂單規(guī)模，大部分將來自商用車。

豐田預測，到2030年，全球氫能市場規(guī)模將爆發(fā)式增長，燃料電池的市場規(guī)模也將迅速擴大，達到每年5兆日元（約合人民幣2500億元）的水平。

品質(zhì)是核心賣點，但連續(xù)發(fā)起召回

豐田的質(zhì)量管理體系（TQC）常被作為企業(yè)管理的經(jīng)典案例進行分析，許多研究認為，質(zhì)量控制是豐田成為世界級汽車制造商的一大關鍵因素。

在純電動車市場，豐田也一直把品質(zhì)作為亮點進行宣傳?！敦斀?jīng)》記者在探訪上海一汽豐田某4S店時，店員表示，豐田國內(nèi)在售有bZ3和bZ4X兩款汽車，最大的優(yōu)勢在于品質(zhì)。

“豐田推出每一款新的車型，都是要經(jīng)過不斷實驗，要達到一定的穩(wěn)定性才能上市?！钡陠T說，以bZ3為例，電池周圍做了防水處理，有效降低了液漏帶來的安全隱患。

然而，近日一汽豐田卻針對電動車發(fā)起大規(guī)模召回。自2023年7月27日起，召回當年3月13日至7月5日期間生產(chǎn)的部分bZ3汽車，共計12205輛——相當于同期全部銷量。

召回原因是車輛的后門外把手撥叉，因為形狀及材質(zhì)設計原因，車門外把手和門鎖零件相互配合時存在間隙。在高溫、高濕的環(huán)境下?lián)懿媾c門鎖鎖桿之間可能滑動不暢，極端情況下，后車門一直處于鎖止或開鎖的狀態(tài)，存在安全隱患。

這已經(jīng)不是豐田電動車在華的第一次召回。

今年3月1日，一汽豐田和廣汽豐田紛紛向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計劃，其中一汽豐田召回2022年9月6日至2023年2月2日期間生產(chǎn)的部分bZ4X汽車共計6213輛，廣汽豐田召回2022年11月15日至2023年2月3日期間生產(chǎn)的部分bZ4X汽車共計6159輛，召回原因是安全駕駛輔助系統(tǒng)（TSS/LSS+）可能意外重啟。

“傳統(tǒng)車企不太擅長做面向消費者的軟件。它們會說自己很懂軟件，這話沒錯，車子的控制系統(tǒng)軟件是多得很，但這不是接觸消費者的軟件，它們還需要向新勢力學習，轉(zhuǎn)變思路?！贝骷虞x對《財經(jīng)》記者表示。

召回不完全等于質(zhì)量問題。一方面，豐田積極面對問題，第一時間做出回應，主動承擔相應責任；另一方面，從事件中吸取教訓，全面檢查質(zhì)量控制系統(tǒng)，進一步提升產(chǎn)品質(zhì)量。

豐田在7月31日宣布的強化本土研發(fā)五大舉措中，也專門提到了智能化：通過活用空間設計以及AI技術，加速設計、研發(fā)，努力實現(xiàn)有更好用戶體驗的智能座艙，以及更符合中國實際道路狀況的自動駕駛技術、先進安全技術。

從投資到組織，變革進行時

豐田此前因為多次“開懟”電動車而備受爭議。

前社長豐田章男的觀點是：并非所有地區(qū)和消費者都可以獲得完善的充電基礎設施，所以豐田不會成為全電動汽車公司。

他進一步解釋說，如果沒有足夠的基礎設施，那么過度依賴電動汽車的轉(zhuǎn)型會影響到很多人。

從2022年底開始，豐田加大對純電領域的投資，表示要在十年內(nèi)投入4萬億日元（約合2008億元人民幣），用于開發(fā)純電動技術和產(chǎn)品。

今年發(fā)布財報時，豐田又宣布在2030年之前向純電汽車投資5萬億日元（約合2509億元人民幣），較此前的計劃增加1萬億日元（約合500億元人民幣）。

資金從何而來？發(fā)行債券成為重要手段。

7月13日，豐田在美國市場發(fā)行了一筆15億美元（約合人民幣105億元）的可持續(xù)發(fā)展債券，以助力新能源汽車發(fā)展，其中特別提到了BEV（純電動汽車）和FCEV（燃料電池汽車）的制造。此前豐田在2021年發(fā)行了約4300億日元（約合人民幣215億元）的大額債券。

豐田是最舍得為研發(fā)花錢的車企之一。根據(jù)年報披露，豐田在2022年投入了1.24萬億日元的研發(fā)費用（約623億元人民幣），占營收比例3.3%，這一投入位列2022年全球車企研發(fā)投入第三位。

增加投資以外，豐田還在變革組織結(jié)構。

在全球?qū)用?，豐田于5月10日宣布新成立了一個名為“BEV工廠”的獨立部門，該部門將開發(fā)、生產(chǎn)、經(jīng)營等流程集中在一處，提升決策和執(zhí)行速度。

在中國層面，豐田將三家合資公司的研發(fā)人員集中在一起，進一步強化智能化、電動化技術的本土研發(fā)。

自8月1日開始，豐田在中國最大研發(fā)基地“豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”（下稱“IEM by TOYOTA”）。豐田在中國的三家合資公司（一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司、比亞迪豐田電動車科技有限公司）的研發(fā)中心的工程師，將打破組織壁壘加入到IEM by TOYOTA主導的研發(fā)項目中。

“豐田的全球模式，涉及了技術體系、物流體系、供應商體系、利潤模式等等，調(diào)整和轉(zhuǎn)變起來工作量是很大的?！必S田中國相關人士對《財經(jīng)》記者表示，即便如此，豐田必須要接受改變或主動去調(diào)整，“因為如果還抱著原來的想法，在這個瞬息萬變的市場里必死無疑。”

生產(chǎn)方式則一直是豐田的強項，豐田中國人士表示，在電動車領域，通過改變工作的推進方法，將工程數(shù)量減少二分之一，通過智能技術實現(xiàn)工廠內(nèi)的無生產(chǎn)線、車輛自行運輸?shù)刃Ч?，最終達到開發(fā)和投資的減半。

具體而言，將通過“拓展本土供應商”“改良零部件設計”“改革生產(chǎn)技術和制造工藝”三個領域的舉措，力爭實現(xiàn)制造成本的大幅削減。

市場瞬息萬變，豐田并不認為“死磕”純電動是終極捷徑，而是堅持自己的多元化、全方位道路。無論是傳統(tǒng)的燃油車，還是混動、插電、純電、氫能，豐田都占有一席之地。

相比其他車企對浪潮的追趕，豐田的“繼承與進化”更像是一場自我革新。

正如豐田中國人士對《財經(jīng)》記者所說：“傳統(tǒng)企業(yè)要變革，最難的其實是意識的轉(zhuǎn)變?！?/p>