基于微觀仿真的山區(qū)過江通道交通適應(yīng)性分析

李婷

摘要 文章對(duì)山區(qū)公路過江通道運(yùn)行過程中的主要交通脆弱點(diǎn)展開研究，使用VISSIM和SSAM軟件對(duì)交叉口脆弱點(diǎn)展開仿真分析，通過分析交通沖突和通行效率，總結(jié)了山區(qū)公路過江通道脆弱點(diǎn)交通適應(yīng)性研究的主要方法，并以湖北某山區(qū)公路長(zhǎng)江大橋?yàn)槔?，展開主要脆弱點(diǎn)分析，通過仿真建模研究其交通適應(yīng)性。結(jié)果表明，該項(xiàng)目于建成10年內(nèi)適應(yīng)性較好，10年后運(yùn)行狀態(tài)逐漸變差，相關(guān)管理部門應(yīng)通過設(shè)置信號(hào)燈和渠化設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)。

關(guān)鍵詞 過江通道；交通適應(yīng)性；交通沖突；通行效率

中圖分類號(hào) TP301.6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2023）14-0042-03

0 引言

長(zhǎng)江干線過江通道連接長(zhǎng)江兩岸，是我國(guó)南北交通的重要紐帶，也是支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要設(shè)施[1]。公路橋梁是國(guó)家公路網(wǎng)的重要組成部分，橋梁工程特別是過江通道建成后會(huì)成為區(qū)域路網(wǎng)的“咽喉”要道，其交通狀態(tài)直接影響周邊路線乃至路網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)。國(guó)外研究中，關(guān)于交通脆弱點(diǎn)的研究多集中于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的研究。Newman[2]通過介數(shù)、權(quán)重等多個(gè)指標(biāo)辨識(shí)網(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點(diǎn)。Muley[3]對(duì)車流和行人流的特性展開研究，使用VISSIM對(duì)交叉口展開仿真建模，使用安全評(píng)估模型（SSAM）來分析模擬軌跡，以識(shí)別研究區(qū)域內(nèi)的潛在沖突。國(guó)內(nèi)關(guān)于道路中交通脆弱點(diǎn)的微觀研究較少，多使用“圖論”理論對(duì)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)開展宏觀研究。嚴(yán)開[4]考慮道路交通網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的特殊性和關(guān)聯(lián)性，提出了基于貪心策略的Page Rank關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)識(shí)別方法。詹微微[5]結(jié)合灰色關(guān)聯(lián)分析方法，對(duì)城鄉(xiāng)公路交叉口的交通安全及改善方法進(jìn)行細(xì)致研究，針對(duì)重慶某大橋兩頭交叉口開展實(shí)例應(yīng)用，制定了安全綜合改善方案，依托VISSIM實(shí)現(xiàn)仿真驗(yàn)證。該文旨在對(duì)山區(qū)公路過江通道運(yùn)行過程中的主要脆弱點(diǎn)展開研究，為過江通道的規(guī)劃建設(shè)及安全運(yùn)營(yíng)提供參考。

1 山區(qū)公路過江通道交通脆弱點(diǎn)特性分析

適應(yīng)性的概念最初出現(xiàn)在生物學(xué)中，是指生物個(gè)體與周圍環(huán)境條件相適應(yīng)的現(xiàn)象。而交通行業(yè)的適應(yīng)性目前主要探討的是道路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展水平、城市交通系統(tǒng)的水平或交通建設(shè)項(xiàng)目的效益水平與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間的適應(yīng)性，即經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性。該研究將交通適應(yīng)性界定為工程建設(shè)項(xiàng)目與周邊交通環(huán)境相適應(yīng)的特性。

山區(qū)公路路網(wǎng)、交通流及氣候條件均具備特殊性，大型過江通道建成后在運(yùn)行過程中必定會(huì)出現(xiàn)許多交通脆弱點(diǎn)，這些脆弱點(diǎn)亦是網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，對(duì)路網(wǎng)脆弱性影響較大。與城市交通類似，交叉口是各類交通流的沖突點(diǎn)集中區(qū)，且公路過江通道與其他道路一般采用平交，沒有信號(hào)控制，交叉口交通沖突更大，其整體狀況直接影響到周邊道路甚至路網(wǎng)的整體效率。過江通道脆弱點(diǎn)的交通適應(yīng)性體現(xiàn)在周圍環(huán)境改變時(shí)該點(diǎn)的交通沖突或通行效率情況。過江通道建成后與其他道路連接的交叉口往往是路網(wǎng)中的脆弱點(diǎn)，需分析其能否滿足日益增長(zhǎng)的交通需求。

為了研究山區(qū)公路過江通道脆弱點(diǎn)的交通適應(yīng)性，首先應(yīng)識(shí)別重要交叉口脆弱點(diǎn)。公路網(wǎng)立體交叉眾多，在山區(qū)等特殊區(qū)域還存在許多不同等級(jí)公路相連接的平交口，應(yīng)選擇流量大、儲(chǔ)存能力卻有限的交叉口作為主要分析對(duì)象。過江通道所在道路與周邊道路形成的交叉口，下橋車輛的運(yùn)行車速往往較高，需提前減速以進(jìn)入交叉口。在連續(xù)的交通流中，若在特殊點(diǎn)某輛車發(fā)生速度改變，影響將會(huì)以交通波的形式蔓延，故此處為典型的交叉口脆弱點(diǎn)。分析該類交叉口的交通適應(yīng)性可從其交通沖突和交通效率著手，分析其對(duì)日益增長(zhǎng)的交通需求的適應(yīng)性。可選用沖突數(shù)、碰撞時(shí)間（Time to Conflict，TTC）、后侵占時(shí)間（Position Encroachment Time，PET）等指標(biāo)分析交叉口脆弱點(diǎn)的交通沖突，選用車均延誤和排隊(duì)長(zhǎng)度等指標(biāo)分析交叉口脆弱點(diǎn)的通行效率。

2 交通脆弱點(diǎn)適應(yīng)性分析方法

分析交叉口的交通沖突，應(yīng)繪出其交通沖突點(diǎn)圖，分析各類交通沖突點(diǎn)的數(shù)目；對(duì)交叉口的車輛軌跡交通沖突情況做深入整體分析，分析其在高峰小時(shí)交通量和平峰小時(shí)交通量情況下的各類交通沖突發(fā)生情況。交通沖突分析可采用微觀仿真軟件VISSIM中的沖突模塊輸出車輛路徑數(shù)據(jù)，并使用SSAM（Surrogate Safety Assessment Model）軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，得到各類交通沖突數(shù)。SSAM是由美國(guó)聯(lián)邦公路局開發(fā)的微觀仿真車輛軌跡數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析軟件，可識(shí)別不同類別的沖突點(diǎn)并能通過圖形展示沖突點(diǎn)位置。在SSAM軟件中，交通沖突由沖突路徑方向間的沖突角度來劃分，三種主要沖突分類如表1所示，一般沖突角度的變化范圍為0～180°，其中，沖突角度為0～30°屬于追尾沖突；30～85°屬于變道沖突；85～180°屬于交叉沖突。

其次，運(yùn)用該軟件還可分析出碰撞時(shí)間TTC和后侵占時(shí)間PET兩個(gè)重要沖突指標(biāo)。其中，TTC表示兩車在行駛過程中距離逐步減小時(shí)，若車輛仍保持原有速度行駛導(dǎo)致沖突值發(fā)生碰撞的時(shí)間差。PET表征兩輛車到達(dá)指定斷面的時(shí)間差。TTC和PET的數(shù)值越小，表示沖突越大，越容易發(fā)生事故。

對(duì)于交叉口而言，通常采用車均延誤、區(qū)間平均車速及排隊(duì)長(zhǎng)度等指標(biāo)評(píng)價(jià)其運(yùn)行效率。車均延誤反映車輛通過交叉口時(shí)的損失時(shí)間，能直觀地反映交叉口通行效率。區(qū)間平均車速表征道路中車輛的運(yùn)行效率。排隊(duì)長(zhǎng)度描述停駛車輛所占的道路空間，最大排隊(duì)長(zhǎng)度表示車輛在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)占據(jù)道路的最大空間，平均排隊(duì)長(zhǎng)度表示各個(gè)車道車輛排隊(duì)長(zhǎng)度的平均值，反映整個(gè)交叉口的擁堵程度。以上指標(biāo)均可使用VISSIM軟件微觀仿真得到。

3 交通脆弱點(diǎn)微觀仿真建模

VISSIM軟件可分析道路交通系統(tǒng)的車流運(yùn)行情況，不僅可以對(duì)時(shí)間間隔參數(shù)、駕駛行為參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，亦可對(duì)各種條件下的車輛進(jìn)行仿真，尤其是在跟馳、換道、間距接受模型均具有較大的優(yōu)勢(shì)[6]。故在該研究中使用VISSIM獲取相關(guān)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)。

3.1 跟車模型設(shè)置

VISSIM提供的三種跟車模型中，Wiedemann99模型主要適用于郊區(qū)或高速公路交通，能夠較好地模擬山區(qū)公路上的行車狀態(tài)，故選擇Wiedemann99模型。

3.2 可視距離設(shè)置

在視野較開闊的地方駕駛員可視距離可達(dá)到《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中各級(jí)道路的視距要求，但在彎道或不良條件下，參考孫騰等[7]的研究成果，可將前視距離設(shè)置為90 m，后視距離設(shè)置為60 m。

3.3 期望速度設(shè)置

期望車速是指車輛行駛過程中在不受或基本不受其他車輛約束的情況下，駕駛員心目中希望達(dá)到的最高安全行駛速度。在車輛行駛中，駕駛員會(huì)根據(jù)當(dāng)時(shí)的道路平縱線形及交通整體情況改變車速，而在VISSIM中車輛的運(yùn)行車速則需要根據(jù)道路線形具體情況而人為地設(shè)置期望車速，以控制車輛在不同路段的運(yùn)行車速。根據(jù)相關(guān)研究成果[8]，在運(yùn)行速度普遍比設(shè)計(jì)速度大10～20 km/h。而期望速度與運(yùn)行速度間又滿足如下函數(shù)關(guān)系：

v運(yùn)行

式中，k——折減系數(shù)，建議取值范圍為0.7～0.9。

故在該次建模過程中，將期望速度設(shè)置為高于設(shè)計(jì)速度10 km/h。將與橋梁連接的重要道路繪制于VISSIM軟件中，將各檢測(cè)器設(shè)置在所需檢測(cè)處，設(shè)置寫入評(píng)價(jià)文件，運(yùn)行仿真模型，即可獲得相關(guān)指標(biāo)參數(shù)。

4 過江通道交通適應(yīng)性典型案例分析

湖北省某長(zhǎng)江大橋工程是《湖北省公路水路交通運(yùn)輸發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要》《三峽后續(xù)工作規(guī)劃》等規(guī)劃中實(shí)施的重點(diǎn)項(xiàng)目，總投資約21億元，已于2019年正式通車。該項(xiàng)目建設(shè)環(huán)境為山區(qū)，按一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，但與之連接的各級(jí)道路等級(jí)不一，與之銜接的兩條主要省道均為二級(jí)公路。

4.1 交通沖突分析

該長(zhǎng)江大橋通車前，輪渡為此處行車的唯一過江通道，效率較低。長(zhǎng)江大橋建成通車后，整個(gè)路網(wǎng)的效率大幅度地提高，與之相接的兩條省道涌入大量交通量。此處是周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)內(nèi)車輛進(jìn)入省道和高速的必經(jīng)之路，沖突點(diǎn)多，且兩條省道的交叉口處于兩個(gè)隧道與長(zhǎng)江大橋的出口交界處，交通流類型混雜，矛盾突出，為該長(zhǎng)江大橋主要的交通脆弱點(diǎn)之一。另外，該公路交叉口為兩個(gè)隧道的匯聚點(diǎn)，一般不允許行人通過，該長(zhǎng)江大橋設(shè)有專門的行人通道，分流情況較好，故在該模型中不考慮行人。

該交叉口為兩條省道相交的Y字路口，兩條省道均為二級(jí)公路，雙向4車道，每個(gè)方向均有2個(gè)進(jìn)口道，沖突點(diǎn)分析圖如圖1。其中，合流沖突點(diǎn)（矩形）有3個(gè)，分流沖突點(diǎn)（三角形）有3個(gè)，交叉沖突點(diǎn)（圓形）有3個(gè)。

其次，將交叉口繪制于VISSIM仿真軟件中，根據(jù)車流走向設(shè)定路徑及優(yōu)先規(guī)則。對(duì)于無信號(hào)交叉口，按照左轉(zhuǎn)讓直行、交通量大的方向優(yōu)先通行的優(yōu)先規(guī)則進(jìn)行設(shè)定；為進(jìn)入交叉口的車輛設(shè)置期望速度決策點(diǎn)，將交叉口內(nèi)小客車、貨車、客車的速度分別設(shè)置為20 km/h，15 km/h，15 km/h。根據(jù)年平均日交通量的預(yù)測(cè)結(jié)果，選取高峰小時(shí)交通量系數(shù)為13.3%，平峰小時(shí)交通量為高峰小時(shí)的0.8倍。

選擇輸出文件后開始仿真，得到各類情況下的交叉口沖突數(shù)據(jù)，將VISSIM中生成的含有車輛速度的車輛仿真軌跡文件（prj.格式文件）數(shù)據(jù)映射在網(wǎng)絡(luò)中，使用SSAM分析軟件進(jìn)行分析。對(duì)SSAM模型中的各參數(shù)的閾值進(jìn)行設(shè)定，將TTC最小值設(shè)置為0 s，最大值設(shè)置為1.5 s（假設(shè)兩車之間的TTC值小于1.5 s時(shí)，兩車之間發(fā)生了交通沖突）。PET的最小值設(shè)置為0 s，最大值為5 s。運(yùn)行軟件分析得到?jīng)_突分析數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果和交通沖突指標(biāo)值分別如表2～3所示。

由數(shù)據(jù)可知，該交叉口沖突數(shù)量不斷增大，但交通沖突分析指標(biāo)較為穩(wěn)定。運(yùn)營(yíng)初年交通量較低時(shí)，處于高峰和平峰情況的交通沖突數(shù)較為接近。其中，正向沖突明顯多于追尾沖突和變道沖突。隨著交通需求的增長(zhǎng)，高峰小時(shí)交通沖突數(shù)與平峰小時(shí)的差距逐漸增大。但交通量足夠大時(shí)（2038年以后），差距逐漸減小。在2025后，高峰小時(shí)沖突數(shù)逐漸超過2 000，但在2030年之前，平峰小時(shí)的交通沖突數(shù)仍低于2 000。綜上可知，該交叉口2030年以后交通適應(yīng)性下降趨勢(shì)明顯。

4.2 交通脆弱點(diǎn)通行效率分析

設(shè)置對(duì)比實(shí)驗(yàn)對(duì)各年預(yù)測(cè)交通量進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，通過設(shè)置檢測(cè)器和數(shù)據(jù)采集點(diǎn)，可得出交叉口脆弱點(diǎn)在各組模型的交通通行效率仿真結(jié)果數(shù)據(jù)，整理如表4所示。

由實(shí)驗(yàn)結(jié)果可知，大橋通車初期運(yùn)行狀態(tài)良好。2025年后，交叉口開始出現(xiàn)延誤和排隊(duì)情況，但是仍在可接受范圍之內(nèi)。從2030年開始，延誤逐漸增大，區(qū)間平均車速逐漸降低，整體通行效率呈明顯下降趨勢(shì)。

綜合該交叉口交通沖突和通行效率的分析結(jié)果，可知通車運(yùn)營(yíng)10年內(nèi)該脆弱點(diǎn)的交通適應(yīng)性較好，2030年后適應(yīng)性逐漸降低。

5 結(jié)論

該文通過分析山區(qū)公路過江通道建設(shè)后的交通脆弱點(diǎn)，得出其主要特性；將交通沖突分析和通行效率分析相結(jié)合，總結(jié)了研究山區(qū)公路過江通道交通脆弱點(diǎn)適應(yīng)性的主要方法；對(duì)湖北省某長(zhǎng)江大橋交通脆弱點(diǎn)的適應(yīng)性展開了研究，若該長(zhǎng)江大橋及所在山區(qū)公路與省道交叉口不設(shè)置紅綠燈，該交叉口脆弱點(diǎn)于建成10年內(nèi)適應(yīng)性較好，10年后運(yùn)行狀態(tài)逐漸變差，且交通沖突數(shù)逐漸變多，增幅逐漸變大，對(duì)交通需求的適應(yīng)性逐漸降低。根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，該文建議相關(guān)管理部門應(yīng)在該過江通道所在公路與省道交叉口處設(shè)置信號(hào)燈，并通過渠化設(shè)計(jì)提高行車安全性。

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