波音737-800 飛機(jī)蒙皮雹擊凹坑的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)及處理

■ 文亞龍/北京飛機(jī)維修工程有限公司

0 引言

凹坑是機(jī)身蒙皮損傷類(lèi)型中常見(jiàn)的損傷形式，日常維護(hù)中發(fā)現(xiàn)凹坑，可以根據(jù)SRM 手冊(cè)中提供的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)估，但對(duì)于局部區(qū)域的高密度凹坑群，手冊(cè)中并未提及特殊要求，一般是根據(jù)手冊(cè)中的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)對(duì)高密度凹坑群的每個(gè)凹坑逐一進(jìn)行評(píng)估。

2021 年國(guó)慶期間，大連機(jī)場(chǎng)多架飛機(jī)遭遇冰雹襲擊，對(duì)機(jī)身外表面造成無(wú)序密集的凹坑群（見(jiàn)圖1）。由于廠家對(duì)高密度凹坑有特殊要求，SRM 手冊(cè)中的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)并不適用，如按原方式使用手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估將造成飛機(jī)不適航，影響飛行安全。本文通過(guò)對(duì)雹擊凹坑處理措施的歸納總結(jié)，提出手冊(cè)中未提及的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)應(yīng)條件下的凹坑處理措施。

圖1 雹擊損傷圖

1 凹坑的評(píng)估數(shù)據(jù)

根據(jù)波音737-800 飛機(jī)SRM 51-10-02 章節(jié)中對(duì)凹坑的介紹，凹坑是金屬結(jié)構(gòu)發(fā)生外形改變的一種損傷類(lèi)型，且外形改變區(qū)域的材料橫截面積未發(fā)生變化，受損區(qū)域保持邊緣光滑。這種損壞通常是由具有平滑輪廓的物體撞擊造成的。

凹坑的評(píng)估過(guò)程中，評(píng)估所需要的數(shù)據(jù)包括凹坑尺寸信息與凹坑位置信息。凹坑尺寸信息用于描述凹坑的大小，具體參數(shù)包括凹坑的長(zhǎng)度、寬度與深度。凹坑長(zhǎng)度指凹坑邊緣間的最長(zhǎng)距離；凹坑寬度指與凹坑長(zhǎng)度方向呈90°所測(cè)得的邊緣間最大距離；深度是指結(jié)構(gòu)輪廓的最大變形量。各參數(shù)說(shuō)明如圖2 所示。凹坑的位置信息主要關(guān)注凹坑與機(jī)身關(guān)鍵結(jié)構(gòu)之間的相對(duì)位置信息，如常見(jiàn)的靜壓口不允許有凹坑、機(jī)身開(kāi)口區(qū)域10in 范圍內(nèi)不允許有凹坑、蒙皮拼接區(qū)域3in 范圍內(nèi)不允許有凹坑等。

圖2 凹坑尺寸圖

2 雹擊凹坑評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)

在本次飛機(jī)雹擊事件初期，維修人員與廠家就蒙皮損傷評(píng)估的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了多次溝通，按照一般凹坑處理流程，測(cè)量并評(píng)估凹坑是否處于允許損傷范圍內(nèi)，對(duì)于超過(guò)手冊(cè)允許損傷的數(shù)據(jù)，按照廠家要求的反饋形式將相關(guān)信息反饋給廠家，由廠家評(píng)估并提供進(jìn)一步處理措施。廠家收到數(shù)據(jù)后反饋，原手冊(cè)中的允許損傷適用范圍針對(duì)的是正常情況下的生產(chǎn)維護(hù)，雹擊損傷屬于特殊事件，手冊(cè)中提供的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)不適用。為了飛機(jī)的運(yùn)行安全，廠家提供了如表1 所示的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，這是基于手冊(cè)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)前提下更嚴(yán)格的雹擊處理標(biāo)準(zhǔn)。例如，在日常工作中，按照手冊(cè)中對(duì)凹坑的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)需考慮單一BAY 里的凹坑數(shù)量、凹坑間的距離要求等；對(duì)兩個(gè)凹坑重疊或緊靠的情況可按照單一凹坑進(jìn)行評(píng)估。

表1 雹擊評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)與SRM手冊(cè)要求對(duì)比

3 雹擊凹坑的處理措施

本次停場(chǎng)過(guò)程中執(zhí)行了6 架飛機(jī)的凹坑維修，機(jī)身蒙皮凹坑數(shù)量總計(jì)約3100 個(gè)左右（均在機(jī)身冠頂區(qū)域S-10L和S-10R 之間）。通過(guò)對(duì)所有凹坑處理方式的總結(jié)分析，廠家對(duì)高密度凹坑的處理措施大致分為保留、整形和修理三類(lèi)。無(wú)論是哪一種處理措施，在執(zhí)行凹坑的檢查工作中，廠家都需要執(zhí)行HFEC 檢查工作，HFEC 檢查工作在日常維護(hù)工作中是凹坑處理措施的必要步驟之一；同時(shí)由于波音737-800 飛機(jī)蒙皮構(gòu)造形式特殊，廠家更多關(guān)注凹坑對(duì)內(nèi)部粘接加強(qiáng)板粘接狀態(tài)的影響，因此需要對(duì)影響粘接加強(qiáng)板區(qū)域范圍內(nèi)的凹坑執(zhí)行1.5in 范圍的MFEC 檢查，以確保粘接加強(qiáng)板的粘接狀態(tài)良好。三種不同條件下的處理方式如表2所示。

表2 不同處理措施的條件及特殊說(shuō)明

從表2 可以得出：

1）當(dāng)凹坑狀態(tài)滿(mǎn)足雹擊特殊要求時(shí)，廠家在執(zhí)行檢查工作后，若確保凹坑狀態(tài)良好、無(wú)脫膠狀態(tài)，可以對(duì)該類(lèi)凹坑執(zhí)行保留的處理措施，在后續(xù)維護(hù)工作中滿(mǎn)足MPD 的日常維護(hù)即可，不需要額外的處理措施。

2）整形處理介于保留和修理之間，是凹坑處理措施中占比最大的處理方式，整形凹坑數(shù)占總凹坑數(shù)60%左右。這類(lèi)凹坑滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求，整形的目的是滿(mǎn)足氣動(dòng)要求，整形完成后應(yīng)執(zhí)行高頻探傷檢查，若凹坑與凹坑粘接加強(qiáng)板有干涉，需執(zhí)行MFEC 檢查，確保無(wú)脫膠狀態(tài)。

3）修理處理是最保守的處理方式，對(duì)整個(gè)停場(chǎng)周期影響最大，制訂合理的凹坑修理方案并預(yù)估修理補(bǔ)片個(gè)數(shù)對(duì)于合理計(jì)劃整個(gè)停場(chǎng)安排意義重大。當(dāng)凹坑深度較淺，僅與內(nèi)部縱向粘接加強(qiáng)板有干涉，且周?chē)?in 范圍內(nèi)沒(méi)有深度較大的凹坑或凹坑密集群時(shí)，可以?xún)H對(duì)內(nèi)部的粘接加強(qiáng)板執(zhí)行修理，不需要執(zhí)行外部蒙皮結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)，這種方案的維修周期較短，且相比外部補(bǔ)片修理其維修難度小。其他情況應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況分析進(jìn)行外部修理。

4 結(jié)語(yǔ)

飛機(jī)遭受冰雹襲擊后，對(duì)機(jī)身蒙皮凹坑應(yīng)根據(jù)尺寸要求、狀態(tài)要求、凹坑和周?chē)Y(jié)構(gòu)的關(guān)系、數(shù)量要求及凹坑之間的距離要求進(jìn)行評(píng)估，評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)不同于日常維護(hù)工作中的手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)。若雹擊后仍按原SRM 手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)估，與廠家僅對(duì)超標(biāo)凹坑進(jìn)行溝通，致使廠家不能全面了解所有損傷狀態(tài)，處理措施不當(dāng)，將對(duì)飛機(jī)安全運(yùn)行造成無(wú)法預(yù)估的后果。因此，在遇到類(lèi)似雹擊等特殊事件后，應(yīng)及時(shí)與廠家充分溝通，了解凹坑真實(shí)情況，采用雹擊特殊要求標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)估，根據(jù)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)選擇適當(dāng)?shù)慕ㄗh處理措施，從而保證飛機(jī)運(yùn)行安全，同時(shí)避免過(guò)度維修或維修不當(dāng)。