賽力斯：華為光環(huán)之下未來路在何方

楊陽

圍繞“造車”，賽力斯與華為之間的關(guān)系一直備受關(guān)注。隨著華為近期與其他車企的合作日益頻繁，市場不斷涌現(xiàn)出針對賽力斯與華為合作關(guān)系的各種傳聞和猜測。深度綁定華為的戰(zhàn)略，曾讓賽力斯在短期內(nèi)獲得了巨大的成功，但隨著熱潮逐漸消退，諸多現(xiàn)實(shí)問題也開始顯現(xiàn)出來。

7月2日，在AITO問界M5智駕版用戶體驗(yàn)日活動上，賽力斯方面針對與華為的關(guān)系表態(tài)稱，賽力斯汽車與華為始終堅(jiān)定共創(chuàng)中國智能電動汽車頭部品牌，并在合作中充分發(fā)揮各自優(yōu)勢且高度互信，未來雙方還將在聯(lián)合業(yè)務(wù)上進(jìn)行更加深入、緊密的發(fā)展。

AITO問界還在同日發(fā)布了致全體合作伙伴的一封內(nèi)部信。信中強(qiáng)調(diào)，為強(qiáng)化雙方聯(lián)合業(yè)務(wù)更加深入、緊密發(fā)展，賽力斯汽車與華為共同決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，自7月1日起全面負(fù)責(zé)營銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。這也意味著，華為與賽力斯的合作再度深化。

受此利好影響，賽力斯在公布消息次日即斬獲漲停板，股價(jià)較6月8日最低點(diǎn)24.75元/股上漲達(dá)63.43%。

綁定華為后銷量迅速增長

2021年3月，賽力斯前身小康股份宣布正式與華為達(dá)成合作關(guān)系，成為華為智選車模式的首個(gè)合作品牌。2021年4月，由賽力斯和華為共同打造的首款智能汽車賽力斯SF5（華為智選）出現(xiàn)在當(dāng)年上海車展的華為展臺上。在華為的“光環(huán)”之下，賽力斯SF5的銷量大漲，比華為加入之前翻了數(shù)倍。

在取得顯著成效后，小康股份與華為的合作進(jìn)一步深入，共同推出新的高端新能源車品牌AITO問界，并在2022年7月將公司名稱更名為“賽力斯”。2023年2月25日，公司與華為簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，聯(lián)合業(yè)務(wù)目標(biāo)為2026年新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到100萬臺。

2022年，賽力斯旗下新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為13.9萬輛和13.5萬輛，同比增幅分別為233.6%和225.9%，遠(yuǎn)超新能源汽車行業(yè)整體增幅。公司高端智慧新能源汽車自2022年3月開啟交付以來，產(chǎn)銷量快速增長，全年累計(jì)產(chǎn)銷量均約8萬輛，同比增幅超6倍。其中，AITO問界M5更是創(chuàng)下新品牌單車型87天銷量破萬的最快行業(yè)紀(jì)錄。

年報(bào)顯示，賽力斯當(dāng)年的營收也創(chuàng)出歷史新高。2022年，公司實(shí)現(xiàn)營收341.05億元，同比增長104%。其中新能源汽車收入249.34億元，同比增長482.8%，占公司營業(yè)收入的73.1%，較2021年大幅提升了46.2個(gè)百分點(diǎn)。

虧損與日俱增，華為光環(huán)褪色

從默默無聞到一炮而紅，賽力斯憑借與華為的合作，在短時(shí)間內(nèi)收獲了巨大的關(guān)注和市場預(yù)期。然而日益上漲的銷量和收入背后，卻是賽力斯與日俱增的虧損。數(shù)據(jù)顯示，2020年至2023年一季度，公司連續(xù)虧損，且虧損幅度不斷擴(kuò)大，凈利潤分別虧損17.29億元、18.24億元、38.32億元、6.25億元，其中2022年虧損同比擴(kuò)大110%，遠(yuǎn)超前兩年虧損之和。

同時(shí)，隨著華為開拓新的車企合作伙伴的動作加大，賽力斯在華為汽車業(yè)務(wù)的“獨(dú)家”地位事實(shí)上已受到了挑戰(zhàn)，汽車的銷量增長也出現(xiàn)了明顯的放緩。今年一季度，問界品牌車型合計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量1.17萬輛，環(huán)比下降62%。再加上年初國內(nèi)汽車市場掀起“價(jià)格戰(zhàn)”，問界系列車型降價(jià)3萬元左右，更進(jìn)一步壓縮了其盈利空間。

在此之前，市場之所以對賽力斯的虧損比較包容，是因?yàn)槭袌稣J(rèn)為在華為的賦能下，賽力斯的銷量能夠大幅增長。只要銷量不斷增加，就有較大可能性扭虧為盈。不過今年以來，不僅問界的銷量持續(xù)低迷，連帶公司與華為的合作關(guān)系也受到了不少質(zhì)疑。如2月網(wǎng)傳消息稱“華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯”，雙方均予否認(rèn)；又傳AITO問界將更名為HUAWEI問界，華為否認(rèn)并再次強(qiáng)調(diào)5年內(nèi)不造車等等。

不可否認(rèn)的是，對賽力斯來說，深度綁定華為雖然獲得了知名度的大幅提升，但不少消費(fèi)者購車實(shí)際上還是沖著華為的品牌，“賽力斯是華為的代工廠”這一刻板印象難以擺脫，在技術(shù)層面依賴華為，缺乏自己的實(shí)力和競爭優(yōu)勢。

而對于華為而言，賽力斯并非唯一的選擇。今年來，華為與江淮、北汽、奇瑞就智選模式達(dá)成合作，2023年下半年，除問界外將至少有三款與華為合作的車型上市，將覆蓋10萬到40萬低、中、高端車型。隨著更多的車企與華為在造車領(lǐng)域進(jìn)行更深入的合作，用戶將擁有多樣化的選擇，華為光環(huán)難再成為賽力斯吸引消費(fèi)者的獨(dú)特競爭力。

股價(jià)波動劇烈，有待轉(zhuǎn)型突破

賽力斯近年股價(jià)的走勢也反映出公司所面臨的挑戰(zhàn)。近兩年來，賽力斯的股價(jià)數(shù)次出現(xiàn)大起大落，波動極為劇烈。2020年，賽力斯在8元/股附近啟動，在約一年時(shí)間內(nèi)上漲至83.83元/股，漲幅超過900%。然而2022年4月，賽力斯股價(jià)由80元跌至40元，經(jīng)歷了一波腰斬；但隨后公司股價(jià)又翻倍上漲，并于2022年6月站上90元大關(guān)，成為讓人羨慕的十倍大牛股。

但出乎意料的是，此后賽力斯的股價(jià)再度掉頭向下，至2022年底，股價(jià)下跌至40元，再次經(jīng)歷了腰斬，不過這一次觸底反彈的歷史未能重演，至2023年6月8日，公司股價(jià)一度下跌至24.75元，一年時(shí)間里跌幅超過了70%。

圖：賽力斯股價(jià)波動情況

來源：東方財(cái)富choice 數(shù)據(jù)

實(shí)際上，賽力斯也已經(jīng)意識到對華為過于依賴的模式存在著發(fā)展隱患，正在不斷加大研發(fā)和銷售投入，試圖增強(qiáng)自身競爭力以尋求突破。數(shù)據(jù)顯示，2022年，賽力斯的銷售費(fèi)用由2021年的12.80億元增加48.20億元，研發(fā)費(fèi)用則由2021年的9.48億元增加至2022年的13.14億元。賽力斯方面表示，銷售費(fèi)用的增加，主要是加強(qiáng)新能源汽車渠道建設(shè)；研發(fā)費(fèi)用的增加，主要是持續(xù)加大產(chǎn)品研發(fā)投入。

中信證券近期研報(bào)表示，在華為合作的車企中，賽力斯短期具有先發(fā)優(yōu)勢和超市場預(yù)期的合作效率，充分享受華為的資源傾斜，截至2022年末門店數(shù)量約1000家，問界品牌目前在售車型M5和M7已經(jīng)完成了在消費(fèi)者群體中的品牌構(gòu)建，計(jì)劃在23Q4推出旗艦車型M9。2022年，賽力斯定增募集70億元加大產(chǎn)能建設(shè)和研發(fā)投入，規(guī)劃6款新能源車型；截至2022年末公司擁有產(chǎn)能30萬輛左右，此外第三工廠公司預(yù)計(jì)于2023年投產(chǎn)，產(chǎn)能布局持續(xù)完善。

可以看到，賽力斯當(dāng)前正在尋求自我突破和轉(zhuǎn)型，但其面臨的挑戰(zhàn)仍然不小。在激烈的新能源汽車市場中，賽力斯需要找到自己的核心競爭力和差異化優(yōu)勢，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。