高鐵開(kāi)通對(duì)浙江省城鄉(xiāng)居民收入差距的影響

徐玉萍，蘇方軼

（華東交通大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，江西 南昌 330013）

要想富，先修路。交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分重要。便利的交通能夠讓人、物的流通變得更加快速，這是經(jīng)濟(jì)交流以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有利條件。

近幾十年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛的背后是國(guó)家對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的重大投入，高速公路、高速鐵路等一系列交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供完善的交通保障。特別是高鐵時(shí)代的到來(lái)，高鐵憑借其速度快、頻次高的特點(diǎn)，極大方便了人、物在城市間的流動(dòng)，從而對(duì)人民生產(chǎn)生活產(chǎn)生影響。

新世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)取得巨大成就，經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展也大大提升了居民收入，但在居民收入增長(zhǎng)的表象下，仍存在城鄉(xiāng)居民收入相對(duì)差距。過(guò)大的居民收入差距不符合新發(fā)展理念的要求，更會(huì)破壞社會(huì)穩(wěn)定，影響和諧社會(huì)發(fā)展目標(biāo)的完成。因此如何把“經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展”這一蛋糕分配均勻，平衡城鄉(xiāng)居民收入，是我國(guó)發(fā)展必須解決的難題。

高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響已被證實(shí)，且表現(xiàn)在多個(gè)方面。徐玉萍等[1]認(rèn)為高鐵的運(yùn)營(yíng)促進(jìn)了長(zhǎng)江中游城市群城市創(chuàng)新能力的提高。楊思瑩等[2]研究發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通通過(guò)投資集聚、人才集聚、知識(shí)溢出等中介效應(yīng)對(duì)區(qū)域創(chuàng)新格局產(chǎn)生深刻影響。郭軍華等[3]通過(guò)實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)高速鐵路顯著提升了江西省城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量?？琢钫碌萚4]發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有明顯的正向效應(yīng)。

高鐵影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方方面面，從而也對(duì)居民的收入水平產(chǎn)生影響。越來(lái)越多的學(xué)者將研究目光轉(zhuǎn)向高鐵對(duì)收入分配的影響上。陳豐龍等[5]研究發(fā)現(xiàn)高鐵總體上能夠縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。余泳澤等[6]認(rèn)為高鐵會(huì)通過(guò)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移促進(jìn)城鄉(xiāng)收入差距的減小。Li 等[7]通過(guò)實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通對(duì)中國(guó)城鄉(xiāng)居民收入差距的收斂有一定作用。楊茜等[8]認(rèn)為鐵路提速通過(guò)要素流動(dòng)影響收入差距。李強(qiáng)[9]認(rèn)為高鐵開(kāi)通擴(kuò)大了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)居民收入差距。俞峰等[10]也研究發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通擴(kuò)大了城鄉(xiāng)收入差距，這種擴(kuò)大效應(yīng)在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)尤為顯著。

目前關(guān)于高鐵到底是降低還是擴(kuò)大了城鄉(xiāng)居民收入差距，學(xué)界目前尚無(wú)定論。在研究方法上，既有研究在使用雙重差分法考察高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)時(shí)，一般只將高鐵開(kāi)通當(dāng)作0，1 變量處理，少有人關(guān)注高鐵線路增多以及列車頻次變化引起的高鐵影響的動(dòng)態(tài)過(guò)程。

鑒于現(xiàn)有研究的不足，本文將匹配浙江省10個(gè)地級(jí)市（除舟山市）2006—2019 年城市數(shù)據(jù)、鐵路數(shù)據(jù)，運(yùn)用多期雙重差分模型探究高鐵開(kāi)通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，并且引入以鐵路列車頻次為基礎(chǔ)的城市可達(dá)性指標(biāo)，探究城市可達(dá)性變化在高鐵對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距影響中的中介效應(yīng)。本文研究成果將有助于深入了解中國(guó)高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)在居民收入方面的體現(xiàn)，并為改善高鐵經(jīng)濟(jì)效益的二次分配提供政策建議。

1 研究方法及數(shù)據(jù)

1.1 研究區(qū)域概況

浙江，下轄11 個(gè)地級(jí)市，其中舟山市地處舟山群島，暫無(wú)已運(yùn)營(yíng)鐵路線路，本文研究暫不涉及。

2005 年10 月，甬臺(tái)溫鐵路開(kāi)工建設(shè)，標(biāo)志著浙江省開(kāi)始了高鐵建設(shè)的步伐。從2009 年甬臺(tái)溫鐵路開(kāi)通至2015 年新金溫鐵路開(kāi)通，浙江省除舟山市外10 個(gè)地級(jí)市全部納入高速鐵路網(wǎng)。表1 詳細(xì)給出了本文研究時(shí)限內(nèi)浙江省已開(kāi)通高鐵的建設(shè)及開(kāi)通情況。需要指出的是，本文中浙江省“高鐵”指廣義高速鐵路，即運(yùn)營(yíng)時(shí)速200 km 以上的鐵路。

表1 2006—2019 年浙江省高鐵建設(shè)開(kāi)通情況Tab.1 Construction and opening of HSR in Zhejiang Province during 2006—2019

1.2 模型設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)說(shuō)明

1.2.1 雙重差分模型

為探究高鐵開(kāi)通是否能夠引起城鄉(xiāng)居民收入差距變化，在下面的研究中將采用雙重差分法進(jìn)行分析。雙重差分法利用個(gè)體和時(shí)間虛擬變量對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行兩次差分，可以有效評(píng)估政策效應(yīng)，被廣泛運(yùn)用于公共政策評(píng)估研究。

某城市高鐵開(kāi)通與否，首先看該城市是否在國(guó)家鐵路規(guī)劃線網(wǎng)上，在一定程度上跟該城市的經(jīng)濟(jì)水平、人口規(guī)模有關(guān)，但跟城鄉(xiāng)居民收入差距這一比值數(shù)據(jù)沒(méi)有直接關(guān)系。因此本文采用多期雙重差分模型探究高鐵開(kāi)通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，基準(zhǔn)回歸模型如下

式中：icgapi，t為被解釋變量，具體為某t 年某地級(jí)市i 的城鄉(xiāng)居民人均收入比；hsri，t為高鐵開(kāi)通變量；Xi，t為可能影響被解釋變量icgapi，t的其他城市特征變量；μi為城市固定效應(yīng)；δt為時(shí)間固定效應(yīng)；εi，t為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；β1表示影響的總效應(yīng)。

高鐵開(kāi)通變量的系數(shù)是我們關(guān)注的重點(diǎn)。它的顯著與否揭示了高鐵開(kāi)通是否會(huì)影響浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)居民收入差距，是本研究的核心問(wèn)題。

1.2.2 中介效應(yīng)模型

高鐵在城市間穿梭，提高了城市間可達(dá)性，加大了各種生產(chǎn)要素的流動(dòng)速度和流動(dòng)范圍，進(jìn)而不同程度地影響城鎮(zhèn)、農(nóng)村居民的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。因此，本文理論分析認(rèn)為高鐵開(kāi)通會(huì)通過(guò)引起城市可達(dá)性變化進(jìn)而改變浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)居民收入差距。為此，本文參考Baron[11]的經(jīng)典模型，構(gòu)建以城市可達(dá)性指標(biāo)為中介變量的中介效應(yīng)模型，考察高鐵開(kāi)通對(duì)浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)收入差距的影響路徑，模型設(shè)定如下

式中：lnNATi，t為城市可達(dá)性指標(biāo)；α1表示高鐵開(kāi)通變量對(duì)城市可達(dá)性指標(biāo)的影響效應(yīng)；λ2表示中介變量城市可達(dá)性指標(biāo)對(duì)被解釋變量的影響效應(yīng)。若系數(shù)α1、β1、λ2均顯著，則表明此中介效應(yīng)顯著，中介效應(yīng)占比的計(jì)算公式為（α1×λ2）/β1。

1.3 可達(dá)性指標(biāo)測(cè)度

在中介效應(yīng)模型中，加入了城市可達(dá)性這一指標(biāo)。可達(dá)性通常理解為在交通系統(tǒng)中到達(dá)某一地點(diǎn)的難易程度[12]。高鐵的建設(shè)開(kāi)通，最直接的影響就是憑借其速度快、車次多的特性，壓縮城市間的時(shí)空距離，縮短城市間的旅行時(shí)間，提升城市可達(dá)性。

本文選取鐵路列車加權(quán)平均旅行時(shí)間來(lái)量化城市可達(dá)性指標(biāo)。在此前關(guān)于可達(dá)性的研究中，學(xué)者在計(jì)算鐵路列車加權(quán)平均旅行時(shí)間時(shí)，一般將兩地間所有鐵路列車中最短的旅行時(shí)間定義為兩地的鐵路旅行時(shí)間。但在如今的鐵路線網(wǎng)中，兩地之間往往有高鐵、動(dòng)車、特快、普快、慢車等多種類型的列車，各城市車站停靠的各類型列車頻次也不盡相同，僅以最快車次的旅行時(shí)間表示兩地間的鐵路旅行時(shí)間，掩飾了城市可達(dá)性的真實(shí)差距。

本文在傳統(tǒng)的基于最短旅行時(shí)間的可達(dá)性模型基礎(chǔ)上，參考唐恩斌等[13]的研究成果，將城市間的鐵路列車頻次加入城市可達(dá)性的量化指標(biāo)中，并對(duì)量化公式作了一定修改?？紤]了各城市間鐵路列車頻次差異的加權(quán)平均旅行時(shí)間，更能反映城市可達(dá)性的真實(shí)水平[14]。計(jì)算公式如下

式中：NATi為城市i 考慮列車頻次的鐵路列車加權(quán)平均旅行時(shí)間（min/次）；ni為城市i 與其他城市之間每日雙向直達(dá)列車頻次數(shù)的二分之一（次/d）；Tij為城市i 與城市j 之間的所有鐵路列車的平均旅行時(shí)間（min）；h 為其他城市數(shù)量；Pj為城市j 的城市質(zhì)量，按照式（5）選取地級(jí)市GDP（108元）和常住人口數(shù)POP（104人）進(jìn)行構(gòu)造；m 為i 和j 兩地之間雙向鐵路列車車次總數(shù)量；Tdij為兩城市之間某一車次的旅行時(shí)間。

在計(jì)算考慮列車頻次的加權(quán)平均旅行時(shí)間時(shí)，本文有以下幾個(gè)設(shè)定：

1）列車頻次以及列車旅行時(shí)間統(tǒng)計(jì)所有鐵路列車：G、D、C、Z、T、K 字頭以及4 位數(shù)字列車；

2）當(dāng)兩城市之間無(wú)直達(dá)列車時(shí)，頻次取值為1，平均旅行時(shí)間取公路旅行時(shí)間和中轉(zhuǎn)旅行時(shí)間中的較小值；

3）避免國(guó)家法定節(jié)假日可能存在的加開(kāi)列車現(xiàn)象，選擇每年6 月1 日的列車車次數(shù)據(jù)。

因?yàn)楹罄m(xù)研究放入多期雙重差分模型需要，本文求得的NAT 取對(duì)數(shù)處理，文中所提及的城市可達(dá)性指標(biāo)變量即為lnNAT。

1.4 數(shù)據(jù)來(lái)源及變量說(shuō)明

本文以浙江省（除舟山市）為研究區(qū)域，考慮高鐵建設(shè)開(kāi)通時(shí)間并排除新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)可能造成的影響，將研究時(shí)間范圍設(shè)定為2006 年至2019 年。各地級(jí)市之間的鐵路列車旅行時(shí)間從鐵路12306 官網(wǎng)以及12306 時(shí)刻表小程序獲取。各城市的常住人口數(shù)、地區(qū)生產(chǎn)總值以及其他經(jīng)濟(jì)指標(biāo)數(shù)據(jù)從各城市歷年《統(tǒng)計(jì)年鑒》或《政府統(tǒng)計(jì)公報(bào)》獲取。

被解釋變量為城鄉(xiāng)居民收入比（icgap）。本文用城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入的比值衡量。

核心解釋變量是高鐵開(kāi)通變量（hsr），以某地級(jí)市某年是否已經(jīng)開(kāi)通了高鐵加以衡量（已經(jīng)開(kāi)通高鐵=1；未開(kāi)通高鐵=0）。該地級(jí)市首班高鐵運(yùn)營(yíng)當(dāng)日為上半年即視為當(dāng)年開(kāi)通，下半年視為下一年開(kāi)通。

中介變量是城市可達(dá)性指標(biāo)變量（lnNAT）。本文以考慮列車頻次的鐵路列車加權(quán)平均旅行時(shí)間的對(duì)數(shù)作為量化指標(biāo)來(lái)衡量城市可達(dá)性。

控制變量是指其他影響icgap 的城市特征變量。結(jié)合已往研究[6，15-17]，本文選取了以下控制變量：城鎮(zhèn)化水平（urb），用某一地級(jí)市某年城鎮(zhèn)人口數(shù)與該地級(jí)市同一年份常住總?cè)丝跀?shù)的比值來(lái)衡量。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（inds），使用某地級(jí)市某年第二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占當(dāng)年GDP 比重來(lái)量化。政府對(duì)經(jīng)濟(jì)的參與度（finan），該指標(biāo)考慮用某地級(jí)市某年政府財(cái)政支出與當(dāng)年GDP 比值來(lái)量化。城市開(kāi)放水平（open），采用某地級(jí)市某年對(duì)外資的實(shí)際使用金額與當(dāng)年GDP 的比重來(lái)衡量。金融發(fā)展規(guī)模（fd），采用某地級(jí)市年末金融機(jī)構(gòu)各項(xiàng)貸款余額總值與當(dāng)年GDP 比值來(lái)衡量。以上各指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 統(tǒng)計(jì)性描述Tab.2 Descriptive statistics

2 實(shí)證結(jié)果與分析

2.1 城市可達(dá)性分析

根據(jù)式（4）～式（6），代入相應(yīng)數(shù)據(jù)，得到2006—2019 年浙江省（除舟山市）10 個(gè)地級(jí)市的考慮列車頻次的鐵路列車加權(quán)平均旅行時(shí)間NAT，并對(duì)其取對(duì)數(shù)處理，得到城市可達(dá)性指標(biāo)。根據(jù)浙江省高鐵線路開(kāi)通時(shí)間，選取2008 年，2010 年，2014 年，2016 年的浙江省10 個(gè)地級(jí)市城市可達(dá)性指標(biāo)，分析其變化情況，結(jié)果如表3 所示。在此基礎(chǔ)上，對(duì)浙江省10 個(gè)地級(jí)市城市可達(dá)性時(shí)空演變格局進(jìn)行分析。需要說(shuō)明的是，由于城市可達(dá)性指標(biāo)以時(shí)間為單位，數(shù)值越小，代表城市可達(dá)性水平越高。

表3 浙江省地級(jí)市城市可達(dá)性Tab.3 Urban accessibility of prefecture-level cities in Zhejiang Province

浙江省地級(jí)市城市可達(dá)性時(shí)空總體格局整體上呈現(xiàn)以省會(huì)杭州為中心，浙中金華、浙南溫州兩個(gè)鐵路樞紐城市為次中心的模式，并存在較為明顯的南與北、西與東之間的差異。在高鐵開(kāi)通前，全省各地級(jí)市可達(dá)性差距不大。在省內(nèi)未有高鐵開(kāi)通前，金華憑借滬昆鐵路和老金溫鐵路的優(yōu)勢(shì)，省內(nèi)可達(dá)性僅次于省會(huì)杭州。隨著高鐵線路的陸續(xù)開(kāi)通，浙江東北部城市寧波、紹興、嘉興、湖州4個(gè)城市的可達(dá)性大幅提升，且明顯高于西南部的金麗衢地區(qū)。

2009 年9 月28 日，浙江省沿海通道甬臺(tái)溫鐵路開(kāi)通，臺(tái)州自此結(jié)束了不通鐵路的歷史，臺(tái)州城市可達(dá)性隨之大幅提升，2010 年較2008 年，臺(tái)州市可達(dá)性指標(biāo)下降了22.22%，即可達(dá)性提高了22.22%，同時(shí)溫州和寧波可達(dá)性也有明顯提升。

2015 年，隨著新金溫鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，麗水也正式加入全國(guó)高速鐵路網(wǎng)，2016 年較2014 年，全省各市可達(dá)性大幅提升。這期間，臺(tái)州市的可達(dá)性變化最小，其主要原因是臺(tái)州和麗水之間仍然沒(méi)有直達(dá)鐵路，因此麗水開(kāi)通高鐵后對(duì)臺(tái)州的影響較小。

從未開(kāi)通高鐵的2008 年，到10 個(gè)地級(jí)市全部開(kāi)通高鐵的2016 年，浙江省10 個(gè)地級(jí)市可達(dá)性總體上提升了45.9%。根據(jù)浙江省各地級(jí)市城市可達(dá)性變化率的分時(shí)間段對(duì)比來(lái)看，高鐵開(kāi)通對(duì)城市可達(dá)性的提升巨大，高鐵開(kāi)通是提升城市可達(dá)性的重要加速器。

2.2 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

雙重差分模型在使用之前，有一個(gè)重要前提，即被比較的兩組樣本在沒(méi)有政策外力干擾下，具有共同發(fā)展趨勢(shì)，我們稱之為平行趨勢(shì)。

本文借鑒嚴(yán)兵等[18]的做法，用事件研究法來(lái)作平行趨勢(shì)檢驗(yàn)。以研究區(qū)域高鐵首次開(kāi)通的年份作為基期，重新定義樣本時(shí)間，然后估計(jì)幾年前后各個(gè)城市每年的城鄉(xiāng)居民收入差距，設(shè)定如下的檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

式中：openi，k是一個(gè)虛擬變量，某地級(jí)市在年份k當(dāng)年上半年時(shí)開(kāi)通了高鐵則取1，否則取0。其余變量同基準(zhǔn)回歸模型一致。因此，系數(shù)βk是度量不同年份當(dāng)年開(kāi)通高鐵城市城鄉(xiāng)居民收入差距與當(dāng)年未開(kāi)通高鐵城市城鄉(xiāng)居民收入差距的差異，即高鐵開(kāi)通效應(yīng)。圖1 中展示了高鐵開(kāi)通效應(yīng)的回歸系數(shù)及其95%的置信區(qū)間?？梢钥闯?，在高鐵首次開(kāi)通前3 年，回歸系數(shù)接近于0，且零值在其95%的置信區(qū)間內(nèi)，說(shuō)明并不顯著異于0，其不具有統(tǒng)計(jì)顯著性，表明研究區(qū)域首次開(kāi)通高鐵前，各個(gè)城市在城鄉(xiāng)居民收入差距上有共同趨勢(shì)；首次高鐵開(kāi)通后，回歸系數(shù)顯著異于0，且95%的置信區(qū)間也基本不包含0，說(shuō)明隨著研究區(qū)域內(nèi)有城市開(kāi)通高鐵之后，浙江省整體的城鄉(xiāng)居民收入差距開(kāi)始因?yàn)楦哞F的出現(xiàn)發(fā)生改變。該結(jié)果通過(guò)平行趨勢(shì)檢驗(yàn)。

圖1 平行趨勢(shì)分析圖Fig.1 Parallel trend analysis

2.3 基準(zhǔn)回歸分析

匹配2006—2019 年浙江省10 個(gè)地級(jí)市（除舟山市）的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，表4 給出了對(duì)式（1）進(jìn)行回歸的基準(zhǔn)回歸結(jié)果。

表4 高鐵開(kāi)通對(duì)浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)居民收入差距的影響Tab.4 Impact of the opening of HSR on the overall urban-rural income gap in 10 prefecture-level cities in Zhejiang Province

表4 中第（1）列只用高鐵開(kāi)通變量（hsr）進(jìn)行回歸，可以發(fā)現(xiàn)核心解釋變量的回歸系數(shù)在10%的水平上顯著為正，說(shuō)明高鐵開(kāi)通會(huì)擴(kuò)大浙江省10 個(gè)地級(jí)市城鄉(xiāng)居民收入差距。后續(xù)逐步加入城鎮(zhèn)化水平（urb）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（inds）、政府經(jīng)濟(jì)參與度（finan）、金融發(fā)展規(guī)模（fd）、城市開(kāi)放水平（open）這5 個(gè)控制變量，結(jié)果顯示在第（1）列～第（6）列，觀察這6 列回歸估計(jì)結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通系數(shù)（hsr）雖稍有波動(dòng)但總體上保持穩(wěn)定，回歸結(jié)果較為穩(wěn)健，即高鐵開(kāi)通會(huì)擴(kuò)大浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)居民收入差距的這一基本結(jié)論未發(fā)生原則性改變。第（6）列控制了全部的城市特征變量，從估計(jì)系數(shù)可以看出，高鐵開(kāi)通對(duì)浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)居民收入差距存在11.1%的擴(kuò)大效應(yīng)，這一結(jié)果通過(guò)1%的顯著性水平檢驗(yàn)。

從控制變量來(lái)看，城鎮(zhèn)化水平（urb）變量的系數(shù)始終為負(fù)，即城鎮(zhèn)化水平的提高有助于浙江省城鄉(xiāng)居民收入差距的減小，這也與尹曉波等[19]研究結(jié)果一致。城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中，大部分農(nóng)村剩余勞動(dòng)力為了獲取更豐厚的收入向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，這將有助于農(nóng)村人口人均勞動(dòng)價(jià)值的提高，增加農(nóng)村居民人均收入；另一方面，城鎮(zhèn)勞動(dòng)力市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也隨之緊張，工資水平相應(yīng)降低，最終引起城鄉(xiāng)居民收入差距減小。政府參與度對(duì)收入差距的也有影響，這表明當(dāng)前加強(qiáng)政府財(cái)政支出能有效縮小城鄉(xiāng)收入差距，特別是近年來(lái)國(guó)家實(shí)施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，更多的財(cái)政支出被用于解決好“三農(nóng)”問(wèn)題上，提高了農(nóng)村居民的收入水平。表4 中結(jié)果由Stata16 計(jì)量所得；括號(hào)里的數(shù)值是標(biāo)準(zhǔn)誤；*、**、*** 分別表示結(jié)果在10%、5%、1%的水平上顯著。

2.4 作用機(jī)制分析

根據(jù)式（2）～式（4）以及上文測(cè)得的城市可達(dá)性指標(biāo)，對(duì)高鐵通過(guò)城市可達(dá)性這一中介變量影響城鄉(xiāng)居民收入差距進(jìn)行實(shí)證分析，檢驗(yàn)回歸結(jié)果如表5 所示。

表5 中介效應(yīng)回歸結(jié)果Tab.5 Regression results for intermediary effects

表5 第（1）～第（3）列分別報(bào)告了式（2）～式（4）的回歸結(jié)果。式（2）即為基準(zhǔn)回歸，此處不再贅述。第（2）列中變量hsr 系數(shù)為負(fù)，表明城市可達(dá)性指標(biāo)（lnNAT）因?yàn)楦哞F開(kāi)通降低，效應(yīng)系數(shù)為40.5%，該結(jié)果通過(guò)1%的顯著性水平檢驗(yàn)，該計(jì)量分析結(jié)果也驗(yàn)證了本文2.1 小節(jié)所得結(jié)論，高鐵開(kāi)通可以明顯提升城市可達(dá)性。從第（3）列結(jié)果看，高鐵開(kāi)通變量估計(jì)系數(shù)仍然為正且小于第（1）列系數(shù)，城市可達(dá)性指標(biāo)估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)居民收入差距的擴(kuò)大影響已經(jīng)部分被中介變量城市可達(dá)性所取代，根據(jù)中介效應(yīng)占比公式計(jì)算，中介效應(yīng)占總效應(yīng)的百分比為21.7%。

綜上所述，浙江省的高鐵開(kāi)通通過(guò)城市可達(dá)性這一中介變量擴(kuò)大浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)居民收入差距。

2.5 服務(wù)區(qū)縣數(shù)異質(zhì)性

在前文中，通過(guò)在中介效應(yīng)模型中放入基于列車頻次的城市可達(dá)性指標(biāo)，已經(jīng)部分考慮了高鐵不同服務(wù)強(qiáng)度對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響差異，但是這種方式未考慮一個(gè)地級(jí)市中有多少個(gè)縣級(jí)行政區(qū)設(shè)有高鐵車站這一問(wèn)題。高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響有站點(diǎn)效應(yīng)[20]，一個(gè)縣級(jí)行政區(qū)是否設(shè)有高鐵車站是該縣級(jí)行政區(qū)城鎮(zhèn)與農(nóng)村居民能否直接受到高鐵開(kāi)通影響，從而產(chǎn)生收入變化的關(guān)鍵。

為驗(yàn)證上述猜想，構(gòu)建高鐵服務(wù)區(qū)域強(qiáng)度變量ser=hsr*rate，其中rate 指標(biāo)解釋為某一年t 某一地級(jí)市i 所有縣級(jí)行政區(qū)中設(shè)有高鐵站的縣級(jí)行政區(qū)所占比例，其中若某地級(jí)市市轄區(qū)設(shè)有高鐵站，則該市所有市轄區(qū)都視為設(shè)有高鐵站。用ser 變量替代hsr 放入式（2）～式（4）中進(jìn)行回歸，回歸結(jié)果如表6 所示。從表中第（1）列結(jié)果可以看出，在控制了相同控制變量后，回歸結(jié)果依舊顯著。并且發(fā)現(xiàn)，ser變量的系數(shù)明顯大于基準(zhǔn)回歸中hsr 的系數(shù)，說(shuō)明某地級(jí)市越多的縣級(jí)行政區(qū)開(kāi)通高鐵，高鐵對(duì)該地級(jí)市的城鄉(xiāng)居民收入差距的擴(kuò)大影響就越大。第（2）列，第（3）列結(jié)果表明城市可達(dá)性指標(biāo)的中介效應(yīng)依然存在。

表6 服務(wù)區(qū)縣數(shù)異質(zhì)性分析Tab.6 Analysis of heterogeneity of counties served

這一研究結(jié)論從側(cè)面上與路海艷等[21]的研究結(jié)果一致，他們以距離倒數(shù)構(gòu)建高鐵站可達(dá)性指標(biāo)，研究發(fā)現(xiàn)城鄉(xiāng)居民收入差距受到高鐵站可達(dá)性顯著的正向影響，即距離高鐵站越近的地方越容易受到高鐵虹吸效應(yīng)的影響，從而引起周邊地區(qū)城鄉(xiāng)居民收入差距的逐漸擴(kuò)大。那么一個(gè)地級(jí)市內(nèi)，越多的縣級(jí)行政區(qū)設(shè)有高鐵站，全市居民距離高鐵站的距離就更近，同樣越容易引起城鄉(xiāng)居民收入差距擴(kuò)大。

2.6 高鐵影響的提前效應(yīng)

眾所周知，高鐵建設(shè)工程大，建設(shè)周期長(zhǎng)，高鐵從批復(fù)開(kāi)工建設(shè)到正式通車運(yùn)行，往往需要數(shù)年時(shí)間。不少學(xué)者認(rèn)為，在高鐵建設(shè)周期內(nèi)，高鐵所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)就已經(jīng)存在，即高鐵開(kāi)通給沿線城市帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)影響可能存在提前效應(yīng)。

為研究這一問(wèn)題，本文構(gòu)造高鐵建設(shè)開(kāi)工時(shí)間變量hsr_construct 代替hsr 變量對(duì)式（1）進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如表7 第（1）列所示。我們發(fā)現(xiàn)，回歸結(jié)果仍然顯著，說(shuō)明高鐵對(duì)浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)居民收入差距的影響存在提前效應(yīng)，但是系數(shù)的符號(hào)卻發(fā)生了改變，表明用“開(kāi)始修建高鐵的時(shí)間”替換原來(lái)的“高鐵開(kāi)通時(shí)間”后，高鐵對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響從正向變成了負(fù)向，即從高鐵開(kāi)始建設(shè)的時(shí)間算起，高鐵有利于城鄉(xiāng)居民收入差距的縮小。

表7 高鐵建設(shè)對(duì)浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)居民收入差距的影響Tab.7 Impact of the high-speed railway construction on the overall urban-rural income gap in 10 prefecture-level cities in Zhejiang Province

針對(duì)這一有意思的現(xiàn)象，可能因?yàn)楦哞F建設(shè)工程主要集中在偏遠(yuǎn)地區(qū)，建設(shè)期間需要大量的原材料供應(yīng)以及基建勞動(dòng)力，這將帶動(dòng)沿線偏遠(yuǎn)地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是高鐵建設(shè)提供了大量的務(wù)工崗位，拓寬了農(nóng)村居民收入來(lái)源，從而使得農(nóng)村居民收入有了明顯增長(zhǎng)，收入差距得以縮小。

3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

3.1 替換被解釋變量

前文中，得到了高鐵開(kāi)通提升城市可達(dá)性進(jìn)而擴(kuò)大城鄉(xiāng)居民收入差距的結(jié)論，為驗(yàn)證該結(jié)論的準(zhǔn)確性，本文替換被解釋變量再作一次回歸分析。

在這里，用城鄉(xiāng)組間的泰爾指數(shù)來(lái)衡量城鄉(xiāng)收入差異。具體計(jì)算公式為

式中：Yu表示某地級(jí)市的城鎮(zhèn)居民總收入，Yr表示某地級(jí)市的農(nóng)村居民總收入；Pu、Pr分別表示某地級(jí)市城鎮(zhèn)人口占比和農(nóng)村人口占比。將求得的theilur替代式（1）中的icgapi，t并控制相同變量進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如表8 所示。

表8 替換核心解釋變量回歸結(jié)果Tab.8 Results of replacing core explanatory variables

當(dāng)替換了被解釋變量后，基準(zhǔn)回歸分析和作用機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果與原檢驗(yàn)基本一致，提高了高鐵開(kāi)通提升城市可達(dá)性進(jìn)而擴(kuò)大城鄉(xiāng)居民收入差距的結(jié)論這一結(jié)論的可信度。

3.2 縮短樣本時(shí)間

由于本文所選取樣本的時(shí)間跨度較長(zhǎng)，有可能受到其他政策等無(wú)關(guān)因素的影響，本文縮短樣本時(shí)間窗口，選取2009—2015 年的數(shù)據(jù)對(duì)結(jié)果進(jìn)行檢驗(yàn)分析，以盡可能排除其他因素對(duì)文章結(jié)論影響。結(jié)果如表9 所示，控制了相同控制變量后，發(fā)現(xiàn)基準(zhǔn)回歸和中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果依舊顯著，說(shuō)明了前文結(jié)果具有較好的穩(wěn)健性。

表9 縮短樣本時(shí)間回歸結(jié)果Tab.9 Regression results of the reduced sample time

3.3 安慰劑檢驗(yàn)

在基準(zhǔn)回歸分析中，雖然已加入了多個(gè)控制變量，但仍可能存在一些無(wú)法觀察到但會(huì)影響被解釋變量的因素，這些因素會(huì)影響估計(jì)效果。本文借鑒Lu 等[22]的方法對(duì)基準(zhǔn)回歸結(jié)果進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。隨機(jī)抽取部分年份部分城市，產(chǎn)生新的模擬交叉項(xiàng)，并用基準(zhǔn)回歸模型重新進(jìn)行回歸估計(jì)，結(jié)果如圖2所示。模擬估計(jì)系數(shù)的呈現(xiàn)均值為零的正態(tài)分布，這說(shuō)明在基準(zhǔn)回歸中，設(shè)定的模型并不存在嚴(yán)重的遺漏變量問(wèn)題，基準(zhǔn)回歸結(jié)果仍舊穩(wěn)健。

圖2 安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果Fig.2 Placebo test results

4 結(jié)論

本文基于浙江省10 個(gè)地級(jí)市 （除舟山市）2006—2019 年的面板數(shù)據(jù)，首先分析高鐵開(kāi)通以及列車頻次變化對(duì)浙江省10 個(gè)地級(jí)市城市可達(dá)性的影響，后續(xù)采用多期雙重差分法，研究高鐵開(kāi)通對(duì)浙江省地級(jí)市城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，并以城市可達(dá)性為中介變量作機(jī)制檢驗(yàn)得到以下結(jié)論。

1）通過(guò)對(duì)浙江省地級(jí)市城市可達(dá)性進(jìn)行了測(cè)量，從2008 年到2016 年，浙江省10 個(gè)地級(jí)市可達(dá)性總體上提升了45.9%。高鐵開(kāi)通引起城市間旅行時(shí)間的縮短，加上列車頻次的增多，大幅度提升了城市可達(dá)性。

2）高鐵開(kāi)通擴(kuò)大了浙江省10 個(gè)地級(jí)市整體城鄉(xiāng)居民收入差距，高鐵開(kāi)通以及列車頻次變化引起的城市可達(dá)性變化在其中起中介作用，并且某地級(jí)市越多的區(qū)縣設(shè)立高鐵站，這種影響越加明顯。現(xiàn)階段，高鐵設(shè)站仍主要集中在城鎮(zhèn)地區(qū)，相較于偏遠(yuǎn)農(nóng)村居民，距離高鐵站更近的城鎮(zhèn)居民，憑借交通優(yōu)勢(shì)，更容易獲得高鐵帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展紅利，這導(dǎo)致了城鄉(xiāng)居民收入差距的擴(kuò)大。

因此，在之后的高鐵建設(shè)、站點(diǎn)規(guī)劃中，政府應(yīng)適當(dāng)考慮農(nóng)村因素，在城鄉(xiāng)接合部建立高鐵站點(diǎn)。此外，還需加強(qiáng)高鐵站與農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系，讓農(nóng)村居民更直接體驗(yàn)到高鐵帶來(lái)的便利，在縮小城鄉(xiāng)居民收入差距上發(fā)揮高鐵作用。

3）國(guó)家近幾年大力推進(jìn)的新型城鎮(zhèn)化以及鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距有顯著助力作用。

各級(jí)政府要繼續(xù)推進(jìn)以人為核心的城鎮(zhèn)化，合理安排財(cái)政支出，改善農(nóng)村地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施，逐步完善農(nóng)村地區(qū)社會(huì)保障。結(jié)合農(nóng)村實(shí)際情況，給予政策、財(cái)政上的扶持，鼓勵(lì)鄉(xiāng)村企業(yè)發(fā)展，活躍農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，從多個(gè)方面提升農(nóng)村居民收入。

4）高鐵的影響存在提前效應(yīng)。從高鐵開(kāi)始建設(shè)的時(shí)間算起，高鐵有利于城鄉(xiāng)居民收入差距的縮小。這是因?yàn)楦哞F建設(shè)周期內(nèi)大量使用沿線地區(qū)原材料以及農(nóng)村勞動(dòng)力，提高了農(nóng)村居民收入。