側(cè)向撞擊荷載作用下渡槽支承結(jié)構(gòu)安全檢測與評價

李 軍,崔德浩,游 日,郝 潔,潘文明

(1.南京水利科學(xué)研究院 水文水資源與水利工程科學(xué)國家重點實驗室,江蘇 南京 210029;2.河海大學(xué),江蘇 南京 210024;3.深圳市東江水源工程管理處,廣東 深圳 518000)

渡槽是輸送渠道水流跨越河渠、道路、山谷的架空輸水建筑物,具有水頭損失小、工程運行維護方便等優(yōu)勢,自古以來就在各類輸調(diào)水工程中得到了廣泛采用。近年來隨著南水北調(diào)等大型調(diào)水工程的興建,現(xiàn)代渡槽擔(dān)負(fù)著實現(xiàn)大跨度和大流量的設(shè)計要求,是極為重要的生命線工程。渡槽的安全性尤為重要,一旦破壞其直接和間接損失不可估量。文獻[1]根據(jù)收集的資料統(tǒng)計分析了國內(nèi)部分渡槽破壞實例,指出渡槽破壞原因主要包括地震、風(fēng)致、水毀、耐久性問題(包括混凝土碳化、止水老化、凍融、腐蝕、水流沖刷、土體凍脹、不均勻沉降等)、超載破壞及設(shè)計不合理或施工質(zhì)量差等。

部分渡槽根據(jù)地形條件必然選擇跨河布置,如特大型輸水工程的南水北調(diào)中線一期工程總干渠,采用渡槽形式跨越天然河道的就有26座[2]。對于通航河道而言,跨河渡槽在一定程度上惡化了船舶通航環(huán)境,隨著近年來水運交通的飛速發(fā)展,以及船舶噸位的不斷增大,船舶撞擊渡槽的風(fēng)險與日劇增,但由于其具有突發(fā)性特點,國內(nèi)水利行業(yè)在這方面的研究開展較少,主要研究工作集中在公路和水運領(lǐng)域。

文獻[3]對1444—2008年有倒塌記錄的航道橋梁進行統(tǒng)計,指出造成倒塌的原因第一位是洪水,第二位是船撞,第三位和第四位分別是設(shè)計和施工。文獻[4]總結(jié)并分析了2019年度船撞理論分析模型、船撞風(fēng)險評估指標(biāo)體系、船撞預(yù)警研究和智能化管理系統(tǒng)等方面的研究進展,指出設(shè)計過程中需要采用合理的船舶撞擊力設(shè)防標(biāo)準(zhǔn),加強結(jié)構(gòu)設(shè)計,加設(shè)防撞裝置和主被動監(jiān)測防控系統(tǒng)。文獻[5-6]選取不同船型載況、船舶船速、通航水位、碰撞角度、基礎(chǔ)形式等因素對船撞力的影響進行分析,研究船橋碰撞能量轉(zhuǎn)換關(guān)系,對船撞力計算公式提出改進方法。文獻[7]將船撞力計算方法分為靜力計算公式、動力簡化計算模型、高精度有限元仿真等3 種,指出現(xiàn)階段以靜力計算方法為主,動力簡化計算方法以及高精度有限元計算方法主要用于校核工作。文獻[8]將船橋碰撞仿真計算劃分為材料本構(gòu)模型選取、有限元模型網(wǎng)格劃分、流體介質(zhì)處理、摩擦作用處理和土體結(jié)構(gòu)相互作用處理5個方面開展船舶撞擊力研究。文獻[9]以動量守恒定律為基礎(chǔ),試算輸入不同簡化撞擊力和時間荷載曲線,提出基于有限元模型分析船撞結(jié)構(gòu)損傷破壞的數(shù)值分析方法。文獻[10-11]分別研究了側(cè)向沖擊作用下鋼管混凝土結(jié)構(gòu)柱抗沖擊承載力計算方法、鋼筋混凝土圓形橋墩動態(tài)抗裂性能與開裂荷載計算方法。文獻[12]深入分析高樁橋墩船撞沖擊力的動態(tài)特征、高應(yīng)力區(qū)域的分布和其應(yīng)力動態(tài)時程,探討了高樁橋墩撞擊沖擊下的高危損傷區(qū)域分布。文獻[13]結(jié)合工程實例,通過對國內(nèi)外不同規(guī)范公式計算結(jié)果的比較,推薦采用參考鐵路規(guī)范計算的船舶撞擊力作為船舶撞擊力進行設(shè)計。文獻[14]對船舶橫橋向與順橋向撞擊下橋墩樁基的受力進行分析。文獻[15]研究了樁基、承臺和墩柱在船橋碰撞中的沖擊響應(yīng)一般規(guī)律和特點。

和橋梁結(jié)構(gòu)類似,渡槽支承體系對維持渡槽的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性,地基適應(yīng)性和結(jié)構(gòu)抗震穩(wěn)定性等具有關(guān)鍵作用?？紤]到部分跨河渡槽由于建設(shè)年限較早,其下部支承結(jié)構(gòu)在設(shè)計過程中并未考慮船舶撞擊荷載的作用,或雖有考慮但是其安全系數(shù)不夠。船舶撞擊不僅導(dǎo)致支承構(gòu)件和船舶損傷,還會帶來巨大的經(jīng)濟損失和惡劣的社會影響,造成嚴(yán)重后果。

本文針對船撞渡槽支撐結(jié)構(gòu)研究較少的狀況,以某跨河渡槽樁柱支承結(jié)構(gòu)受到船舶撞擊后出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)破壞實例,開展側(cè)向撞擊荷載作用下渡槽樁柱式支承結(jié)構(gòu)損傷安全檢測與評價,提出了結(jié)構(gòu)損傷安全評價的內(nèi)容、方法和技術(shù)路線,并通過現(xiàn)場檢測獲取定量數(shù)據(jù),然后基于有限元計算開展損傷仿真分析,最后提出修復(fù)策略,可為類似情況的渡槽安全鑒定評價方法提供指導(dǎo)思路,同時也可為渡槽防撞設(shè)計和維修加固提供參考依據(jù)。

1 渡槽及碰損基本情況

1.1 跨河渡槽主要結(jié)構(gòu)型式

某水利樞紐工程規(guī)模為大(2)型,其跨河渡槽結(jié)構(gòu)型式為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土簡支梁式,槽身斷面為箱式,共22跨,跨度33.4 m。渡槽跨河部分支承結(jié)構(gòu)為排架式,鋼筋混凝土灌注樁基礎(chǔ),每組雙排四根布置,樁徑1.2 m,樁長15.85～28.55 m,排架間設(shè)有兩層橫系梁,排架頂端設(shè)有承臺梁。

排架柱布置型式見圖1,每組排架柱逆時針依次編為1、2、3、4號。

圖1 排架柱布置型式(mm)

1.2 船撞損傷概況

該跨河渡槽支承結(jié)構(gòu)受到鋼質(zhì)貨船撞擊,船舶有關(guān)參數(shù)見表1。

表1 船舶主要尺度參數(shù)

當(dāng)時船舶在航道中由下游向上游方向航行,處于空載狀態(tài),船首左舷直接撞擊在5號排架組下游面下層橫系梁和橫系梁上部5-1號和5-2號排架柱上,導(dǎo)致被碰梁柱混凝土結(jié)構(gòu)破損開裂。

經(jīng)現(xiàn)場查勘,破損狀況如下:①受到船舶直接撞擊的5號排架柱和下層橫系梁除表面有大量撞痕、凹坑外,還存在破損和開裂嚴(yán)重?fù)p傷,相鄰的4、6號排架組未發(fā)現(xiàn)明顯的混凝土破損和開裂現(xiàn)象;②船舶直接撞擊區(qū)域橫系梁兩端與排架柱連接處產(chǎn)生斜向和豎向開裂,梁底混凝土破損,排架柱外側(cè)面產(chǎn)生豎向和橫向開裂,與橫系梁相連;③受船舶撞擊影響上游側(cè)兩根排架柱水上部分各出現(xiàn)兩條水平環(huán)向裂縫。

發(fā)生撞擊后船舶左首舷損壞嚴(yán)重,具體見圖2。渡槽梁柱支承結(jié)構(gòu)撞擊部位見圖3、4。

圖2 撞擊后船舶受損

圖3 船舶撞擊排架位置

圖4 船舶撞擊渡槽部位示意

2 安全評價內(nèi)容與方法

為評定船舶撞擊影響,排查渡槽隱患,以全面了解該段渡槽的受損狀況,客觀評價撞后渡槽的安全性態(tài),確定該渡槽是否能夠滿足承載能力和正常使用的要求,安全評價范圍應(yīng)包括被撞的排架、樁體、橫系梁和相鄰的2個排架及上部渡槽結(jié)構(gòu)。

安全評價內(nèi)容包括基樁、排架、橫梁、支座、承臺、槽身等設(shè)施的損壞情況調(diào)查與量測,基樁完整性檢測,并在考慮地基-樁基的耦合及上部結(jié)構(gòu)的共同作用情況下,對排架柱和基樁結(jié)構(gòu)的安全性進行數(shù)值模擬計算分析,確定樁柱及上部槽身結(jié)構(gòu)的損傷程度。

安全評價工作整體按照 “收集整理資料→外觀檢測→專項檢測→計算復(fù)核→安全評價”的順序進行。具體如下:①收集有關(guān)資料,包括工程設(shè)計資料、地質(zhì)勘察資料、監(jiān)測資料、船舶資料、渡槽運行資料;②采用圖示法進行描述、記錄排架、樁體及上部構(gòu)件受損情況,包括混凝土撞擊損壞情況、開裂的裂縫分布情況(走向、長度、深度、縫寬等);③渡槽相關(guān)構(gòu)件混凝土專項參數(shù)檢測,包括混凝土強度、保護層厚度、鋼筋銹蝕情況等;④采用低應(yīng)變法檢測樁身完整性,判斷樁身水下及入土范圍內(nèi)是否存在破損;⑤對上部渡槽結(jié)構(gòu)位移變形情況進行量測,掌握被撞影響范圍內(nèi)的渡槽整體變形情況;⑥結(jié)合檢測結(jié)果,在考慮地基-樁基的耦合及上部結(jié)構(gòu)的共同作用情況下,對樁柱碰撞過程進行數(shù)值模擬計算分析;⑦根據(jù)安全檢測和復(fù)核計算結(jié)果對結(jié)構(gòu)的安全性進行評價;⑧根據(jù)評價結(jié)果,提出維修加固處理建議。

3 現(xiàn)場調(diào)查與檢測

3.1 支承結(jié)構(gòu)外觀調(diào)查結(jié)果

船舶撞擊后,對渡槽被撞的5號排架、樁體、橫系梁和相鄰的4、6號排架組及上部渡槽槽身等結(jié)構(gòu)進行了詳細的外觀調(diào)查和檢測。

船舶直接撞擊區(qū)及附近區(qū)域應(yīng)力集中非常明顯,導(dǎo)致下游側(cè)5-1、5-3號排架柱在外側(cè)面產(chǎn)生豎向和橫向開裂,與橫系梁相連,最大縫寬0.3 mm,為深層裂縫;下游側(cè)橫系梁兩端與排架柱連接處產(chǎn)生斜向和豎向開裂,梁底混凝土破損,見圖5。

圖5 直接受撞的橫系梁與排架柱連接處開裂

受船舶撞擊影響,上游側(cè)5-2、5-4號排架柱水上部分各出現(xiàn)兩條水平環(huán)縫,其中上層裂縫出現(xiàn)在柱頂與下層橫系梁連接處,環(huán)向開裂并已貫穿柱身,最大縫寬分別為1.76、2.06 mm,局部混凝土剝落;5-2、5-4號柱下層裂縫分別距上層裂縫約42、90 cm,環(huán)向開裂,尚未貫穿柱身,最大縫寬分別為1.02、0.71 mm,縫長約為柱周的70%、50%,見圖6。

圖6 上游側(cè)排架柱環(huán)向開裂

5號排架組下層左側(cè)和右側(cè)橫系梁均在靠近上游側(cè)排架柱端部出現(xiàn)豎向貫穿裂縫,最大縫寬分別為0.55、0.49 mm。排架柱下部處于水位變化區(qū),長期受海潮漲落影響,鋼護筒表面遍布銹包和蝕坑。鋼護筒表面未見明顯碰撞、撕裂、裂縫等損壞情況。下層橫系梁以上部位的排架柱、上層橫系梁及承臺鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)外觀完好,輕微砂化,無明顯質(zhì)量缺陷。

3.2 槽身外觀調(diào)查結(jié)果

從外部觀測,5號排架柱上方渡槽槽身混凝土外觀基本完好,上游側(cè)底部有一處漏水。在槽身頂板上下游側(cè)和中間伸縮縫部位各測量一點,伸縮縫寬度分別為29.2、30.3、26.6 mm,無明顯差異和變化規(guī)律。

渡槽排空后檢測人員進入渡槽內(nèi)部進行檢測,槽身內(nèi)部混凝土完好,未見破損和開裂。5號排架上方渡槽下游側(cè)伸縮縫完好;上游側(cè)伸縮縫輕微損傷,常水位上20 cm處混凝土局部剝裂;底板伸縮縫接近上游側(cè)部位有一處表層混凝土開裂,手剝即脫落,為漏水點;頂部伸縮縫填充材料局部脫落,漏光。

3.3 裂縫深度檢測結(jié)果

采用無損的跨縫平測超聲波法測試裂縫深度,同時選取一條裂縫騎縫取芯測試比對。檢測時先在構(gòu)件完好部位進行混凝土波速測試,測得平均波速為3 900 m/s,再進行跨縫測試,換能器間距分別為100、150、200 mm進行測試。

騎縫取芯所測的裂縫深度和超聲法檢測結(jié)果相吻合,裂縫深度檢測結(jié)果見表2。經(jīng)判別,上游側(cè)5-2、5-4號排架柱,左、右側(cè)5-12、5-34號下層橫系梁環(huán)向裂縫均為貫穿性裂縫;下游側(cè)5-1、5-3號排架柱橫豎向裂縫為深層裂縫。排架柱環(huán)向裂縫騎縫取芯情況見圖7。

3.4 基樁完整性檢測結(jié)果

采用低應(yīng)變反射波法檢測基樁水下部分完整性,包括直接被撞的5號和相鄰的4、6號共3個排架組12根鋼筋混凝土灌注樁。經(jīng)檢測,5-2號基樁在測點以下約3.1 m處存在輕微缺陷,5-4號基樁在測點以下約14.2 m處存在輕微缺陷,但不會影響樁身結(jié)構(gòu)承載力的正常發(fā)揮,可判定為Ⅱ類樁;其余10根基樁樁身完整,均判定為Ⅰ類樁。檢測結(jié)果表明本次船舶撞擊對于基樁水下部分沒有造成明顯的破壞,樁身完整。

3.5 渡槽鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)參數(shù)檢測結(jié)果

采用回彈法檢測混凝土抗壓強度,測試前用磨光機打磨混凝土表面,去除浮漿和疏松層,并取一組3個芯樣對回彈測值進行修正。

其中回彈法所測的排架柱和下層橫系梁混凝土抗壓強度推定值在23.7～47.8 MPa,修正值在23.9～48.3 MPa,推定值和修正值均高于設(shè)計值(原設(shè)計混凝土標(biāo)號為250號,按照現(xiàn)行規(guī)范換算設(shè)計強度等級為C23),滿足設(shè)計要求。具體見表3。

表3 混凝土構(gòu)件抗壓強度

3.6 渡槽位移量測結(jié)果

利用渡槽現(xiàn)有頂部水平位移監(jiān)測點,采用全站儀進行觀測。結(jié)合被船舶撞擊前觀測資料,受撞擊后5號排架柱上部渡槽頂部水平位移基點發(fā)生了較大的水平位移,槽身頂部伸縮縫左右兩側(cè)位移基點向上游側(cè)偏移量分別為41.4、41.1 mm。其他跨槽身測點水平位移變化不明顯。

利用渡槽現(xiàn)有頂部垂直位移監(jiān)測點,采用電子水準(zhǔn)儀進行觀測。結(jié)合被船舶撞擊前觀測資料,受撞擊后5號排架柱上部渡槽頂部沉降量在6.18～7.13 mm,其余測點沉降量均在0.78～3.24 mm,說明船舶碰撞造成渡槽槽身產(chǎn)生了一定的垂直位移。

4 樁柱損傷有限元數(shù)值分析

4.1 地質(zhì)條件

渡槽所在范圍內(nèi)地基覆蓋層上部主要由淤泥、淤泥與含泥中細砂互層、淤泥與含泥砂礫石互層及淤泥質(zhì)粉土和粉質(zhì)黏土層(Q4)組成,厚18～24 m,其中淤泥、淤泥與含泥中細砂互層厚度較大,厚度一般在8～18 m。

覆蓋層中部為砂礫石(Q4)松散—稍密,粒徑以3～8 cm為主,底部2～3 m,粒石徑以5～8 cm為主,本層頂板高程一般在-8.0～-22.5 m,厚7.0～18.0 m。覆蓋層下部為含泥砂礫石,稍密—中密,粒徑以2～8 cm為主,部分礫卵石呈強風(fēng)化,泥質(zhì)膠結(jié),頂板高程-25.0～-30.0 m,厚度大,最厚達39 m。

基巖為流紋斑巖,全風(fēng)化帶厚1～4 m,局部達10 m,強分化帶厚2～5 m。以砂礫石、含泥砂礫石及弱風(fēng)化基巖作為鉆孔灌注樁的樁端持力層。

4.2 計算分析結(jié)果

采用有限元軟件對被船撞擊的渡槽排架建立三維有限元模型。單元網(wǎng)格劃分見圖8,共18 818個實體單元,432個樁土彈簧單元。X軸垂直于渡槽縱軸線,Y軸平行于渡槽縱軸線,Z軸為垂直向。

圖8 排架基樁模型和網(wǎng)格劃分

根據(jù)現(xiàn)場檢測結(jié)果,樁、柱的混凝土強度等級取C35,橫梁的混凝土強度等級取C23,混凝土密度2 500 kg/m3;C35混凝土彈性模量3.15×104N/mm2;C23混凝土彈性模量2.70×104N/mm2;泊松比取0.167。

在排架頂部,沿撞擊方向設(shè)置水平位移邊界條件,以模擬撞擊發(fā)生時上部結(jié)構(gòu)對排架的約束。地面以下的樁表面設(shè)置樁土彈簧單元,在樁周設(shè)置水平接地彈簧,樁側(cè)設(shè)置豎直接地彈簧,以模擬撞擊發(fā)生時的樁土相互作用。水平荷載作用下,為考慮樁所受地基土體的彈性抗力作用,采用基于m法的樁土彈簧單元計算彈性樁基的作用效應(yīng)。計算時不考慮橋墩與船舶碰撞的動力響應(yīng)影響。

計算工況考慮自重力(槽身+槽內(nèi)水)+浮力+船舶撞擊力。其中船舶撞擊力規(guī)范計算公式包括公路規(guī)范、鐵路規(guī)范、AASHTO規(guī)范、IABSE公式以及歐洲規(guī)范等。雖然計算公式種類較多,但均與船舶撞擊時的速度和重量有關(guān)。本次船舶撞擊力根據(jù)JTG D60—2015《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》漂流物撞擊力公式進行計算:

F=WV/(gT)

(1)

式中W——船舶重量,取空載排水量255.51 t;V——撞擊速度,取2.5 m/s;T——撞擊時間,取0.24 s。

經(jīng)計算可得船舶橫向撞擊力F=2 657 kN。根據(jù)現(xiàn)場檢測結(jié)果,混凝土撞損和刮痕主要位于下游面的下層橫系梁和5-1號排架柱的上下橫系梁之間,撞擊的船舶左首舷也有明顯的L型凹陷,船舶撞擊力設(shè)計值簡化為按L型線荷載分布計算。

在船舶撞擊力作用下,排架的最大橫向整體撓曲變形約為11.0 mm,位于下層橫系梁以下約 2.0 m的5-2號排架柱上,具體見圖9。超過混凝土抗拉強度的高應(yīng)力區(qū)在排架上的整體分布見圖10。高應(yīng)力區(qū)屬于容易發(fā)生損傷開裂的敏感區(qū)域,其分布范圍與現(xiàn)場實測排架的裂縫位置吻合度較高。

圖9 排架被撞后的整體橫向撓曲變形(m)

圖10 結(jié)構(gòu)主拉應(yīng)力整體分布(Pa)

其中地面以下灌注樁樁身最大拉應(yīng)力1.45 MPa,位于埋深7.5 m處的5-2號灌注樁表面,此處即為地面以下的樁身最大彎矩位置。樁身最大應(yīng)力小于實測的C35混凝土抗拉強度(ftk=2.20 MPa)和設(shè)計的C23混凝土抗拉強度(ftk=1.68 MPa),說明撞擊力引起灌注樁開裂的可能性較低。

地面以上排架柱高應(yīng)力區(qū)靠近下層橫系梁,在距下層橫系梁以下0.5 m的5-2、5-4號排架柱表面,主拉應(yīng)力可分別達到6.83、6.45 MPa。該區(qū)域內(nèi)的高主應(yīng)力主要是由于排架在撞擊過程中產(chǎn)生較大的整體撓曲變形造成的,已超過C35混凝土抗拉強度(ftk=2.20 MPa)。

橫系梁高應(yīng)力區(qū)位于橫系梁與排架柱交接處,撞擊過程中該位置彎矩和剪力均較大,局部應(yīng)力可達5.91 MPa,已超過C23混凝土抗拉強度(ftk=1.68 MPa)。

4.3 裂縫成因分析與處理

a)水平環(huán)形裂縫。有限元分析表明5-2、5-4號排架柱最大拉應(yīng)力遠遠超過C35混凝土抗拉強度,屬于容易發(fā)生損傷開裂的敏感區(qū)域。復(fù)核計算結(jié)果表明該位置柱截面的抗剪承載力能滿足規(guī)范要求,但由于排架在豎直面內(nèi)整體撓曲產(chǎn)生的彎矩超過柱截面抗彎承載力,現(xiàn)場檢測發(fā)現(xiàn)的排架柱水平環(huán)向開裂主要是由船撞后排架在豎直面內(nèi)的整體撓曲變形所產(chǎn)生的彎矩引起。

b)豎向裂縫。有限元分析表明橫系梁與排架柱交接處撞擊過程中彎矩和剪力較大,存在較高的局部應(yīng)力,也屬于容易發(fā)生損傷開裂的敏感區(qū)域。復(fù)核計算結(jié)果表明該位置梁截面的抗剪承載力雖能滿足規(guī)范要求,但由于橫系梁的配筋主要集中在截面頂部和底部,截面左右兩側(cè)的配筋較少,導(dǎo)致橫系梁在水平面內(nèi)的抗彎能力較弱,撞擊力引起的水平面內(nèi)彎矩超過梁截面抗彎承載力,現(xiàn)場檢測發(fā)現(xiàn)的梁柱交接處的豎向開裂主要是由船撞后橫系梁在水平面內(nèi)撓曲變形所產(chǎn)生的彎矩引起。

結(jié)合現(xiàn)場檢測和復(fù)核計算結(jié)果,主要裂縫為環(huán)向貫穿性裂縫,裂縫寬度超過了規(guī)范所允許的裂縫寬度限值,排架柱結(jié)構(gòu)抗彎承載力不能滿足規(guī)范要求,應(yīng)進行補強和加固。

5 結(jié)語

a)客觀全面評價船撞受損的梁式跨河渡槽安全性態(tài),應(yīng)在收集有關(guān)資料基礎(chǔ)上,開展現(xiàn)場質(zhì)量檢測,并對結(jié)構(gòu)安全進行計算分析,以確定下部支承結(jié)構(gòu)及上部槽身結(jié)構(gòu)的損傷程度,綜合評價渡槽安全性。

b)有限元數(shù)值模擬結(jié)果表明船舶碰撞過程中渡槽樁柱的高應(yīng)力區(qū)按照成因可分兩類:一類是由直接接觸載荷引起的高應(yīng)力區(qū),發(fā)生在撞擊船與承臺碰撞接觸面及附近區(qū)域;另一類是由于樁柱整體彎曲變形引起,發(fā)生在樁柱與承臺連接處危險截面,仿真分析和現(xiàn)場裂縫檢測結(jié)果相吻合。

c)在類似工程遭遇船舶撞擊后現(xiàn)場檢測時應(yīng)充分考慮船撞損傷分布特征,注重對高應(yīng)力易損區(qū)進行重點檢測,避免有所遺漏,以確保工程安全。

d)本次檢測評價結(jié)論為工程后續(xù)處理提供了技術(shù)支撐,管理單位應(yīng)對渡槽樁柱受損結(jié)構(gòu)及時采取修補加固措施。