合資車，中方漸主導(dǎo)

比亞迪主導(dǎo)騰勢后的首款產(chǎn)品，騰勢D9。攝影/《財經(jīng)》記者 郭懷毅

從奔馳時代的無人問津到比亞迪時代的快速走紅，合資品牌騰勢正上演烏鴉變鳳凰。

2023年前兩個月，統(tǒng)治高端MPV市場多年的別克GL8，銷量被面世不久的騰勢D9超越。比亞迪在2021年的全面接手是騰勢快速崛起的關(guān)鍵因素。這改變了既往的慣性思維：即合資品牌需要靠外方技術(shù)和產(chǎn)品才能發(fā)展壯大。

中國汽車產(chǎn)業(yè)自20世紀(jì)80年代進(jìn)入合資時代以來，外方股東一直掌握著主導(dǎo)權(quán)，特別是在技術(shù)和產(chǎn)品方面，中方合作伙伴鮮有發(fā)揮主觀能動性的機(jī)會。

到了新能源汽車時代，堅冰開始出現(xiàn)裂痕。除了騰勢，廣汽豐田和廣汽三菱等老牌合資車企開始導(dǎo)入中方股東的產(chǎn)品和技術(shù)，打造自身的新能源產(chǎn)品矩陣。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財經(jīng)》記者表示，在目前的中國新能源汽車市場，部分合資車企擁有專為電動汽車打造的整車平臺，但更多跨國車企的純電產(chǎn)品，還停留在油改電階段，或者用燃油車的思路設(shè)計智能電動車，這類產(chǎn)品在中國市場是缺乏競爭力的。

外方的新能源產(chǎn)品沒有競爭力，合資車企便開始向中方尋求解決方案。2023年3月，一汽豐田全新純電車型bZ3上市，其動力總成三大核心零部件中的電池和電機(jī)都來自比亞迪，電控由豐田和比亞迪共同開發(fā)。也就是說，在bZ3的三電系統(tǒng)中，比亞迪承包了兩個半。

從產(chǎn)品到品牌，中方在合資車企的話語權(quán)越來越強(qiáng)。據(jù)《財經(jīng)》記者了解，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰和神龍汽車已經(jīng)計劃在整個品牌層面導(dǎo)入中方股東的產(chǎn)品和技術(shù)，并以此推動品牌的電動化轉(zhuǎn)型。

“自主品牌的布局和轉(zhuǎn)型升級較早，所以新能源滲透率遠(yuǎn)高于合資品牌，這就讓自主品牌在當(dāng)下的市場競爭中受益?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長陳士華對《財經(jīng)》記者表示。

越來越多的合資車企，正在從中方引進(jìn)新能源產(chǎn)品。

2019年和2022年，廣汽豐田和廣汽三菱先后推出了電動轎車iA5和電動SUV阿圖柯，這兩款產(chǎn)品都來自廣汽集團(tuán)旗下的自主品牌——廣汽埃安。iA5和阿圖柯的“姐妹車型”分別是廣汽埃安琪下的埃安S和埃安V。

中方的身影從單一產(chǎn)品升級到了系統(tǒng)戰(zhàn)略。

在2022年底的廣州車展上，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰宣布，公司將聚焦新能源領(lǐng)域，不再研發(fā)純?nèi)加托萝?。在燃油車時代有“廉價日產(chǎn)”之名的啟辰，在新能源時代，將更多倚仗東風(fēng)公司的技術(shù)和產(chǎn)品支持。

“東風(fēng)日產(chǎn)啟辰的新能源戰(zhàn)略將基于東風(fēng)公司的技術(shù)來推進(jìn)?！庇袞|風(fēng)日產(chǎn)人士對《財經(jīng)》記者表示，雖然啟辰品牌現(xiàn)在屬于東風(fēng)日產(chǎn)，但不論是未來的純電還是插混產(chǎn)品，作為中方股東的東風(fēng)公司將會主導(dǎo)啟辰品牌的發(fā)展。而且從管理架構(gòu)來看，中方團(tuán)隊(duì)在啟辰內(nèi)部也有著非常大的自主權(quán)。

對此，《財經(jīng)》記者致電東風(fēng)日產(chǎn)，對方并未否認(rèn)上述說法，只表示啟辰從股東雙方引入產(chǎn)品和技術(shù)都是可以的。

值得注意的是，雖然啟辰屬于合資序列，但其誕生之初就被稱為合資自主品牌。2017年到2020年，啟辰一度成為獨(dú)立品牌，不再隸屬于東風(fēng)日產(chǎn)。由此，日產(chǎn)汽車選擇讓中方股東來主導(dǎo)并不讓人意外。

除了啟辰，神龍汽車旗下的東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍，也有意采用中方股東的技術(shù)來武裝自己的新能源戰(zhàn)略，而這兩個品牌都是如假包換的合資品牌。

兩位神龍汽車消息人士分別對《財經(jīng)》記者表示，東風(fēng)公司和斯特蘭蒂斯在討論一個可能的方式，即用東風(fēng)公司的新能源技術(shù)和產(chǎn)品，掛標(biāo)致和雪鐵龍的商標(biāo)，然后投放到中國市場。

對此，《財經(jīng)》記者致電神龍方面，但并未收到回復(fù)。上述人士表示，最終能否成行，還要看股東雙方的進(jìn)一步談判。

更早前，由中方股東掌握合資車企產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)的案例已經(jīng)產(chǎn)生，而且都和豪華品牌梅賽德斯-奔馳關(guān)系密切。

2012年，奔馳和比亞迪共同出資打造了中國首個合資新能源品牌——騰勢。和絕大多數(shù)合資品牌一樣，騰勢也選擇導(dǎo)入外方技術(shù)平臺打造旗下產(chǎn)品。

在銷量多年不見起色以后，奔馳在2021年12月向比亞迪轉(zhuǎn)讓了40%股權(quán)。自此，比亞迪主導(dǎo)了騰勢的發(fā)展方向。

騰勢的發(fā)展馬上就駛?cè)肓丝燔嚨?。乘?lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，豪華新能源MPV車型騰勢D9的銷量達(dá)到1.3萬輛，位居高端MPV市場頭名。

和騰勢有著類似經(jīng)歷的還有smart品牌，作為奔馳旗下知名度非常高的小型車品牌，smart的市場表現(xiàn)卻并不理想。為了增強(qiáng)smart的競爭力并加速電動化轉(zhuǎn)型。奔馳和吉利在2020年1月宣布共同成立合資公司，總部設(shè)在中國寧波，雙方各持股50%。

作為旗下首款車型，smart精靈#1由吉利浩瀚架構(gòu)打造，營銷渠道的建設(shè)在吉利資源支持下鋪開，奔馳只負(fù)責(zé)整車設(shè)計。這也意味著，smart不但從奔馳獨(dú)家子品牌變成了合資品牌，吉利更是主導(dǎo)了smart品牌的發(fā)展。

從啟辰、標(biāo)致、雪鐵龍，再到騰勢和smart，中國車企正在全面主導(dǎo)這些合資品牌的發(fā)展。

在燃油車時代，中方股東很難掌握合資車企內(nèi)的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)，甚至一些合作意向都會被外方以各種方式拒絕。

“啟辰在燃油車時代的產(chǎn)品都是來自日產(chǎn)的技術(shù)和產(chǎn)品，像D50和R50其實(shí)就是東風(fēng)日產(chǎn)頤達(dá)和騏達(dá)的換殼車?！痹谡劶皢⒊降陌l(fā)展歷程時，前述東風(fēng)日產(chǎn)人士對《財經(jīng)》記者表示，2010年成立之初就被打上了非常深的日產(chǎn)烙印，而且為了拉開和日產(chǎn)品牌的差距，啟辰的品牌定位被降格，產(chǎn)品價格區(qū)間也更低。在很長一段時間里，啟辰品牌都被消費(fèi)者稱為“廉價日產(chǎn)”。

啟辰品牌的經(jīng)歷絕非孤例，因?yàn)橥夥皆谌加蛙嚰夹g(shù)和產(chǎn)品上有著非常強(qiáng)的優(yōu)勢，這就讓中方合作伙伴很難在合資車企內(nèi)部擁有主導(dǎo)權(quán)，哪怕中方已經(jīng)擁有了超越外方的打造產(chǎn)品能力。

“最典型的案例就是上汽大眾的朗逸。”張君毅對《財經(jīng)》記者表示，作為一款由中方團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的入門級家轎產(chǎn)品，售價10萬至15萬元價格區(qū)間的朗逸在中國市場大獲成功，2018年到2022年，朗逸銷量一直位居轎車銷量榜前三。

令人意想不到的是，這款由中方團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的家轎產(chǎn)品大獲成功后，大眾汽車集團(tuán)取消了上汽大眾內(nèi)中方團(tuán)隊(duì)的產(chǎn)品定義權(quán)限。

有上汽大眾人士對《財經(jīng)》記者確認(rèn)了這一點(diǎn)：“嚴(yán)格意義上來說，朗逸成功以后，大眾汽車收回了產(chǎn)品造型和內(nèi)飾的定義權(quán)。具體為什么，我們很費(fèi)解?！?/p>

如果說，上述啟辰和上汽大眾的情況，都只是合資公司內(nèi)部問題，那smart從獨(dú)立品牌到合資品牌的過程，則證明中方話語權(quán)得來不易。

早在2006年，吉利汽車創(chuàng)始人李書福就盯上了奔馳旗下的小型車品牌smart。據(jù)媒體報道，當(dāng)時奔馳根本看不上吉利，一上來就提出了讓他難以接受的苛刻條件。

到了2018年，當(dāng)李書福購得了戴姆勒9.69%的股份，成為其最大的股東后，在全球市場一直沒有起色的smart品牌，也沒有立即實(shí)現(xiàn)合營。

2020年1月，吉利和奔馳才宣布雙方合資組建“智馬達(dá)汽車有限公司”。歷經(jīng)14年的時間，李書福終于得償所愿。

一方面，是吉利已經(jīng)成為奔馳最大股東，另一方面，是吉利在電動化和智能網(wǎng)聯(lián)上的技術(shù)優(yōu)勢，打動了奔馳。奔馳董事會主席康林松（Ola Kllenius）直言：“在智能電動汽車領(lǐng)域，吉利控股具有雄厚實(shí)力。”

2022年9月底，smart精靈#1正式開啟在華交付。到2023年2月，其累計交付量已超1.5萬輛。作為一個由吉利重新打造產(chǎn)品和營銷渠道的品牌來說，smart能夠在競爭激烈的中國新能源汽車市場取得這樣的成績并不容易。

瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻對《財經(jīng)》記者表示，新能源汽車市場的爆發(fā)給了自主品牌反超的機(jī)遇，“自主品牌在燃油市場的份額是30%，在新能源車的份額是90%”。

在新能源汽車時代，中國車企在產(chǎn)品和技術(shù)上有了更為雄厚的儲備，中方越來越多地拿到了合資車企的主導(dǎo)權(quán)。

從上述多家合資品牌的情況可知，話語權(quán)不再被外方牢牢掌握。

“部分合資車企的產(chǎn)品規(guī)劃跟不上中國市場的節(jié)奏了，它們?nèi)绻朐谥袊袌霰３指偁幜?，一是直接從中方股東導(dǎo)入成熟的產(chǎn)品，二是外方股東為中國市場研發(fā)產(chǎn)品。這兩種模式下，直接引進(jìn)中方股東的產(chǎn)品，是一種很現(xiàn)實(shí)的選擇?！睆埦惚硎?。

鞏旻也認(rèn)為，中國新能源市場的競爭如此激烈，但合資車企的車型研發(fā)不在中國，對本土的響應(yīng)速度也明顯落后，因此在電動化方面沒有拿到和燃油車一樣的市場份額。

自主品牌的市場占有率隨著電動化深入而不斷上升。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年，自主品牌市場占有率達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的49.9%。2023年1月-2月，這一比例提升至52.8%，自主品牌首次在市場份額上超過了合資品牌。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展水平更高，也讓跨國車企難以在中國市場掌握話語權(quán)。在清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全看來，國外主要還是在追捧電動汽車，國內(nèi)已經(jīng)發(fā)展到智能電動汽車階段。

考慮到中國車企在電動化領(lǐng)域的投入更早，有一些更成熟的技術(shù)，合資公司在導(dǎo)入中方股東的產(chǎn)品技術(shù)時，也少一些顧慮。前述東風(fēng)日產(chǎn)人士就對《財經(jīng)》記者表示，東風(fēng)在新能源領(lǐng)域有技術(shù)積淀，而且啟辰品牌主打的是入門級市場，采用東風(fēng)的技術(shù)完全可行。

單位：萬輛。資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會 制圖：顏斌

應(yīng)該指出的是，雖然部分銷量低的弱勢合資車企出現(xiàn)甚至實(shí)現(xiàn)了“中國化”，但在頭部合資車企中，還沒有出現(xiàn)這種現(xiàn)象。

以大眾汽車為例，作為電動化轉(zhuǎn)型速度較快的跨國車企，大眾汽車在合資車企內(nèi)部的話語權(quán)并未降低，甚至可能不降反增。

在所有跨國車企中，大眾汽車是轉(zhuǎn)型較早且資源投入力度很大的一家企業(yè)。2022年，大眾ID.系列電動車在華銷量達(dá)到14.31萬輛，同比翻倍，在所有的合資品牌中排名第一。除了整車業(yè)務(wù)，大眾汽車還直接在華投資動力電池和芯片產(chǎn)業(yè)，注重供應(yīng)鏈的垂直整合。尤其在軟件領(lǐng)域，大眾的話語權(quán)更強(qiáng)。

“軟件開發(fā)的權(quán)限一直在外方，合資公司里的中方團(tuán)隊(duì)甚至都拿不到車機(jī)系統(tǒng)的源代碼?！币晃淮蟊娫谌A合資公司的人士對《財經(jīng)》記者表示，因?yàn)闆]有源代碼，合資公司在為車機(jī)系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用的時候遇到了很多困難，最后迫不得已，他們甚至采用了“嫁接”的方式上線一些車機(jī)應(yīng)用程序。

相比之下，以豐田為代表的日系車企在電動化轉(zhuǎn)型上節(jié)奏偏慢，公司高層的態(tài)度搖擺不定。2020年底，豐田前任社長豐田章男還表示，如果所有汽車都使用電力，日本將在夏季無電可用。

類似的情況也出現(xiàn)在了日產(chǎn)和三菱汽車身上，作為日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟的成員，聯(lián)盟的動蕩拖慢了三家企業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐，三菱汽車更是將未來的戰(zhàn)略重心放在了東南亞市場。

目前，日系車企在中國新能源汽車市場普遍陷入苦戰(zhàn)，不論是豐田bZ4X還是日產(chǎn)艾睿雅，這些日系合資車企打造的全新純電產(chǎn)品沒有得到中國消費(fèi)者的追捧。

正是在這樣的背景下，豐田打造了一款核心技術(shù)來自比亞迪的產(chǎn)品——bZ3。這意味著，全球第一大新能源車企比亞迪，開始向全球第一車企豐田輸出車型。

在前述東風(fēng)日產(chǎn)人士看來，“如果日系車企無法快速導(dǎo)入新能源產(chǎn)品，那么直接引入中方股東的產(chǎn)品，或者采用豐田與比亞迪的合作模式打造新車型都是可以的”。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對《財經(jīng)》記者表示，在新能源轉(zhuǎn)型的過程中，合資車企引進(jìn)中方技術(shù)和產(chǎn)品已經(jīng)成為一種趨勢且很難扭轉(zhuǎn)，合資車企應(yīng)該順應(yīng)這種趨勢，否則恐將逐步退出中國市場。