中歐班列開(kāi)通的貿(mào)易增長(zhǎng)效應(yīng)
——基于“一帶一路”沿線地區(qū)的研究

楊繼軍,李艷麗

(南京財(cái)經(jīng)大學(xué) 國(guó)際經(jīng)貿(mào)學(xué)院,江蘇 南京 210023)

一、 引言

2011年,中歐班列經(jīng)過(guò)不斷的擴(kuò)線和提速,實(shí)現(xiàn)了從零散開(kāi)行到常態(tài)化運(yùn)營(yíng),成為“一帶一路”倡議的重要陸路運(yùn)輸系統(tǒng),連接著我國(guó)與歐亞多個(gè)國(guó)家。2016年,《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》明確了中歐鐵路運(yùn)輸通道、樞紐節(jié)點(diǎn)和運(yùn)輸線路三大空間布局,提出完善國(guó)際貿(mào)易通道、加強(qiáng)物流樞紐設(shè)施建設(shè)、加大貨源整合力度、創(chuàng)新服務(wù)模式、建立完善價(jià)格機(jī)制、構(gòu)建信息服務(wù)平臺(tái)、推進(jìn)便利化大通關(guān)等七大任務(wù)。2019年,習(xí)近平總書記在“一帶一路”國(guó)際合作高峰論壇上提出:“建設(shè)中歐班列、陸海新通道等國(guó)際物流和貿(mào)易大通道,幫助更多國(guó)家提升互聯(lián)互通水平?！?021年,中國(guó)―中東歐國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人峰會(huì)上,習(xí)近平總書記再次強(qiáng)調(diào),推動(dòng)高質(zhì)量共建“一帶一路”,繼續(xù)支持中歐班列發(fā)展。中歐班列已經(jīng)成為橫貫歐亞的國(guó)際物流新動(dòng)脈,其暢通運(yùn)輸通道、推動(dòng)貿(mào)易動(dòng)能的“脈動(dòng)”效應(yīng)逐漸顯現(xiàn),對(duì)于支持“一帶一路”倡議、推動(dòng)形成“陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)”的開(kāi)放格局具有重要意義。

中歐班列依托新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋,打通北、東、西三大通道,覆蓋五大口岸,按照“定點(diǎn)、定線、定次、定時(shí)、定價(jià)”的“五定”原則開(kāi)行。全程運(yùn)行距離1萬(wàn)多公里,平均運(yùn)行時(shí)間13天左右,運(yùn)輸商品包括汽車、筆記本電腦、機(jī)械設(shè)備等,它中和了海運(yùn)和空運(yùn)的優(yōu)點(diǎn),更能迎合市場(chǎng)需求。目前,我國(guó)開(kāi)通中歐班列的城市達(dá)60多個(gè),以西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊為五大樞紐地區(qū)。中歐班列開(kāi)通十年來(lái),累計(jì)開(kāi)行數(shù)量達(dá)3.36萬(wàn)列,運(yùn)送貨物貨值超過(guò)1600億美元,對(duì)于提升貿(mào)易便利化、降低貿(mào)易通道單一化風(fēng)險(xiǎn)、挖掘中國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)貿(mào)易潛力具有重要作用,是深化我國(guó)經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和落實(shí)“一帶一路”倡議的重要抓手。

Ohlin[1]指出,空間在經(jīng)濟(jì)生活中非常重要,運(yùn)輸成本可能會(huì)阻止商品自由貿(mào)易,甚至釀成“距離暴政”。Obstfeld and Rogoff[2]認(rèn)為,“距離死亡”被夸大了,貿(mào)易成本是理解貿(mào)易發(fā)展和空間集聚的關(guān)鍵。Fajgelbaum and Redding[3]考察了19世紀(jì)晚期阿根廷的對(duì)外貿(mào)易情況,發(fā)現(xiàn)針對(duì)國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施方面的互補(bǔ)性投資可以起到擴(kuò)大開(kāi)放的作用。盛丹等[4]發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)出口決策的影響要明顯高于出口數(shù)量,表明基礎(chǔ)設(shè)施更能促進(jìn)出口貿(mào)易“擴(kuò)展邊際”增長(zhǎng)。黃玖立和徐旻鴻[5]發(fā)現(xiàn),降低境內(nèi)運(yùn)輸成本能夠顯著改善內(nèi)陸地區(qū)的出口模式,提高內(nèi)陸地區(qū)的出口多樣性水平。唐宜紅等[6]發(fā)現(xiàn),高鐵開(kāi)通壓縮了時(shí)空距離,降低了貿(mào)易成本,創(chuàng)造了更多的貿(mào)易可能性,開(kāi)通高鐵的城市出口提高了12.7%。

以上文獻(xiàn)說(shuō)明基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易具有重要作用,“一帶一路”沿線地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平參差不齊,物流效率低下,開(kāi)通班列有助于打通連接亞歐非各區(qū)域的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),構(gòu)建跨境運(yùn)輸走廊,降低貿(mào)易的流通成本[7]。裴長(zhǎng)洪和劉斌[8]發(fā)現(xiàn),中歐班列的開(kāi)通重構(gòu)了國(guó)際貿(mào)易的經(jīng)濟(jì)地理,擴(kuò)展了國(guó)際陸港的經(jīng)濟(jì)輻射范圍,加快了中國(guó)“向西開(kāi)放”的步伐,形成了海陸并舉的新型國(guó)際貿(mào)易模式。張祥建等[9]指出,中歐班列的開(kāi)通改善了內(nèi)陸與沿線地區(qū)之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平,有利于降低貨源節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸成本,減少區(qū)域間貿(mào)易損失。許英明等[10]認(rèn)為,中歐班列從為本地貨物尋求出口通道,到吸引外地貨物,再到以通道帶貿(mào)易、以貿(mào)易聚產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)變,促使直達(dá)歐洲的陸路交通線呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。周學(xué)仁和張?jiān)絒11]識(shí)別了中歐班列開(kāi)通對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的促進(jìn)作用,其中“補(bǔ)貼激勵(lì)”和“市場(chǎng)引力”是主要傳導(dǎo)機(jī)制。

本文的研究貢獻(xiàn)有以下三個(gè)方面:第一,改變了研究的維度,從之前的城市擴(kuò)展到“城市—國(guó)家”,擴(kuò)大了樣本量,有利于更精準(zhǔn)地檢驗(yàn)中歐班列開(kāi)通的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)。第二,在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上,不僅考慮了中歐班列對(duì)開(kāi)通城市自身貿(mào)易的影響,而且考慮毗鄰城市在進(jìn)出口貿(mào)易中是否存在干擾現(xiàn)象,識(shí)別開(kāi)通中歐班列的城市對(duì)于鄰近未開(kāi)通城市是否存在“溢出”或“虹吸”效應(yīng),使得研究?jī)?nèi)容進(jìn)一步深化。第三,中歐班列開(kāi)行遵循“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”模式,涉及城市較多,范圍較廣,故本文從起點(diǎn)城市與途經(jīng)城市、沿海城市與內(nèi)陸城市的角度,分類別考察中歐班列開(kāi)通促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的異質(zhì)性,豐富現(xiàn)有研究?jī)?nèi)容。

本文余下部分的安排為:第二部分是研究假說(shuō);第三部分是計(jì)量模型的構(gòu)建與數(shù)據(jù)說(shuō)明;第四部分是實(shí)證結(jié)果及分析;第五部分是機(jī)制檢驗(yàn);第六部分是結(jié)論與政策建議。

二、 研究假說(shuō)

中歐班列的開(kāi)通提供了一個(gè)匹配度較好的國(guó)際運(yùn)輸方式,由于其運(yùn)輸時(shí)間短、風(fēng)險(xiǎn)和不確定性程度低,促進(jìn)了時(shí)間敏感型以及高附加值產(chǎn)品的進(jìn)出口貿(mào)易。中歐班列的常態(tài)化運(yùn)營(yíng),不但降低了中國(guó)對(duì)“一帶一路”沿線地區(qū)的貿(mào)易成本,而且提升了貿(mào)易便利化水平。

從空間視角看,如果某地區(qū)在地理空間上更靠近某種交通基礎(chǔ)設(shè)施,其可達(dá)性通常更高;從經(jīng)濟(jì)視角看,如果某地區(qū)的經(jīng)濟(jì)體量、人口規(guī)模較大,則該地區(qū)的輻射效應(yīng)更強(qiáng),與其他地區(qū)相互作用的概率更大,貿(mào)易可達(dá)性也會(huì)更高[12]。就中歐班列而言,其采用的“軸—輻”貨運(yùn)組織模式,通過(guò)鐵路與多種運(yùn)輸方式的聯(lián)運(yùn)連接“軸心”站點(diǎn)與“幅網(wǎng)”內(nèi)各貨源點(diǎn),可輻射至樞紐節(jié)點(diǎn)方圓數(shù)百公里的范圍。與此同時(shí),中歐班列打通了沿線地區(qū)的陸路口岸,實(shí)行“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”的快速通關(guān)模式,貿(mào)易便利化水平提高,商品流動(dòng)更加便利。因此,中歐班列的開(kāi)通,為中國(guó)與沿線地區(qū)開(kāi)展貿(mào)易提供了更便捷的交通系統(tǒng),降低了貿(mào)易成本,提高了貿(mào)易的可達(dá)性水平,帶動(dòng)了貿(mào)易的發(fā)展。然而,中歐班列在運(yùn)行過(guò)程中,有些線路還未形成可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)營(yíng)模式[13],回程班列較少,空箱率高,所以對(duì)進(jìn)口貿(mào)易的影響不顯著。因此,提出研究假說(shuō)1。

假說(shuō)1:中歐班列開(kāi)通促進(jìn)了中國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的出口貿(mào)易,但對(duì)進(jìn)口貿(mào)易的促進(jìn)作用不顯著。

中歐班列的開(kāi)通降低了我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的空間“物理距離”和“冰山運(yùn)輸成本”[14],使得我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的貿(mào)易成本下降。在班列開(kāi)通前,我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的貿(mào)易往來(lái)要經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間的海運(yùn),運(yùn)輸距離長(zhǎng),貿(mào)易成本較高。班列開(kāi)通后,我國(guó)與歐洲國(guó)家的貿(mào)易運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)直達(dá),運(yùn)輸距離大大縮短。不僅如此,中歐班列的開(kāi)通也降低了我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的“非物理距離”。海運(yùn)過(guò)程中,通關(guān)手續(xù)繁雜,遭遇諸多不確定因素的可能性較大,貨物積壓增加了存貨和貶值成本。中歐班列開(kāi)通后,采用一站式運(yùn)輸,貨物從工廠出發(fā),一票通關(guān),中途免檢,一路直達(dá)各國(guó)倉(cāng)庫(kù),節(jié)省了時(shí)間成本,提高了運(yùn)輸效率。中歐班列采用的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸模式[15],可以解決我國(guó)與貿(mào)易國(guó)之間的信息不對(duì)稱問(wèn)題,減少了出口的沉沒(méi)成本與不確定性。因此,提出研究假說(shuō)2。

假說(shuō)2:中歐班列開(kāi)通通過(guò)貿(mào)易成本效應(yīng)促進(jìn)了我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易。

隨著中歐班列的運(yùn)行,地方政府察覺(jué)到,中歐班列存在“政策紅利”和“市場(chǎng)紅利”,未來(lái)可能會(huì)成為對(duì)接國(guó)家戰(zhàn)略、搶灘國(guó)際市場(chǎng)的重要抓手。為了搶占先機(jī),各城市進(jìn)行政策響應(yīng),相繼提出了“加強(qiáng)版”的中歐班列運(yùn)營(yíng)方案,圍繞班列開(kāi)通數(shù)量、班列起點(diǎn)、班列支點(diǎn)、中心樞紐等展開(kāi)相互間競(jìng)爭(zhēng)。為了提升開(kāi)行規(guī)模,贏得中歐班列的樞紐地位,各開(kāi)通城市通過(guò)提供各種補(bǔ)貼政策進(jìn)行攬貨,如提供2500美元至4000美元/集裝箱的補(bǔ)貼額、劃撥土地、所得稅退稅等[16]。這種補(bǔ)貼政策可以從兩方面促進(jìn)我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易:一方面,刺激原有企業(yè)由國(guó)內(nèi)市場(chǎng)轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際市場(chǎng),激勵(lì)建立新的貿(mào)易公司,增加貿(mào)易可能性;另一方面,降低原有外貿(mào)企業(yè)的各類成本,激勵(lì)這些企業(yè)在原有基礎(chǔ)上擴(kuò)大對(duì)外貿(mào)易。因此,提出研究假說(shuō)3。

假說(shuō)3:中歐班列開(kāi)通通過(guò)政策補(bǔ)貼效應(yīng)促進(jìn)了我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易。

三、 計(jì)量模型的構(gòu)建與數(shù)據(jù)說(shuō)明

(一) 模型構(gòu)建

本文采用多期DID方法識(shí)別中歐班列開(kāi)通對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響。具體來(lái)說(shuō),本文將截至2016年國(guó)內(nèi)開(kāi)通中歐班列的27個(gè)城市納入處理組,其他城市納入控制組,將貿(mào)易對(duì)象限定在“一帶一路”沿線地區(qū)中,且加入個(gè)體和時(shí)間固定效應(yīng),以控制班列開(kāi)通后處理組和控制組中一些不可觀測(cè)因素在個(gè)體和時(shí)間上的差異?；镜幕貧w模型設(shè)定如下:

lnexportijt=β0+β1Dit+γ0Xit+μi+μj+μt+εijt

(1)

lnimportijt=α0+α1Dit+γ1Xit+μi+μj+μt+εijt

(2)

其中,lnexportijt、lnimportijt分別表示i城市t年對(duì)j國(guó)的出口額和進(jìn)口額,Dit表示i城市t年是否開(kāi)通中歐班列。β1和α1是中歐班列開(kāi)通這一政策實(shí)施后的貿(mào)易效應(yīng),用于測(cè)度開(kāi)通中歐班列的城市在開(kāi)通前后相較于未開(kāi)通城市的貿(mào)易變動(dòng)情況。Xit為控制變量,μi為城市固定效應(yīng),μj為國(guó)家固定效應(yīng),μt為時(shí)間固定效應(yīng),εijt為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng),回歸結(jié)果皆聚類到城市層面。

(二) 數(shù)據(jù)說(shuō)明

本文的數(shù)據(jù)主要包括城市與海關(guān)匹配數(shù)據(jù)、中歐班列開(kāi)通數(shù)據(jù)以及控制變量數(shù)據(jù)。

1. 城市與海關(guān)匹配數(shù)據(jù)

2020年,中國(guó)行政區(qū)劃包括293個(gè)地級(jí)市,剔除在研究時(shí)間范圍內(nèi)發(fā)生行政區(qū)劃調(diào)整的城市以及數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的城市,最終選取280個(gè)城市。海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)包含了企業(yè)編碼、貿(mào)易國(guó)家和貿(mào)易額等信息。本文只研究中國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的貿(mào)易,故只保留貿(mào)易國(guó)家中64個(gè)“一帶一路”沿線地區(qū),沿線地區(qū)的名單來(lái)源于王桂軍和盧瀟瀟[17]的文獻(xiàn)。企業(yè)編碼的前4位是企業(yè)的區(qū)位信息[18],將其與城市編碼相匹配,貿(mào)易額按照“城市—國(guó)家”加總,取對(duì)數(shù)處理。

2. 中歐班列開(kāi)通數(shù)據(jù)

本文通過(guò)抓取國(guó)家鐵路局、中國(guó)一帶一路網(wǎng)、各城市鐵路局的數(shù)據(jù),手動(dòng)整理了截至2016年國(guó)內(nèi)27個(gè)城市班列開(kāi)通的信息。鑒于截至目前,開(kāi)通中歐班列的城市在開(kāi)通當(dāng)年以及后續(xù)年份會(huì)繼續(xù)開(kāi)通,所以開(kāi)通當(dāng)年及后續(xù)年份都取1,未開(kāi)通時(shí)以及未開(kāi)通城市取值為0。

3. 控制變量數(shù)據(jù)

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(indus_str),以第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重表示;經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(lngdp),以各城市當(dāng)年的地區(qū)生產(chǎn)總值取對(duì)數(shù)表示;金融發(fā)展水平(finance),以城市銀行存款、貸款余額之和占GDP比重表示;政府支出(gov_expen),以各城市政府公共財(cái)政支出占GDP的比重表示;基礎(chǔ)設(shè)施(lninfors),以各城市公路客運(yùn)量的對(duì)數(shù)表示;是否開(kāi)通高鐵(railway)。數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

四、 實(shí)證結(jié)果及分析

(一) 基準(zhǔn)回歸分析

表1是對(duì)基準(zhǔn)模型的估計(jì)結(jié)果。結(jié)果表明,開(kāi)通中歐班列的城市在開(kāi)通前后相較于未開(kāi)通城市,與“一帶一路”沿線地區(qū)的出口貿(mào)易平均增長(zhǎng)了35.4%,進(jìn)口貿(mào)易平均增長(zhǎng)了17.1%,進(jìn)口貿(mào)易未能通過(guò)顯著性檢驗(yàn)。這一結(jié)果初步佐證了中歐班列開(kāi)通為中國(guó)向“一帶一路”沿線地區(qū)出口提供了更便捷的運(yùn)輸路線,提高了貿(mào)易的可達(dá)性。然而,中歐班列在運(yùn)行過(guò)程中,去程和回程的開(kāi)行數(shù)量極不平衡,回程貨源缺少,空箱率高,所以對(duì)進(jìn)口貿(mào)易的影響不顯著[13]。

表1 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

(二) 空間外部性

現(xiàn)實(shí)中,毗鄰城市之間可能存在空間外部性。一方面,開(kāi)通中歐班列的城市可能會(huì)成為周圍未開(kāi)通班列城市的貨源聚集地,集聚效應(yīng)會(huì)帶動(dòng)周圍地區(qū)貿(mào)易的發(fā)展;另一方面,開(kāi)通中歐班列的城市可能憑借自身優(yōu)良的基礎(chǔ)設(shè)施虹吸周圍城市的產(chǎn)業(yè),這些產(chǎn)業(yè)為減少運(yùn)營(yíng)成本轉(zhuǎn)移到開(kāi)通班列的城市,導(dǎo)致周圍未開(kāi)通班列城市貿(mào)易額減少。對(duì)此,本文借鑒蔣靈多等[18]的做法,考察班列開(kāi)通城市對(duì)周邊未開(kāi)通城市在與“一帶一路”沿線地區(qū)貿(mào)易中產(chǎn)生的影響,構(gòu)建如下模型:

lnexportijt=θ0+δ1nearit+α1Xit+μi+μj+μt+εijt

(3)

lnimportijt=θ1+δ2nearit+α2Xit+μi+μj+μt+εijt

(4)

其中,nearit表示i城市t年在其毗鄰城市中(相距500公里內(nèi)的城市)是否有開(kāi)通班列的,若有開(kāi)通班列的,則以開(kāi)通年份最早的時(shí)間為節(jié)點(diǎn),該年份及以后取值為1,否則為0。考慮到模型是估計(jì)中歐班列開(kāi)通城市對(duì)周邊城市貿(mào)易增長(zhǎng)效應(yīng)的,所以樣本中不包括開(kāi)通城市本身。

表2顯示中歐班列開(kāi)通的空間外部性為正,但不顯著,表明開(kāi)通中歐班列的城市對(duì)周邊未開(kāi)通城市的進(jìn)出口具有溢出效應(yīng),但是這種效應(yīng)不具有穩(wěn)定性,其內(nèi)在原因可能與中歐班列自身特殊的運(yùn)輸模式相關(guān),中歐班列在內(nèi)陸主要貨源地節(jié)點(diǎn)和港口節(jié)點(diǎn)等設(shè)置了“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的直達(dá)班列,這種“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的運(yùn)輸服務(wù)方式雖然極大地提高了運(yùn)輸效率,但同時(shí)也使得各城市之間更加獨(dú)立,不利于溢出效應(yīng)的發(fā)揮。同時(shí),研究結(jié)果未發(fā)現(xiàn)“虹吸效應(yīng)”的存在,中歐班列開(kāi)通在總體上促進(jìn)了我國(guó)對(duì)“一帶一路”沿線地區(qū)的進(jìn)出口。

表2 空間外部性

(三) 異質(zhì)性分析

1. 區(qū)分“一帶一路”沿線地區(qū)

“一帶一路”沿線地區(qū)涉及亞非歐三大洲,東亞的中國(guó)和蒙古國(guó)、西亞18國(guó)、南亞8國(guó)、中亞5國(guó)、東盟10國(guó)、非洲的埃及、中東歐16國(guó)和獨(dú)聯(lián)體7國(guó)。疆域不同造就了不同的貿(mào)易方式,對(duì)上述各區(qū)域進(jìn)行分類回歸發(fā)現(xiàn)(1)由于篇幅有限,回歸結(jié)果未列示,留存?zhèn)渌鳌?中歐班列開(kāi)通極大地促進(jìn)了我國(guó)與非洲和中東歐國(guó)家的貿(mào)易往來(lái)。相反,中歐班列開(kāi)通對(duì)距離我國(guó)較近的中亞和南亞的貿(mào)易促進(jìn)作用并不顯著,這可能與我國(guó)和中亞、南亞地區(qū)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相似有關(guān),中亞、南亞國(guó)家多數(shù)以傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)為主,出口多為初級(jí)產(chǎn)品,這與我國(guó)的出口結(jié)構(gòu)相似,阻礙了我國(guó)與中亞、南亞國(guó)家的貿(mào)易往來(lái)。

2. 區(qū)分內(nèi)陸城市與沿海城市

長(zhǎng)期以來(lái),海洋運(yùn)輸是我國(guó)開(kāi)展國(guó)際貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式,外向型經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)出臨海型空間布局形態(tài),沿海地區(qū)具有發(fā)達(dá)的海運(yùn)航線和港口,使其成為我國(guó)參與國(guó)際分工的前沿,內(nèi)陸地區(qū)必須通過(guò)境內(nèi)的公路、水路、鐵路與海洋運(yùn)輸相銜接,處于開(kāi)放的末端。中歐班列作為一種新型運(yùn)輸通道,重塑了中歐經(jīng)濟(jì)地理,特別是其到發(fā)站基本具備國(guó)際港口的完整功能,實(shí)現(xiàn)了內(nèi)陸城市的沿?；痆19]。本文分樣本考察中歐班列開(kāi)通對(duì)我國(guó)沿海城市與內(nèi)陸城市不同區(qū)位的影響。

表3的分析結(jié)果顯示,中歐班列開(kāi)通對(duì)沿海城市與“一帶一路”沿線地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易未產(chǎn)生顯著的促進(jìn)作用,其原因可能在于沿海城市具有天然的區(qū)位優(yōu)勢(shì),相比于成本更高的鐵路運(yùn)輸,大部分沿海城市仍然會(huì)選擇價(jià)格低廉的海洋運(yùn)輸方式。中歐班列開(kāi)通顯著促進(jìn)了內(nèi)陸城市的出口貿(mào)易,因?yàn)閮?nèi)陸地區(qū)沒(méi)有發(fā)達(dá)的海運(yùn),只能先通過(guò)陸地運(yùn)輸?shù)竭_(dá)距離較近的港口,然后通過(guò)海洋運(yùn)輸?shù)诌_(dá)目的國(guó)進(jìn)行貿(mào)易,耗費(fèi)了大量的運(yùn)輸成本和時(shí)間成本,中歐班列的開(kāi)通使其可以直接通過(guò)鐵路與“一帶一路”沿線地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易,既節(jié)約了成本,又提高了效率。因此,中歐班列的開(kāi)通為內(nèi)陸地區(qū)融入“一帶一路”倡議提供了新的載體,將內(nèi)陸城市由開(kāi)放末梢推向開(kāi)放前沿,增加了內(nèi)陸城市對(duì)“一帶一路”沿線地區(qū)的出口[10]。

表3 區(qū)位異質(zhì)性分析

3. 區(qū)分班列起點(diǎn)城市和途經(jīng)城市

起點(diǎn)城市承擔(dān)著貨物集散的任務(wù),所以相比途經(jīng)城市,起點(diǎn)城市產(chǎn)生的貿(mào)易促進(jìn)作用可能更大[20]。對(duì)此,本文構(gòu)建起點(diǎn)城市(qidian_after)與途經(jīng)城市(tujing_after)的政策效應(yīng)。表4顯示,中歐班列的開(kāi)通顯著促進(jìn)了起點(diǎn)城市的出口貿(mào)易,而對(duì)于途經(jīng)城市的貿(mào)易促進(jìn)作用并不明顯,無(wú)論是起點(diǎn)城市還是途經(jīng)城市,中歐班列對(duì)其進(jìn)口貿(mào)易的影響均不顯著。起點(diǎn)城市與途經(jīng)城市之間的貿(mào)易促進(jìn)差異所導(dǎo)致的結(jié)果并不難解釋,起點(diǎn)城市作為貨物集散地,其自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)更高,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更完善。國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,開(kāi)通中歐班列的19個(gè)起點(diǎn)城市中,2021年鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊5大城市班列開(kāi)行就達(dá)到8469列,占全國(guó)的55.8%。

表4 區(qū)分起點(diǎn)城市和途經(jīng)城市分析

4. 區(qū)分集約邊際與擴(kuò)展邊際

出口貿(mào)易增長(zhǎng)可以分解為集約邊際和擴(kuò)展邊際,集約邊際側(cè)重于貿(mào)易量的變化,而擴(kuò)展邊際注重于貿(mào)易可能性的增加,本文選擇出口數(shù)量來(lái)代理出口的集約邊際,使用出口目的國(guó)的數(shù)目測(cè)度出口的擴(kuò)展邊際[21],考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性,集約邊際僅計(jì)算到2015年(2)由于篇幅所限,回歸結(jié)果未列示,留存?zhèn)渌?。。結(jié)果表明,中歐班列的開(kāi)通,減少了出口的運(yùn)輸成本和協(xié)調(diào)成本,降低了對(duì)外貿(mào)易的不確定性,主要是通過(guò)集約邊際帶動(dòng)中國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)貿(mào)易增長(zhǎng)的。

(四) 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1. 工具變量法

Redding and Turner[22]認(rèn)為,識(shí)別交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)效應(yīng)必須解決緣于其路線布局的非隨機(jī)而產(chǎn)生的內(nèi)生性問(wèn)題,并提出工具變量法是有效的處理方法之一。本文借鑒韋東明和顧乃華[23]的方法,采用“古代絲綢之路”途經(jīng)的城市作為中歐班列開(kāi)通的工具變量。在相關(guān)性上,“古代絲綢之路”的路線與中歐班列開(kāi)通的線路有重疊,中歐班列的開(kāi)通是對(duì)“古代絲綢之路”的一種傳承;在外生性上,“古代絲綢之路”屬于歷史性事件,對(duì)現(xiàn)在貿(mào)易的直接影響較小,它只可以通過(guò)中歐班列的運(yùn)行影響現(xiàn)在的貿(mào)易。

本文使用2SLS法進(jìn)行估計(jì),用GMM法補(bǔ)充,ivpost為工具變量。表5的第一階段結(jié)果顯示,工具變量的系數(shù)顯著為正,表明“古代絲綢之路”與中歐班列開(kāi)通具有高度相關(guān)性。Kleibergen-Paap rk LM統(tǒng)計(jì)量的P值為0.000,說(shuō)明排除了不可識(shí)別的問(wèn)題,Kleibergen-Paap rk Wald F統(tǒng)計(jì)量明顯大于Stock and Yogo[24]檢驗(yàn)中F值在10%顯著性水平下的臨界值16.38,排除了弱工具變量問(wèn)題。第二階段結(jié)果與基準(zhǔn)回歸結(jié)果一致。

表5 工具變量法

2. 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

雙重差分估計(jì)滿足一致性的前提是需要檢驗(yàn)中歐班列在開(kāi)通之前,處理組和對(duì)照組在進(jìn)出口貿(mào)易方面是否已經(jīng)存在明顯差異?若在班列開(kāi)通前,貿(mào)易增長(zhǎng)效應(yīng)就已經(jīng)存在明顯差異,那么就違背了平行趨勢(shì)假設(shè),高估了中歐班列開(kāi)通對(duì)城市貿(mào)易增長(zhǎng)的影響。為檢驗(yàn)基準(zhǔn)回歸中的雙重差分模型是否滿足平行趨勢(shì)假設(shè),借鑒Becketal.[25]的方法構(gòu)建如下模型:

(5)

(6)

其中,CREi,k表示開(kāi)通中歐班列的第k年。由于不同城市開(kāi)通中歐班列的時(shí)間不同,其相對(duì)時(shí)間也存在差異。具體而言,當(dāng)k=-1時(shí),表示開(kāi)通前一年;當(dāng)k=0時(shí),表示開(kāi)通中歐班列當(dāng)年,以此類推。該模型重點(diǎn)關(guān)注的系數(shù)為βk、ωk,如果在k<0時(shí),估計(jì)系數(shù)不顯著,則證明符合平行趨勢(shì)假設(shè)檢驗(yàn),反之,則不滿足平行趨勢(shì)假設(shè)檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果如圖1和圖2所示,可以看出,基本滿足平行趨勢(shì)假設(shè)檢驗(yàn)。

圖1 出口

圖2 進(jìn)口

3. 安慰劑檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)中歐班列開(kāi)通對(duì)我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易的影響是否由其他不可觀測(cè)因素導(dǎo)致的,本文借鑒La Ferraraetal.[26]以及Lietal.[27]的方法進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。在本文研究的樣本中,開(kāi)通班列的城市有27個(gè),故隨機(jī)抽取27個(gè)城市作為“偽處理組”,將剩余的城市作為對(duì)照組。因?yàn)楦鞒鞘虚_(kāi)通班列的政策時(shí)點(diǎn)不一,需要為每個(gè)處理組隨機(jī)抽取一個(gè)時(shí)間作為“偽政策時(shí)間”。由“偽處理組”和“偽政策時(shí)間”形成交互項(xiàng),按此方法進(jìn)行500次回歸分析,得到估計(jì)系數(shù)和P值,通過(guò)圖形直觀地繪制出估計(jì)系數(shù)和P值的分布,即得安慰劑檢驗(yàn)的結(jié)果。結(jié)果顯示(3)由于篇幅所限,回歸結(jié)果未列示,留存?zhèn)渌鳌?估計(jì)系數(shù)絕大部分都分布在0附近,與真實(shí)系數(shù)距離較遠(yuǎn),P值在10%的顯著性水平下不顯著,說(shuō)明中歐班列開(kāi)通的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)沒(méi)有受到其他不可觀測(cè)因素的影響。

4. 其他穩(wěn)健性檢驗(yàn)

本文還采用其他方法進(jìn)一步檢驗(yàn)基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性:(1)刪除簽署《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》的國(guó)家。2017年4月,中國(guó)、白俄羅斯、德國(guó)、哈薩克斯坦、蒙古國(guó)、波蘭、俄羅斯七國(guó)鐵路部門簽署《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》,本文從目的國(guó)中刪除這幾個(gè)國(guó)家,進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。(2)控制其他政策因素的影響。自2013年建立上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)以來(lái),我國(guó)許多城市相繼建立了自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)片區(qū),這些片區(qū)憑借其優(yōu)厚的貿(mào)易便利化舉措,吸引了許多企業(yè)進(jìn)入,從而促進(jìn)了這些城市進(jìn)出口貿(mào)易的增長(zhǎng)[18]。為防止其對(duì)中歐班列貿(mào)易增長(zhǎng)效應(yīng)的干擾,本文控制自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)這一政策的影響,進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。(3)重新設(shè)定處理組?！吨袣W班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》中提到,按照“干支結(jié)合、樞紐集散”的班列組織方式,在內(nèi)陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等規(guī)劃設(shè)立一批中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)。本文選取重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏(金華)、長(zhǎng)沙、合肥、沈陽(yáng)、東莞、西安和蘭州12個(gè)主要貨源節(jié)點(diǎn)城市作為處理組,這些城市每周開(kāi)行2列以上“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直達(dá)班列,且有回程班列,其他城市作為對(duì)照組,重新回歸并進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

上述穩(wěn)健性檢驗(yàn)的估計(jì)系數(shù)與基準(zhǔn)回歸結(jié)果一致(4)由于篇幅有限,回歸結(jié)果未列示,留存?zhèn)渌?。。進(jìn)一步證明了基準(zhǔn)模型的穩(wěn)健性。

五、 機(jī)制檢驗(yàn)

上文證明中歐班列開(kāi)通促進(jìn)了我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易,接下來(lái)探討這種促進(jìn)作用的實(shí)現(xiàn)渠道。本文選取貿(mào)易成本效應(yīng)與政策補(bǔ)貼效應(yīng)開(kāi)展相應(yīng)的機(jī)制檢驗(yàn),并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步探討“一帶一路”倡議對(duì)中歐班列的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

(一) 中介效應(yīng)

1. 基于貿(mào)易成本效應(yīng)的檢驗(yàn)

中歐班列開(kāi)通后,班列運(yùn)行線路上的樞紐節(jié)點(diǎn)城市作為貨物集散地,形成了集聚效應(yīng),這種集聚效應(yīng)有利于降低貿(mào)易成本、促進(jìn)貿(mào)易量增加。經(jīng)典的引力模型[28]認(rèn)為,運(yùn)輸距離與貿(mào)易量成反比,而運(yùn)輸距離側(cè)面代表了運(yùn)輸成本,一般來(lái)說(shuō),運(yùn)輸距離越遠(yuǎn),運(yùn)輸成本也就越高。由此許多學(xué)者使用距離作為運(yùn)輸成本或貿(mào)易成本的代理變量[29],但距離一般不隨時(shí)間的變化而改變,而運(yùn)輸成本卻是隨時(shí)間的變化而變化,此種測(cè)算方法不盡人意。本文借鑒Novy[30]的做法,測(cè)算“城市—國(guó)家”的雙邊貿(mào)易成本。具體公式如下:

(7)

其中,Trade_costij是城市i與“一帶一路”沿線地區(qū)j的雙邊貿(mào)易成本,tii是各城市的區(qū)域內(nèi)貿(mào)易,tjj是“一帶一路”沿線地區(qū)的國(guó)內(nèi)貿(mào)易。tij和tji分別為城市與“一帶一路”沿線地區(qū)的相互出口額。σ為替代彈性,參照Novy[30]的做法,替代彈性取值為8。回歸結(jié)果如表6所示,結(jié)果表明,中歐班列開(kāi)通后,我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的貿(mào)易成本降低,貿(mào)易效率和貿(mào)易可達(dá)性提高,進(jìn)而促進(jìn)貿(mào)易量的增加。

表6 中介效應(yīng)檢驗(yàn)

2. 基于政策補(bǔ)貼效應(yīng)的檢驗(yàn)

中歐班列開(kāi)通之初,地方政府為了培育市場(chǎng)、吸引更多貨源,對(duì)班列開(kāi)通進(jìn)行補(bǔ)貼,既有按照每集裝箱的直接性財(cái)政補(bǔ)貼,也有下浮鐵路運(yùn)費(fèi)或者提供無(wú)息貸款等的間接性補(bǔ)貼(5)現(xiàn)實(shí)中,財(cái)政補(bǔ)貼帶來(lái)了低價(jià)搶客等問(wèn)題,導(dǎo)致中歐班列在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中出現(xiàn)低效率的現(xiàn)象。財(cái)政部從2018年開(kāi)始,要求地方政府采取退坡政策:以全程運(yùn)費(fèi)為基準(zhǔn),2018年補(bǔ)貼不超過(guò)運(yùn)費(fèi)的50%,2019年補(bǔ)貼不超過(guò)40%,2020年補(bǔ)貼不超過(guò)30%。。為檢驗(yàn)中歐班列開(kāi)通帶來(lái)的貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)是否是通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼政策發(fā)揮的,本文借鑒周學(xué)仁和張?jiān)絒11]的做法,將財(cái)政補(bǔ)貼(sub)作為中介變量,進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)。表6的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果顯示,中歐班列開(kāi)通后,各地的財(cái)政補(bǔ)貼明顯增加,補(bǔ)貼激勵(lì)機(jī)制使得班列的運(yùn)價(jià)一度接近海運(yùn)運(yùn)價(jià),班列運(yùn)價(jià)的降低,吸引了一部分企業(yè)加入沿線地區(qū)的貿(mào)易,同時(shí)也使一些企業(yè)從海運(yùn)市場(chǎng)搶奪了大量貨源,增加了各城市與沿線地區(qū)的貿(mào)易量。

(二) 調(diào)節(jié)效應(yīng)

“一帶一路”倡議提出后,中歐班列逐步被納入其框架中。2015年發(fā)布的《愿景與行動(dòng)》中重點(diǎn)圈定18個(gè)省份,強(qiáng)調(diào)將這些省份打造成對(duì)外合作重點(diǎn)省份,擺脫單一的東向開(kāi)放模式[31],推進(jìn)向西向北開(kāi)放。由此可見(jiàn),“一帶一路”倡議在中歐班列發(fā)展中發(fā)揮著不可或缺的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

對(duì)此,本文構(gòu)建三重差分模型如下:

lnexportijt=φ0+φ1prov×Dit+φ2Dit+α1Xit+μi+μj+μt+εijt

(8)

lnimportijt=φ0+φ1prov×Dit+θ2Dit+α1Xit+μi+μj+μt+εijt

(9)

其中,若為政策支持力度較高的省份,則prov取值為1,否則為0。表7的結(jié)果表明,在出口貿(mào)易中,政策支持力度較高的省份開(kāi)通班列后,出口貿(mào)易顯著增加了9.7%,進(jìn)口貿(mào)易雖為負(fù),但不顯著。說(shuō)明“一帶一路”倡議對(duì)于中歐班列的出口貿(mào)易具有正向調(diào)節(jié)作用,中歐班列的出口貿(mào)易隨著該政策的不斷推進(jìn)而逐漸增強(qiáng)。

表7 調(diào)節(jié)效應(yīng)檢驗(yàn)

六、 結(jié)論與政策建議

本文基于2004—2016年中國(guó)海關(guān)和城市層面數(shù)據(jù),采用雙重差分模型檢驗(yàn)了中歐班列開(kāi)通是否促進(jìn)了我國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易。研究發(fā)現(xiàn):(1)中歐班列開(kāi)通通過(guò)貿(mào)易成本和政策補(bǔ)貼效應(yīng)促進(jìn)了我國(guó)的出口貿(mào)易,對(duì)進(jìn)口貿(mào)易的影響不顯著。(2)異質(zhì)性分析發(fā)現(xiàn),中歐班列開(kāi)通提高了內(nèi)陸城市與起點(diǎn)城市的對(duì)外貿(mào)易水平,對(duì)沿海城市和途經(jīng)城市的影響則不顯著。(3)中歐班列開(kāi)通促進(jìn)了出口貿(mào)易的增長(zhǎng),主要源于開(kāi)通城市的貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng),對(duì)周邊未開(kāi)通城市的出口沒(méi)有產(chǎn)生“虹吸”現(xiàn)象。上述結(jié)論在各種穩(wěn)健性檢驗(yàn)后仍然成立。

本文的政策建議如下:(1)挖掘新增長(zhǎng)點(diǎn),發(fā)揮中歐班列開(kāi)通對(duì)進(jìn)口貿(mào)易的促進(jìn)作用。目前,中歐班列在運(yùn)營(yíng)中存在回程貨源缺少、空箱率高、補(bǔ)貼依賴性強(qiáng)等問(wèn)題,影響了班列運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)性。對(duì)此,要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì),優(yōu)化班列的運(yùn)行路線,避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)引起返程規(guī)模過(guò)于分散的現(xiàn)象;加強(qiáng)回程貨源組織,與當(dāng)?shù)赜杏绊懥Φ钠脚_(tái)公司合作,或支持企業(yè)在“一帶一路”沿線地區(qū)建立海外倉(cāng),發(fā)揮其物流配送、集聚回程貨源作用,提高海外攬貨集貨能力。此外,要開(kāi)展國(guó)際協(xié)調(diào),推動(dòng)相關(guān)禁運(yùn)的解除,抓住俄羅斯取消制裁產(chǎn)品過(guò)境運(yùn)輸?shù)臋C(jī)遇,推動(dòng)更多、更豐富的商品通過(guò)中歐班列輸入中國(guó)市場(chǎng)。(2)加強(qiáng)中歐班列對(duì)“一帶一路”倡議的對(duì)接,開(kāi)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作,進(jìn)一步釋放班列的時(shí)空壓縮效應(yīng)[32]。班列途經(jīng)的一些國(guó)家,基礎(chǔ)設(shè)施落后、信息化程度低、多式聯(lián)運(yùn)和分撥能力有限,在部分過(guò)境點(diǎn)和集散點(diǎn)會(huì)出現(xiàn)頻繁擁堵和晚點(diǎn)現(xiàn)象。要遵循共商共建共享原則,鼓勵(lì)中國(guó)企業(yè)與“一帶一路”沿線地區(qū)開(kāi)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作,抓住交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵通道和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),提升道路通達(dá)水平[33],促進(jìn)國(guó)際通關(guān)、多式聯(lián)運(yùn)有機(jī)銜接,縮短中國(guó)與“一帶一路”沿線地區(qū)的“非物理距離”。(3)優(yōu)化中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)建設(shè),加快形成“干支結(jié)合、樞紐集散”的組織方式,釋放樞紐城市的聚散效應(yīng)。中歐班列要以節(jié)點(diǎn)城市作為集聚點(diǎn),以班列運(yùn)輸作為流動(dòng)通道,實(shí)現(xiàn)由“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”向“樞紐對(duì)樞紐”轉(zhuǎn)變,盡可能釋放對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的聚散功能。要加強(qiáng)樞紐節(jié)點(diǎn)城市建設(shè),優(yōu)化區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)和貿(mào)易等要素配置,把通道優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)楣?jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),發(fā)揮其在進(jìn)出口貿(mào)易中的“磁力場(chǎng)”作用。要通過(guò)班列的“軸—輻”組織模式,擴(kuò)大要素在不同層級(jí)城市間的流動(dòng),形成對(duì)沿線及其支線地區(qū)的輻射,通過(guò)“聚集—擴(kuò)散—聚集”的周期性運(yùn)動(dòng),將絲綢之路從“商貿(mào)路”變成產(chǎn)業(yè)和人口集聚的“經(jīng)濟(jì)帶”。(4)實(shí)施中歐班列和國(guó)際內(nèi)陸港組合,打造內(nèi)陸城市對(duì)外開(kāi)放新高地[34]。長(zhǎng)期以來(lái),內(nèi)陸地區(qū)缺乏直接聯(lián)系海外的便捷通道,中歐班列和國(guó)際陸港的結(jié)合,克服了內(nèi)陸地區(qū)與海外聯(lián)通不暢的瓶頸,激活了區(qū)域間產(chǎn)品流通,可以為內(nèi)陸地區(qū)開(kāi)放提供新的平臺(tái)和載體,直接將內(nèi)陸通過(guò)鐵路與國(guó)際市場(chǎng)相連,豐富了內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易方式,將內(nèi)陸城市由開(kāi)放末梢推向全球產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的前沿。通過(guò)國(guó)際內(nèi)陸港建設(shè),為進(jìn)出口企業(yè)提供“一站式”報(bào)關(guān)、報(bào)檢、訂艙、集疏運(yùn)等服務(wù),實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸地區(qū)與沿海港口的“無(wú)縫對(duì)接”,使沿海港口的功能延伸至貨源腹地,提高市場(chǎng)響應(yīng)速度,降低流通環(huán)節(jié)總庫(kù)存,為內(nèi)陸地區(qū)融入全球經(jīng)濟(jì)大循環(huán)開(kāi)啟新的通道,提高出口貿(mào)易的廣度和深度。