德占時(shí)期臺柳路的修筑與青島城市空間拓展

呂紹勛

(青島市社會科學(xué)院 文化與歷史研究所,山東青島 266071)

臺柳路在中國交通史上極其重要,占有獨(dú)特的歷史地位,它的修筑和通車,成就了多個(gè)“之最”和“第一”。但是學(xué)界對于臺柳路的研究卻十分滯后,目前還沒有一部研究臺柳路的專著。有關(guān)臺柳路的研究,大致散見于兩類成果:一是公路修筑史類,會略及臺柳路的修筑緣起和過程①;二是城市規(guī)劃史和旅游史類,也會略及臺柳路在城市規(guī)劃、市政建設(shè)和城市交通等方面的功能②。另外,互聯(lián)網(wǎng)上也有一些關(guān)于臺柳路的文字、圖片或者短視頻,但大都失之零碎,甚至存在錯謬。臺柳路這一寶貴的學(xué)術(shù)資源,還未能作為一個(gè)獨(dú)立的研究對象得到應(yīng)有重視。以臺柳路為切入點(diǎn),探討道路交通與城市空間格局,以及與社會結(jié)構(gòu)變遷的研究成果,更是付之闕如。臺柳路究竟給中國交通史帶來了什么?成就了何種意義上的“第一”?以及對于當(dāng)時(shí)的青島(德占時(shí)期),無論是城市空間,還是城市定位,或者更深層次的社會結(jié)構(gòu),帶來了怎樣的影響?都需要進(jìn)一步考察和界定。通過對一條道路的考察,厘清中國交通史上的節(jié)點(diǎn)性問題,撬動對城市空間演變的深層理解,也許正是臺柳路研究的意義和價(jià)值所在。

一、德占時(shí)期青島城市與道路的基本狀況

(一)德占之前青島的基本狀況

一個(gè)地方的命名,或者一個(gè)地名所涵蓋的范圍,往往隨著歷史的變遷而發(fā)生變化。原本,歷史上并沒有一個(gè)叫做“青島”的城市,而只有叫做“青島”的海中島嶼以及青島村、青島口等相關(guān)稱呼。“青島”作為一座現(xiàn)代意義上的城市進(jìn)入人們的視野,乃是在德國占領(lǐng)之后。德國管理當(dāng)局城市建設(shè)的核心區(qū)域,即在青島口一帶。

青島口原屬即墨縣管轄,據(jù)清同治版《即墨縣志》所繪《七鄉(xiāng)村莊圖》,在青島口這片土地上,散落著一些村莊,如會全、斬山、仲家洼、豹島、掃帚灘、楊家村、亢家莊、四方等[1]。光緒十七年(1891年),清政府內(nèi)閣明發(fā)上諭:“另片奏擬在膠州、煙臺各?？谔碇谂_等語,著照所請,行該衙門知道”[2]45,議決在青島口設(shè)防。翌年,登州鎮(zhèn)總兵章高元帶領(lǐng)四個(gè)營的兵力,移駐青島口。清兵入駐后,修建了總兵衙門,以及兵營、炮臺、碼頭等軍事設(shè)施。為滿足軍營的日常所需,這里的村落逐漸衍生出一些商業(yè)活動。自此以后,青島口及其附近區(qū)域日漸發(fā)展,成了一座初具規(guī)模的市鎮(zhèn)。據(jù)胡存約《海云堂隨記》載,光緒二十三年(1897年),青島口“商董首事集議本口稟縣商鋪數(shù)目。除新近由即墨、平度、金口、海陽來此賃屋暫營者六家外,……計(jì)六十五家,航載寫船多由廣洋、雜貨木材諸店號兼業(yè)”[2]25。算上臨時(shí)租賃的商鋪,青島口已有各類商鋪、作坊計(jì)71家,另外在天后宮附近,也開辟有市場。

德國占領(lǐng)膠州灣后,膠澳總督府每年向國會提交一份在青島的施政和發(fā)展工作報(bào)告。在第一份報(bào)告《膠澳發(fā)展備忘錄(截止到1898年10月底)》的《附錄1》中,記載了德占之初整個(gè)德租地區(qū)的情況:“這一地區(qū)的居民人數(shù),至今尚無精確統(tǒng)計(jì),估計(jì)為6～8萬人。主要生計(jì)依靠捕魚尤其是種地?！谇鄭u、女姑口、滄口、沙子口和大鮑島定居有一些中國商人,他們與中國沿海其他口岸進(jìn)行商品買賣”[3]19。

(二)德占青島的城市定位

自1897年德國以巨野教案為由占領(lǐng)膠州灣,到1914年被日本戰(zhàn)敗撤出膠州灣,共統(tǒng)治青島17年。德國管理當(dāng)局給膠州灣的定位是:德國在東亞重要的軍事基地和商業(yè)中心。這一定位在德國占領(lǐng)膠州灣之前,就已廣泛討論,如1987年8月,時(shí)任德國代理外交大臣的布洛夫,記錄了德皇與俄皇會見的重要內(nèi)容:“德國東亞商業(yè)的發(fā)達(dá)使它有必要在東亞海洋內(nèi)常駐一些帝國軍艦保護(hù)這個(gè)商業(yè),因此需要像其他東亞商業(yè)有關(guān)的國家一樣,有一個(gè)在中國沿海地點(diǎn)……帝國海軍認(rèn)為山東半島南的膠州灣是特別適宜于這個(gè)目的的一個(gè)地點(diǎn)”[4]139-140?！赌z澳發(fā)展備忘錄(截止到1898年10月底)》也印證了膠澳租界地作為軍事基地和商業(yè)中心的定位:“膠澳地區(qū)海軍當(dāng)局所采取的一切措施都首先著眼于經(jīng)濟(jì)方面。在不損害該地區(qū)作為艦隊(duì)基地的軍事上的重要作用前提下,對這一地區(qū)的未來具有決定意義的是:首先把它發(fā)展為一個(gè)商業(yè)殖民地,即發(fā)展成為德國商團(tuán)在東亞開發(fā)廣闊銷售市場的重要基地?！盵3]3

1898年,中德簽訂《膠澳租界條約》,隨后又簽訂了《租地合同》《潮平合同》和《邊界合同》,明確了膠澳租借地的各處界限和總體范圍。據(jù)《膠澳志》卷二《方輿志·境界》記載,膠澳商埠的范圍沿襲了德占時(shí)期的計(jì)算,其區(qū)域?yàn)?“南北:自北緯三十五度五十三分三十秒起,至三十六度十六分三十秒止;東西:自東經(jīng)一百二十度八分三十秒起,至一百二十度三十七分四十秒止”[5]方輿志·境界?！赌z澳志》卷二《方輿志·面積》記載,“膠澳商埠區(qū)之陸地面積并所屬二十五島嶼,合計(jì)共五百五十一平方公里又七五三。領(lǐng)海面積,即團(tuán)島岬以西之膠州灣全部滿潮為界,計(jì)五百六十平方公里,又青島灣領(lǐng)海(即前海)面積十六平方公里又五”[5]方輿志·面積。按照上述記載,膠澳全區(qū)海陸總面積共計(jì)1128.253平方公里。

1900年,德國管理當(dāng)局發(fā)布《德屬之境分為內(nèi)外兩界章程》,將膠澳租借地分為內(nèi)、外兩界。內(nèi)界是市區(qū),“分為九區(qū),即:青島、大包島、小泥洼、孟家溝、小包島、楊家村、臺東鎮(zhèn)、掃帚灘、會前等處”[6]11。后來九區(qū)合并為四區(qū),即:青島、大鮑島、臺東鎮(zhèn)和臺西鎮(zhèn)。外界是鄉(xiāng)村地區(qū),以李村為中心。為達(dá)到分區(qū)建設(shè)的目的,德國管理當(dāng)局又將內(nèi)界劃分為歐人區(qū)和華人區(qū),對應(yīng)于四區(qū)大體是:歐人區(qū)即青島區(qū),主要涵蓋城市南部沿海一帶(不準(zhǔn)起蓋華式房屋,僅容歐人雇用的華人限數(shù)居住);華人區(qū)主要指大鮑島一帶(其功能定位是華人商業(yè)區(qū)),以及臺東、臺西兩鎮(zhèn)(其功能定位是華人勞工區(qū))。

(三)德占青島的道路與交通

青島位于丘陵地帶,地勢崎嶇不平,地質(zhì)多為巖石,修筑道路十分困難?！霸诘抡寄z州灣前,青島的道路交通十分落后,既無縣道,更無省道、國道,仍滯留在中國幾千年來的農(nóng)村舊有的傳統(tǒng)狀態(tài)?！盵7]3據(jù)《膠澳志》記載,“在膠澳未經(jīng)租借以前,舊有街道可通騾車者計(jì)有四路……可通獨(dú)輪車者約有六路……”[5]交通志·道路。這些道路,主要用于青島口、沙子口、滄口、李村和張村等之間的連接,總長約136里,其他“則小路崎嶇,僅供步行,不堪通車”[5]交通志·道路。至于交通設(shè)施、法規(guī)和管理等,更是無從談起。

德國占領(lǐng)青島后,規(guī)劃了包括鐵路、港口、市內(nèi)道路和市外道路的交通大格局?！耙?guī)劃市區(qū)選址于青島西南海岸與山丘之間較平坦的地段,正當(dāng)膠州灣入口。南面是青島灣,由兩側(cè)伸入海中的團(tuán)島和匯泉角控制灣口;西北面是內(nèi)海膠州灣,為建筑港口之地;東部有群山屏障。鐵路線沿市區(qū)的西邊緣、膠州灣的東岸布置,市區(qū)北側(cè)沿鐵路設(shè)置大、小港碼頭,使水陸交通連成一體?！盵8]2

通常,道路的布局主要有兩種,一是棋盤式,方向整齊,左右平行;二是放射式,以一點(diǎn)為中心,如日光四射。我國古代多采取棋盤式,歐洲近代多采取放射式?！暗氯酥?jīng)營青島,亦嘗以青島市及李村二地為中心,而筑成放射線之道路網(wǎng)。非惟因山川趨勢之自然,亦以行政軍事均有此必要也?！盵5]交通志·道路

市內(nèi)道路歸筑城部管理,有一縱一橫兩條干線。《膠澳志》載:“市內(nèi)之路,以今之德縣、保定、大沽三路為橫干線,以山東、館陶兩路為縱干線,其余縱橫岐出,逐次推修。市道之設(shè)計(jì),中央為車行道,而兩側(cè)為人行道?！盵5]交通志·道路因分區(qū)治理的緣故,雖同在市內(nèi),歐人區(qū)和華人區(qū)的街道寬度并不一致?！皺M干線以南為歐人住所,路寬二十公尺左右……橫干線以北,原名大鮑島區(qū),路面寬約十公尺……臺西、臺東兩鎮(zhèn),街道形勢縱橫如兩棋盤,而仍與青島市之放射線相聯(lián)絡(luò),其寬度約十公尺……臺西街道尤為狹窄,其要塞道路寬度六公尺……”[5]交通志·道路托爾斯藤·華納使用的數(shù)據(jù)和《膠澳志》雖略有出入,但大體相符;而歐人區(qū)比華人區(qū)街道寬闊整齊,卻是不爭的事實(shí):“在青島歐人區(qū),因建筑物的最大高度為18m,所以街道寬度在18m和25m之間?！谌A人商業(yè)區(qū)大鮑島許可建造兩層高的房子,道路寬度為12m或15m”[9]145。作為中國勞工聚集區(qū)的臺東、臺西兩鎮(zhèn),道路寬度為8米或10米[9]114。

市外道路主要?dú)w李村警區(qū)管理,據(jù)《膠澳志》記載:“其村道之首先修筑者,為青島-滄口一路,次則青島-李村一路,其后逐次興修計(jì)有十四路”[5]交通志·道路。即按《膠澳志》記載,德占時(shí)期共修筑市外道路16條。而有研究認(rèn)為:“至1914年德日戰(zhàn)爭爆發(fā)時(shí)止,德帝國主義在青島市郊筑成的公路共計(jì)15條,總長度為165.8公里……”[10]35二者之所以有16條與15條之別,是因?yàn)楹笳邔⑴_柳路算為1條(臺東-柳樹臺),而《膠澳志》則將其算為2條(臺東-李村,李村-柳樹臺)的緣故。臺柳路的修筑和通車,在中國交通史和城市發(fā)展史上,是一個(gè)極為重要、極具代表性的事件。

二、德占時(shí)期臺柳路的修筑、營運(yùn)與作用

(一)臺柳路的修筑

“臺(東)-柳(樹臺)公路,于1903年動工興建,1904年建成通車,全長30.3公里……路基寬度為6～9米……公路當(dāng)中用碎石鋪筑了寬度4米的路面,公路兩旁植樹。全線修建大小橋涵217座……”[10]35-36臺柳路上的橋梁,橋型多樣,技術(shù)先進(jìn),開始有了鋼筋混凝土桁架橋和混凝土拱橋。“鋼筋混凝土橋,以臺柳公路王子澗、九水庵之間的最大。因?yàn)槭堑?次用水泥修建較大的橋梁,故當(dāng)?shù)厝朔Q‘大灰橋’。”[10]39“混凝土拱橋,以臺柳公路九水庵西彈月橋?yàn)樽畲?因拱圈是用直徑六七十厘米的方塊石砌成月牙形,故名‘彈月橋’。”[10]39臺柳路是德占時(shí)期青島修筑路線最長、橋涵最多的一條公路。

按照《膠澳志》記載,德國管理當(dāng)局修筑的16條市外道路(村道),臺柳路其實(shí)涵蓋其中兩條,即“(一)由青島經(jīng)臺東鎮(zhèn)、東吳家村、保兒、河西,以達(dá)李村;(二)由李村經(jīng)東李村、下河、南龍口、九水,以達(dá)柳樹臺”[5]交通志·道路?？傮w來看,德占時(shí)期修筑的市外道路,多以李村為中心,或向外輻射,或與市區(qū)相連,初步構(gòu)建了青島的市外交通系統(tǒng),既方便了市區(qū)居民到鄉(xiāng)村地區(qū)游玩、療養(yǎng),也方便了管理當(dāng)局對鄉(xiāng)村地區(qū)的統(tǒng)治和控制。

(二)臺柳路的汽車營運(yùn)

“清光緒二十四年(1898年)德帝國主義強(qiáng)租膠州灣后,德皇給駐青島的膠澳總督府兩輛汽車,山東境內(nèi)始出現(xiàn)機(jī)器車(汽車)?！盵11]132當(dāng)時(shí)汽車被稱為機(jī)器車或機(jī)動車,車的外形與從德國引進(jìn)的客運(yùn)馬車相似,木制敞開式車身;有4個(gè)鋼圈木輻條的車輪,外緣嵌固膠皮,前輪小,后輪大;方向盤在車的前方,雙排座,可乘坐4人。車前部是機(jī)器,后連方向盤和變速操縱桿。汽車初時(shí)引進(jìn)青島,主要為達(dá)官顯貴的私人用車,未用于經(jīng)營。

“隨著膠濟(jì)鐵路和大港碼頭的修建,人力客貨車、馬車,在承擔(dān)日益增多的港、站物資集散運(yùn)輸和來往客商旅客運(yùn)輸中迅速發(fā)展。一些中外商人開始創(chuàng)辦從事營業(yè)性客貨運(yùn)輸?shù)拇筌嚨?、人力車行和馬車行,如德商開辦的‘漢斯’馬車行,‘飛龍’馬車行,中國商人開辦的‘悅來’車行等。”[12]2211907年,德國商人開辦的費(fèi)·理查德商號,在臺柳路上經(jīng)營由市區(qū)至嶗山柳樹臺的汽車客運(yùn)。這無論是在青島還是山東,都是最早的汽車客運(yùn)路線;在全國范圍內(nèi),也是最早的休閑旅游性質(zhì)的汽車客運(yùn)路線。“據(jù)1907年6月27日和1910年5月11日兩次膠澳總督日令,規(guī)定了去柳樹臺和沙子口的發(fā)車時(shí)間和票價(jià),全由德人運(yùn)營?！盵10]37-38其中1907年6月27日膠澳總督日令規(guī)定,每星期三、六下午1點(diǎn)從市區(qū)出發(fā),每星期四、日下午5點(diǎn)從柳樹臺返程,服務(wù)對象主要是政府及其所屬單位人員,每人每次2元(墨西哥元)。1910年5月11日膠澳總督日令,則增加了往復(fù)次數(shù)和頻率,每星期二、五、日上午7點(diǎn)從市區(qū)出發(fā),同一天下午3點(diǎn)半返程,主要服務(wù)對象是軍人和士兵,每人每次2元[10]38。臺柳路的汽車客運(yùn)業(yè)務(wù),從每周兩個(gè)往返班次,增加到每周三個(gè)往返班次;其服務(wù)對象,則主要是德國駐青政府人員和士兵。

(三)臺柳路的重要作用

德國管理當(dāng)局除了要將青島建設(shè)成為軍事基地和商業(yè)中心外,也將旅游納入城市的重要功能,以度假、休閑等為目的,開展旅游設(shè)施建設(shè)。市區(qū)比較著名的旅游區(qū)有別墅療養(yǎng)區(qū)、維多利亞灣(今匯泉灣)等;鄉(xiāng)村地區(qū)則主要是開發(fā)嶗山的旅游。

嶗山歷史上曾稱為勞山、牢山、不其山、勞盛山、輔唐山、鰲山等,位于青島市中心東北部約40公里的臨海處,是一座海上名山,擁有豐富的自然和人文旅游資源?！扒宕郧?嶗山的道路交通始終處于未開發(fā)的原始狀態(tài),進(jìn)出嶗山的道路很少,山區(qū)道路更是崎嶇難行?！盵13]395雖有不少文人墨客游覽嶗山的事跡,但嶗山還算不上現(xiàn)代意義上的旅游目的地。

德國占領(lǐng)青島后,致力于嶗山的旅游開發(fā)。1904年,德國管理當(dāng)局在嶗山腳下的柳樹臺建成“麥克倫堡療養(yǎng)院”,供駐青官兵及外僑登游嶗山時(shí)住宿和娛樂。麥克倫堡是當(dāng)時(shí)嶗山最大的療養(yǎng)院,“這批建筑物所用的磚瓦、木材、水泥、鋼材、玻璃等建筑材料和裝飾材料,全由德國國內(nèi)從海上運(yùn)來青島”[10]36。臺柳路的修筑,一方面是為了轉(zhuǎn)運(yùn)材料的方便;另一方面,是為了德國官兵到柳樹臺度假休養(yǎng),進(jìn)山游玩。臺柳路建好后,“自用汽車可直接行駛到海拔450米高處的麥克倫堡療養(yǎng)院。出租車輛通常停在低處的查里車庫,距療養(yǎng)院大約有半個(gè)小時(shí)的徒步路程”[14]330。

臺柳路的汽車營運(yùn)大大改變了過去的交通面貌,人們從青島市區(qū)進(jìn)入嶗山更加便捷,這在中國交通史和旅游史上,都具有里程碑意義?！?908～1909年,柳樹臺療養(yǎng)院、療養(yǎng)樓增多,成為著名的風(fēng)景療養(yǎng)區(qū),每年接待療養(yǎng)者和進(jìn)山游客數(shù)千人,基本都是通過臺柳路抵達(dá)的?！盵14]330除了臺柳路的汽車營運(yùn)外,德國人還開通了青島市區(qū)至太清宮的汽船,由海路至太清宮,然后登山。對于登山路線,德人也進(jìn)行了詳細(xì)考察,“又于山中刻石立志,辟為登山路徑十有六線,依次編號,間數(shù)百步立一標(biāo)志,第幾路之號數(shù)刻于其上。游山者按圖覓路,循標(biāo)往還。內(nèi)則以之鍛煉市民,外則籍此招來游侶,其用意甚深遠(yuǎn)也”[5]民社志·游覽。

隨著膠濟(jì)鐵路、大港碼頭、臺柳公路等海陸交通體系的形成,以及麥克倫堡療養(yǎng)院、海濱飯店等相繼投入使用,舟車?yán)_(dá),設(shè)施完備,外來游客逐年增多,當(dāng)?shù)赜慰土鲃有愿?青島的旅游業(yè)開始興旺起來,城市的旅游屬性得到進(jìn)一步加強(qiáng)?！坝捎诼灭^規(guī)模無法滿足游客的需要,旅游者紛紛預(yù)定次年夏季的客房。又引發(fā)各種旅館、療養(yǎng)院、私人別墅的建設(shè)高潮,滿足游客需要的各種娛樂場所也應(yīng)運(yùn)而生?！盵14]166

三、臺柳路與青島城市空間拓展

(一)城市空間與道路交通的辯證關(guān)系

城市是相對于鄉(xiāng)村而言的建制區(qū)域。從生態(tài)要素看,城市的人口規(guī)模和密度都大于鄉(xiāng)村,空間更加擁擠,對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求更高。從經(jīng)濟(jì)要素看,城市的經(jīng)濟(jì)活動主要是第二或第三產(chǎn)業(yè),幾乎不參與農(nóng)業(yè)或原材料的生產(chǎn),而是通過與鄉(xiāng)村交換,來獲取這些產(chǎn)品;城市有更大的勞動力供給和需求市場,需要發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò),保證人流和物流的通暢。從社會要素看,城市與鄉(xiāng)村有著不同的生活方式,城市代表著更加復(fù)雜和多元的世界觀、價(jià)值觀和行為模式等。從行政要素看,城市的管理更加復(fù)雜,擁有多功能的管理機(jī)構(gòu)、龐大的行政隊(duì)伍和廣泛的政府權(quán)力。城市空間是城市范圍內(nèi)生態(tài)、經(jīng)濟(jì)、社會和行政等要素系統(tǒng)的空間投影,決定著各要素之間的關(guān)系是否合理性,運(yùn)作是否有效。

城市空間與城市交通,二者存在復(fù)雜且重要的互饋關(guān)系?！霸诔鞘邪l(fā)展的每一個(gè)特殊階段總能觀察到城市交通規(guī)?；蚪煌ǚ绞降南鄳?yīng)變化,而城市交通的相應(yīng)變化又對城市空間演化產(chǎn)生巨大的反作用?！盵15]430交通路線、運(yùn)輸方式、配套設(shè)施的完善程度,決定著城市空間內(nèi)各種要素之間的組合方式,塑造著城市的空間規(guī)模和空間形態(tài)。好的交通可以促進(jìn)城市發(fā)展,反之,差的交通則對城市發(fā)展形成制約。交通就像城市的血液循環(huán)系統(tǒng),承載著人口和物資的流動,決定著城市的活力,“只有當(dāng)城市交通發(fā)展達(dá)到一定水平,人們才能夠更多地參與多樣化的活動,才能創(chuàng)造出一個(gè)富有活力的城市”[16]365。

德占時(shí)期青島的城市空間,同樣和交通緊密相關(guān)。歐人聚集的青島區(qū),華人聚集的大鮑島、臺東鎮(zhèn)和臺西鎮(zhèn)等城區(qū)的建設(shè),促進(jìn)了道路的修筑和交通的發(fā)展。反之,道路的修筑,以及現(xiàn)代交通方式的出現(xiàn),也深刻影響著青島城市空間的演化。其中,臺柳路的修筑及其汽車營運(yùn)的開通,對于青島城市三維空間的拓展(外延式),以及青島城市旅游屬性的強(qiáng)化(內(nèi)涵式),均產(chǎn)生了相當(dāng)深遠(yuǎn)的影響。

(二)臺柳路對青島城市空間的影響

大致來講,城市空間狀態(tài)有三個(gè)不同尺度,即建成區(qū)、都市區(qū)和城市群。建成區(qū)是一個(gè)相對閉合的完整區(qū)域,指的是非農(nóng)業(yè)生產(chǎn)建設(shè)用地所達(dá)到的范圍。都市區(qū)是指在建成區(qū)的周圍,具有城市功能而又難以明確劃分城鄉(xiāng)界限的區(qū)域。城市群則是指多個(gè)城市相互聯(lián)系,所構(gòu)成的相對完整的集合體。

城市空間的拓展,既包括橫向的城市用地面積的擴(kuò)大,也包括縱向的非農(nóng)業(yè)生產(chǎn)建設(shè)密度的增加。橫向的城市空間拓展有一個(gè)明顯的特征,即總是從建成區(qū)出發(fā),沿著重要的交通干道或設(shè)施,向聯(lián)系緊密的都市區(qū)推進(jìn)。所以,拓展城市空間的有效途徑,便是修筑道路,改善交通,擴(kuò)大都市區(qū)?！皩煌ㄔO(shè)施的投資會使一塊原本可達(dá)性很差的土地變得更有吸引力。換言之,在城市開發(fā)中,交通設(shè)施投資通過改善可達(dá)性可以提升土地供給能力?！盵16]365隨著時(shí)間的推移,都市區(qū)往往最容易蛻變成建成區(qū)。嶗山就是非常典型的例證。從德占之前的鄉(xiāng)村地區(qū),到德占時(shí)期的都市區(qū),再到如今,嶗山已是青島的一個(gè)現(xiàn)代化新城區(qū)。

首先,臺柳路的修筑及其汽車營運(yùn)的開通,大大增強(qiáng)了嶗山的可達(dá)性,使嶗山與市區(qū)的聯(lián)系更加密切,土地供給能力不斷提升,空間屬性也逐漸發(fā)生改變,從原來的鄉(xiāng)村地區(qū)轉(zhuǎn)變成青島的都市區(qū)。無論是人口密度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),還是生活方式和管理模式,嶗山都有了從鄉(xiāng)村向城市轉(zhuǎn)型的跡象,從而拓展了青島城市空間的規(guī)模。

其次,臺柳路的修筑及其汽車營運(yùn)的開通,改變了人們的空間觀和距離感,使得人們在特定時(shí)間內(nèi)的出行距離更遠(yuǎn),或者特定出行距離花費(fèi)的時(shí)間更短。交通的便利、交通成本的下降,促成了人們活動場所的空間屬性分離,如居住空間、就業(yè)空間和娛樂空間的分離:人們在一定的空間內(nèi)居住,卻在另外的空間內(nèi)工作或娛樂?；顒訄鏊目臻g屬性分離,加上可達(dá)性的提升,刺激著人們異地消費(fèi)的欲望,促進(jìn)了旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

再次,臺柳路的修筑及其汽車營運(yùn)的開通,使得海濱城市青島,更進(jìn)一步增加了“山”的內(nèi)涵,使得“山海城”一體的城市形象得以確立。同時(shí),隨著旅游業(yè)的發(fā)展,青島休閑旅游的城市內(nèi)涵進(jìn)一步加強(qiáng),城市空間的利用方式和組織方式,不再局限于原來軍事基地和商業(yè)中心的定位,而變得更加豐富和靈活。

但應(yīng)該看到,城市空間拓展作為空間被開發(fā)、使用和改造的過程,其內(nèi)在本質(zhì),乃是亨利·列斐伏爾所說的“空間生產(chǎn)”?？臻g生產(chǎn)指的不是空間內(nèi)具體事物的生產(chǎn)(the production in space),而是指空間本身作為實(shí)踐對象而被生產(chǎn)(the production of space)。城市空間從根本上講,不是中性的物理空間或抽象的數(shù)學(xué)空間,而是作為社會關(guān)系綜合的社會空間。城市規(guī)劃往往秉持著科學(xué)的旗號,認(rèn)為空間是中性的、非政治的。然而列斐伏爾指出,“空間并不是某種與意識形態(tài)和政治保持著遙遠(yuǎn)距離的科學(xué)對象(scientific objects)。相反地,它永遠(yuǎn)是政治性的和策略性的”[17]62。促進(jìn)城市空間拓展的真正驅(qū)動力,絕非城市規(guī)劃這類行為。城市空間作為生產(chǎn)關(guān)系的外顯,當(dāng)它不能適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展要求時(shí),便需要進(jìn)行拓展和更新,調(diào)整其內(nèi)在的生產(chǎn)關(guān)系,從而再度激活生產(chǎn)力,實(shí)現(xiàn)有效的再生產(chǎn)。

(三)青島城市空間拓展背后的社會沖突

在清末民初的歷史語境下,青島因?yàn)榈聡碱I(lǐng)這一特殊機(jī)緣,而具有了某種現(xiàn)代屬性,其發(fā)展模式在中國城市史上甚屬罕見。首先,青島與中國傳統(tǒng)城市的現(xiàn)代化進(jìn)程不同,“它突破了以往作為封建古國貿(mào)易口岸和海防重鎮(zhèn)的傳統(tǒng)發(fā)展模式,由偏僻的、無現(xiàn)代氣息的漁村,突兀發(fā)展為一座帶有明顯西方色彩的現(xiàn)代化城市”[18]12。青島就像一個(gè)楔子,提示著西方現(xiàn)代社會對于中國傳統(tǒng)社會的強(qiáng)行介入。其次,青島與其他被殖民城市相比,如北方的天津、威海,南方的澳門、香港等,也大不相同。德國管理當(dāng)局對于青島有一套完全不同的考慮,“人們希望通過這個(gè)‘模范殖民地’來展示一種特殊的、德國的殖民主義,用科學(xué)規(guī)劃、專業(yè)性實(shí)施和國家監(jiān)督為‘現(xiàn)代的’、‘講究效益的’殖民政治提供一種典范,以區(qū)別于在香港實(shí)行的帶有盎格魯-薩克遜特色的殖民主義,即主要由私人商業(yè)利益承載的殖民主義”[19]1。

德占青島激發(fā)了西方外來文化與中國傳統(tǒng)文化的碰撞,這種碰撞發(fā)生在宏觀和微觀兩個(gè)層面上。從宏觀上看,德占青島是楔入中國傳統(tǒng)社會一個(gè)楔子;從微觀上看,在青島,臺柳路也是楔入中國傳統(tǒng)社會的一個(gè)楔子,是在城市內(nèi)部激發(fā)西方外來文化與中國傳統(tǒng)文化碰撞的一個(gè)重要機(jī)緣。

如前所述,德占時(shí)期的青島分為內(nèi)界(城市)和外界(鄉(xiāng)村),內(nèi)界又分為歐人區(qū)和華人商業(yè)區(qū)、華人勞工區(qū)。從內(nèi)向外,整體上構(gòu)建了“歐人區(qū)-華人商業(yè)區(qū)-華人勞工區(qū)-鄉(xiāng)村地區(qū)”這樣一種越往外越邊緣化的階梯狀空間結(jié)構(gòu)。

青島城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu)的階梯狀,其內(nèi)在機(jī)制,乃是社會結(jié)構(gòu)的等級劃分。歐人區(qū)是德國管理當(dāng)局的統(tǒng)治中心。距歐人區(qū)較近的華人商業(yè)區(qū)(大鮑島),居住的主要是中國上層人士,具有一定的社會影響力。而居住在華人勞工區(qū)(臺東鎮(zhèn)、臺西鎮(zhèn))的,則多是底層勞工,他們主要服務(wù)于青島的各類工程建設(shè),社會影響力較弱。再往外,鄉(xiāng)村地區(qū)(李村)距離較遠(yuǎn),主要是農(nóng)民,他們和管理當(dāng)局的接觸就更少了。

從歐人區(qū)到華人區(qū)再到鄉(xiāng)村地區(qū),越往外,德國管理當(dāng)局的活動就越少,政治控制力和文化影響力越弱;相應(yīng)的,中國傳統(tǒng)意義上的社會結(jié)構(gòu)和文化秩序就越鮮明。當(dāng)時(shí)的青島,其實(shí)受到兩種不同文化傳統(tǒng)的交替輻射:一方面,以歐人區(qū)為核心,經(jīng)過華人區(qū),再到鄉(xiāng)村地區(qū),處在西方文化從強(qiáng)到弱的輻射之下;另一方面,從鄉(xiāng)村地區(qū),到華人區(qū),再到歐人區(qū),則處在中國傳統(tǒng)文化從強(qiáng)到弱的輻射之下。兩種不同的文化傳統(tǒng),相互疊加、交錯,形成了一個(gè)張力場;在這個(gè)張力場中,東、西文化各種元素相互碰撞,此消彼長。

但是臺柳路的修筑,卻大大改變了這一格局,打破了原來青島城鄉(xiāng)空間的二元對立和清晰界限,改變了城市空間漸進(jìn)式、外推式的拓展,實(shí)現(xiàn)了急劇的跳躍式拓展。這種跳躍式拓展,使得德國管理當(dāng)局的活動范圍,從城市迅速伸展到了鄉(xiāng)村。也就是說,臺柳路表面上承擔(dān)著溝通城市和鄉(xiāng)村,實(shí)現(xiàn)城市區(qū)位主體入侵和接替非城市區(qū)位主體,從而拓展城市空間的角色;其實(shí),在更深的層面上,它承擔(dān)的乃是溝通東、西兩種社會和文化,實(shí)現(xiàn)西方入侵和接替東方,并拓展西方影響力和控制力的角色。

①參見王傳鐸、李茂賢編著《青島公路交通史話》(青島出版社1990年版)、青島市公路史編撰委員會編《青島市公路史》(新華出版社1995年版)、青島市史志辦公室編《青島市志·交通志》(新華出版社1995年版)、山東省地方史志編纂委員會編《山東省志·交通志》(山東人民出版社1996年版)、劉曉燕《淺析德占時(shí)期青島公路建設(shè)》(《黑河學(xué)刊》2016年第2期)、劉曉燕《青島公路建設(shè)發(fā)展研究(1898—1945)》(青島大學(xué)2016年碩士學(xué)位論文),等。

②參見葉春墀《青島概要》(上海商務(wù)印書館1922年版)、青島市工務(wù)局編《青島名勝游覽指南》(青島市工商局1935年印)、青島市史志辦公室編《青島市志·旅游志》(新華出版社1999年版)、青島市史志辦公室編《青島市志·嶗山志》(新華出版社1999年版)、青島市史志辦公室編《青島市志·城市規(guī)劃建筑志》(新華出版社1999年版)、譚文婧《德占時(shí)期青島城市規(guī)劃研究》(青島大學(xué)2009年碩士學(xué)位論文)、劉春玲《青島近代市政建設(shè)研究(1898—1949)》(吉林大學(xué)2010年博士學(xué)位論文),等。