老年人駕車出行轉(zhuǎn)移行為影響因素分析

陳 龍,楊澄璐,景 鵬,查奇芬

(1. 江蘇大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院,江蘇 鎮(zhèn)江 212003; 2. 江蘇大學(xué) 財經(jīng)學(xué)院,江蘇 鎮(zhèn)江 212003)

0 引 言

第七次全國人口普查數(shù)據(jù)顯示,我國60歲及以上人口為26 402萬人,占總?cè)丝诘?8.70%。與2010年相比,比例提高了5.44%。隨著我國老齡化進程的不斷加速,如何提升老年人的生活質(zhì)量成為全社會重點關(guān)注的議題。

出行作為老年人的日常生活剛需,對促進健康老齡化具有重要意義。小汽車以其出行自由度高、實現(xiàn)高頻率的社會參與等特點能夠幫助老年人培養(yǎng)積極的生活方式。在美國、澳大利亞等發(fā)達國家,超過80%的老年人日常選擇自駕出行[1],而J.FENG[2]的一項關(guān)于2016年南京市老年人出行調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,僅有3%的老年人開車出行。

在新規(guī)出臺之前,國內(nèi)對老年人群的駕駛轉(zhuǎn)移意向的實證研究較為缺乏,已有研究大多將駕駛作為模式選擇之一來分析老年人的出行方式選擇行為[3],無法形成針對性的研究來解釋老年人駕駛意愿背后的影響機制。國外老年人駕車現(xiàn)象普遍,更多從提高老年駕駛員的出行機動性出發(fā),研究包括駕駛能力自我評估與調(diào)節(jié)以及停止駕駛[4]等熱點話題。隨著與年齡相關(guān)的身體素質(zhì)、認知和執(zhí)行能力的下降,老年人試圖評估自己的駕駛能力,決定是否繼續(xù)、減少或停止駕駛行為,因此汽車依賴型社會專注于研究老年人從駕駛轉(zhuǎn)向減少甚至停止駕駛變化過程中的態(tài)度和認知。由于各國經(jīng)濟發(fā)展狀況和文化背景不同,國外相關(guān)研究成果可能并不適用于我國老年人。

從理論背景來看,現(xiàn)有涉及小汽車出行模式的老年人出行方式選擇研究大多強調(diào)性別、年齡、家庭收入等社會人口特征和健康狀況[4]對老年人駕車出行選擇的重要性。通過構(gòu)建行為理論模型分析老年人心理因素影響駕車出行行為決策的研究較為缺乏。從研究方法來看,開放式訪談、主題分析法等定性研究常被用來研究老年人的駕駛行為改變意圖,難以用明確的數(shù)據(jù)標準加以驗證研究結(jié)論且具備主觀性?；貧w分析是常被用來探索影響老年人對駕車出行方式選擇行為因素的定量分析方法。例如,D.MIFSUD等[4]用二元回歸模型預(yù)測馬耳他的老年人是否有開車或乘坐公共交通工具的意愿。但回歸模型只能處理多個自變量對一個因變量的關(guān)系,在處理多層次的變量影響關(guān)系上不具優(yōu)勢。

不同于以往的研究,筆者側(cè)重于分析老年人由非駕駛到開始駕駛的行為改變,從老年人心理因素出發(fā),開展60周歲及以上老年人的轉(zhuǎn)向駕車出行意向的實證研究。以解釋個人行為改變的社會認知理論(social cognitive theory, SCT)為基礎(chǔ),深入分析影響老年人轉(zhuǎn)向駕車出行意向的重要因素。使用能夠處理多層級變量關(guān)系的結(jié)構(gòu)方程模型(structural equation modeling, SEM)分析老年人在轉(zhuǎn)向駕車出行意向上的環(huán)境因素與個人因素的動態(tài)相互關(guān)系。并在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上,結(jié)合貝葉斯網(wǎng)絡(luò)(bayesian network, BN)的機器學(xué)習(xí)方法從概率計算的角度量化影響因素的影響程度并識別關(guān)鍵性決定因素,為揭示老年人轉(zhuǎn)向駕車出行行為提供決策支持,并為未來制定相關(guān)政策和措施加強老年駕駛?cè)松下饭芾硪?guī)范提供有效對策。

1 社會認知理論

社會認知理論SCT是解釋個人行為改變的重要理論之一,強調(diào)了人類行為主要受2種因素的影響:環(huán)境和個人。環(huán)境因素涉及家庭朋友以及社會經(jīng)濟等宏微觀環(huán)境。自我效能感與結(jié)果預(yù)期是個人感知到成功執(zhí)行某行為的信念,是行為的重要驅(qū)動因素。D.L.FULLER等[5]將社會認知理論運用到主動交通研究,結(jié)果顯示自我效能感個人因素正向影響步行往返校園行為。社會認知理論能夠為我們有效評估取消駕考年齡限制新規(guī)下老年人的駕車出行行為改變決策提供理論依據(jù)。一方面,取消駕考年齡限制的政策調(diào)整這一社會環(huán)境會增強老年人對政策的認同和信任感,從而提高轉(zhuǎn)向駕車出行行為的期望,彰顯身份及獨立的生活追求;另一方面,由于大多數(shù)中國老年人依賴非駕駛模式,轉(zhuǎn)向駕車出行對他們來說可能意味著一個重大的生活轉(zhuǎn)變,他們在面對典型的出行行為變化時會引起個體內(nèi)部的心理變化,包括提升出行便利性舒適性和晚年生活幸福感的積極情緒以及對事故風(fēng)險擔憂的消極情緒。上述由環(huán)境和個體引發(fā)的老年人心理因素對轉(zhuǎn)向駕車出行行為決策的影響在以往相關(guān)研究中并未得到充分解釋。筆者綜合考慮駕考政策環(huán)境因素與老年人內(nèi)部心理變化形成社會認知理論模型來分析影響老年人由非駕駛模式轉(zhuǎn)向駕駛的重要因素,理論框架如圖1。

圖1 理論框架及研究假設(shè)

1.1 環(huán)境因素

1.1.1 政府公信力

政府公信力是指公民對政府治理資格和管理績效的認可和信任程度,在文中指的是民眾對駕考年齡整改新規(guī)的信任和滿意度(例如,我相信政府部門取消考駕照的年齡限制是正確的決定,它保障了我的駕駛權(quán)益)。在社會認知理論的研究中,信任被認為是重要的環(huán)境因素:信任可以提高慈善捐贈認知的自我效能感,信任還能夠形成積極的網(wǎng)上購物態(tài)度,最終對網(wǎng)上購物意向產(chǎn)生直接影響[6]。

在出行行為領(lǐng)域中,P.JING等[7]將政府公信力定義為對用戶對網(wǎng)約車安全整改措施的信任,研究結(jié)果顯示政府公信力顯著影響其他重要因素,最終對繼續(xù)使用網(wǎng)約車出行行為意圖產(chǎn)生積極作用。為此我們假設(shè):老年人對駕考新規(guī)的政策執(zhí)行行為產(chǎn)生的信任感將會誘發(fā)對考取駕照的自我肯定、對開車上路后的美好期望以及改變出行方式的心理傾向,他們充分地感受到自身的駕車權(quán)利被合法化,并且擁護政府對老年駕駛?cè)藛T的關(guān)懷,由此可能萌發(fā)駕車出行的意圖。因此,提出以下4條假設(shè):① H1為政府公信力對自我效能感有顯著正向影響;② H2為政府公信力對結(jié)果預(yù)期有顯著正向影響;③ H3為政府公信力對態(tài)度有顯著正向影響;④ H4為政府公信力對轉(zhuǎn)移意向有顯著正向影響。

1.1.2 主觀規(guī)范

主觀規(guī)范在社會認知理論研究中是一個重要的環(huán)境因素,是指個人在執(zhí)行或不執(zhí)行某種行為時所感知社會壓力的程度,它一般是通過直接要求參與者表述“對自己來說重要的人”可能會贊成或不贊成他們實現(xiàn)某種行為來衡量。主觀規(guī)范能夠正向顯著影響個人態(tài)度,從而產(chǎn)生積極的體育活動參與意向。

主觀規(guī)范在文中指的是老年人感受到來自親人好友對自身駕車出行行為的贊同傾向(例如,家人和親屬的支持對我駕駛私家車出行的決策影響很大)。在一項針對老年安全駕駛行為的研究中,代表社會性壓力的主觀規(guī)范被證實能夠影響老年駕駛員改變駕駛行為的意圖。筆者認為對新事物接受能力較弱的老年人而言,他們在考慮做出駕車出行行為改變時更容易受到來自身邊家人好友的影響,據(jù)此提出如下假設(shè):①H5為主觀規(guī)范對態(tài)度有顯著正向影響;②H6為主觀規(guī)范對轉(zhuǎn)移意向有顯著正向影響。

1.1.3 面子意識

面子意識是指個人在接觸社會生活時,想要提升、維護和避免失去自我形象的欲望。面子意識表現(xiàn)為駕車出行在老年人的社會生活中是一種彰顯身份和地位的行為(例如,我認為老年人自己駕駛私家車出行是件很有面子的事情)。在社會認知理論的研究中,H.ZHAO等[8]發(fā)現(xiàn)社會面子意識能夠影響個人參與腐敗行為的意圖。對于大多數(shù)經(jīng)歷過集體主義生活的中國老年人,面子問題是不容忽視的。與周圍大多使用公交車或電動車出行的同齡人相比,老年人認為駕駛小汽車出行能夠在朋友圈里找尋一種“優(yōu)越感”,這種“優(yōu)越感”可能源自社會地位、物質(zhì)生活水平以及獨立的生活方式等方面,因此提出假設(shè):① H7為面子意識對態(tài)度有顯著正向影響;② H8為面子意識對轉(zhuǎn)移意向有顯著正向影響。

1.2 個人因素

1.2.1 自我效能感

自我效能感指的是行動主體對自我是否能夠達到目標的推測與判斷。在社會認知理論中,自我效能感是行為意向最重要的先決條件之一。T.P.DONG等[9]學(xué)者發(fā)現(xiàn)自我效能感能夠直接影響用戶對知識共享行為的結(jié)果預(yù)期與使用意圖。

筆者將自我效能感定義為老年人對自我駕駛能力的主觀評估(例如,我認為我身體素質(zhì)較好,有能力駕駛私家車)。自我效能感通常被用作檢驗老年人駕駛能力自我評估的重要預(yù)測變量。當那些嚴重依賴私家車出行的老年司機停止駕駛后,他們在交通出行上的自我效能感明顯降低,并表現(xiàn)出些許抑郁和焦慮。擁有合格的身體素質(zhì)與駕駛技術(shù)將很大程度決定能否成功考取駕照并順利開車上路,對駕駛能力的自我評價越高,越有可能選擇駕駛作為日常出行模式,因此提出假設(shè):①H9為自我效能感對結(jié)果預(yù)期有顯著正向影響;②H10為自我效能感對轉(zhuǎn)移意向有顯著正向影響。

1.2.2 結(jié)果預(yù)期

結(jié)果預(yù)期是指個人在實施特定行為后,對可能發(fā)生結(jié)果的期待或期望。在社會認知理論中,結(jié)果預(yù)期被認為是與自我效能感同等重要的個人因素。結(jié)果預(yù)期對社會創(chuàng)業(yè)態(tài)度和意向均有顯著正向影響[10]。

S.M.WHITE等[11]發(fā)現(xiàn)結(jié)果預(yù)期是影響老年人參與社會活動的關(guān)鍵激勵因素。隨著個人年齡的增長,對身體和社會結(jié)果的期望會變得更加突出和重要,這是因為當一個人進入晚年時會有一定的社會獨立需要。老年人更高的社會結(jié)果預(yù)期與更多的社會參與相關(guān)[12]。本研究將結(jié)果預(yù)期定義為老年人期望駕車出行能給自身帶來更方便、更舒適、更快捷的出行體驗,這些優(yōu)勢是其他出行方式無法提供的,社會結(jié)果期望越突出,老年人對駕駛產(chǎn)生的行為需求則越強烈,因此提出假設(shè):① H11為結(jié)果預(yù)期對態(tài)度有顯著正向影響;② H12為結(jié)果預(yù)期對轉(zhuǎn)移意向有顯著正向影響。

1.2.3 態(tài) 度

態(tài)度是一種反映個人喜歡或不喜歡的心理狀態(tài)。在文中指的是老年人對轉(zhuǎn)向駕車出行的好感度(例如,政府取消了對考駕照的年齡限制,這讓我覺得以后駕駛私家車出行是一個不錯的決定)。根據(jù)社會認知理論,一個人對行為的態(tài)度可以準確地預(yù)測他們從事這一行為的意向。

一項針對個體步行行為的研究中發(fā)現(xiàn),老年人對步行的態(tài)度與步行偏好顯著相關(guān),對步行持積極態(tài)度的老年人會更偏向選擇步行出行[13]。老年人對駕考新規(guī)持有的態(tài)度將反映他們對駕車出行這一模式的心理狀態(tài),對駕車出行的好感度將促使他們改變現(xiàn)有的出行方式轉(zhuǎn)而選擇小汽車出行,因此提出假設(shè):H13為態(tài)度對轉(zhuǎn)移意向有顯著正向影響。

1.3 感知風(fēng)險

感知風(fēng)險指的是主觀風(fēng)險評估,包括評估交通事故發(fā)生的頻率和判斷交通事故的嚴重程度。個人參與道路交通事故的感知風(fēng)險正向影響他們從私家車轉(zhuǎn)向公共交通和步行的意向。

大多數(shù)老年司機由于視力和聽力問題會產(chǎn)生較高的道路交通事故風(fēng)險[14]。即使有許多中國老年人有強烈的駕駛欲望,他們也會為缺乏駕駛經(jīng)驗而發(fā)生交通事故感到擔憂。感知風(fēng)險在文中被定義為老年人對自身駕車可能引發(fā)的事故主觀評估,包括速度失控、交通信號反應(yīng)遲緩、面對突發(fā)狀況無法做出及時反應(yīng)等風(fēng)險,這些擔憂將阻礙他們選擇駕車出行。因此提出假設(shè):H14為感知風(fēng)險對轉(zhuǎn)移意向有顯著正向影響。

2 數(shù)據(jù)調(diào)查與分析

2.1 問卷設(shè)計

筆者于2021年1月14日—1月17日對江蘇鎮(zhèn)江地區(qū)60周歲及以上的老年人進行隨機問卷調(diào)查,在正式調(diào)查之前,選取鎮(zhèn)江市25名60周歲及以上的老年人開展預(yù)調(diào)查,以便對問卷進行問題發(fā)現(xiàn)與修改。經(jīng)修改后形成正式問卷,正式問卷一共包含3部分。第1部分是受訪者的人口社會經(jīng)濟特征。第2部分旨在了解老年人最常用的出行方式,考慮到小汽車出行對其它出行方式的潛在替代性,筆者重點調(diào)查目前習(xí)慣于公交車、出租車等機動化出行方式的老年人群,那些選擇將駕車作為目前最常使用的出行方式的群體將會被排除在本次調(diào)查之外。第3部分測量社會認知理論模型中涉及的心理因素。所有的心理變量都采用李克特7級量表評分(1=非常不同意,7=非常同意)。

本次調(diào)查總共分發(fā)500份問卷,排除56名最常選擇駕車出行的老年人群,以及84份答案不完整、前后不合邏輯的無效問卷,最終獲得問卷360份,有效率為72%。

200份樣本容量被廣泛認為能夠為結(jié)構(gòu)方程模型提供足夠的分析能力。另一經(jīng)驗準則指出結(jié)構(gòu)方程模型使用的最小樣本量應(yīng)不小于觀測變量總數(shù)的10倍。依據(jù)這一法則,本研究使用的最小樣本數(shù)應(yīng)不小于270份。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型被證明即使小數(shù)據(jù)集中也能產(chǎn)生良好的預(yù)測精度[15],對于包含5個節(jié)點的小型網(wǎng)絡(luò)來說,無論結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度如何,幾乎在所有情況下都可以用100～1 000個數(shù)據(jù)量預(yù)測精確的網(wǎng)絡(luò)。并且320個樣本數(shù)是標準機器學(xué)習(xí)方法所需的數(shù)量[16]。因此,筆者使用的360最終樣本數(shù)量能夠滿足結(jié)構(gòu)方程模型與貝葉斯網(wǎng)絡(luò)研究需要。

2.2 描述性統(tǒng)計

表1展示了受訪者的人口社會經(jīng)濟屬性。樣本中男女比例基本相當(1.11∶1)。大部分處于60～70周歲年齡段,受教育程度普遍不高。超過八成的老年人處于退休狀態(tài),超過一半的老年人月收入在3 000元以下。大多數(shù)老年人與配偶同住,其次是和子女或第3代居住。在問到最常用的出行方式中,67.50%的受訪者主要乘坐公交車出行,近13%的老年人擁有駕照,并且大多數(shù)家中擁有小汽車。

表1 受訪者的人口統(tǒng)計學(xué)特征

2.3 信度與效度檢驗

通過對數(shù)據(jù)進行信度和效度檢驗評估問卷質(zhì)量。表2列出了相關(guān)指標結(jié)果,克朗巴哈系數(shù)(Cronhach’a)能夠反映問卷項目的內(nèi)部一致性,文中的克朗巴哈系數(shù)高于普遍接受的最小值0.7,說明數(shù)據(jù)內(nèi)部一致性水平可以接受。所有測量項目的因子負荷都高于推薦的基準值0.60。提取的平均方差值(average variance extracted, AVE)在0.66～0.926之間,高于0.50的基準值,組合信度值(composite reliability,CR)超過0.7,這說明數(shù)據(jù)具有較好的結(jié)構(gòu)效度與收斂效度。從分析結(jié)果看,問卷數(shù)據(jù)質(zhì)量良好。

表2 信度與效度檢驗結(jié)果

3 模型構(gòu)建

3.1 結(jié)構(gòu)方程模型

結(jié)構(gòu)方程模型(structural equation model, SEM)是基于變量的協(xié)方差矩陣來分析變量相互關(guān)系的一種統(tǒng)計方法,包含可直接測量的觀測變量和無法直接測量的潛變量。模型分為測量模型和結(jié)構(gòu)模型,測量模型指的是觀測變量和潛變量之間的關(guān)系,結(jié)構(gòu)模型指的是潛變量之間的關(guān)系。測量模型的基本形式為:

x=Λxξ+δ

(1)

y=Λyη+ε

(2)

式中:x、y分別為外生觀測變量與內(nèi)生觀測變量;ξ、η分別為外生潛變量與內(nèi)生潛變量;δ和ε分別為x和y的測量誤差。

結(jié)構(gòu)模型的基本形式為:

η=Bη+Γξ+ζ

(3)

式中:B為內(nèi)生潛變量之間的關(guān)系;Г為外生潛變量對內(nèi)生潛變量的影響,即路徑系數(shù);ζ為內(nèi)生潛變量η在方程中沒能被解釋的部分,即殘差項。

圖2顯示結(jié)構(gòu)方程模型路徑檢驗結(jié)果。除H4(政府公信力正向影響轉(zhuǎn)移意向)不成立外,其余假設(shè)均成立。以該模型為基礎(chǔ),使用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)進一步預(yù)測和量化影響程度。

注:*代表p<0.05,**代表p<0.01,***代表p<0.001

3.2 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)

結(jié)構(gòu)方程模型能夠分析各變量間的內(nèi)在關(guān)系以及確定自變量對因變量的影響是否顯著,卻無法解釋自變量的重要性優(yōu)先級以及預(yù)測某一自變量變化對因變量的影響程度。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)能夠根據(jù)概率分布數(shù)字化表示變量之間的關(guān)系強度,并自動計算與輸出某一自變量變化帶來的目標變量的變化概率。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)適用于基于理論和經(jīng)驗驗證后的結(jié)構(gòu)方程模型上更新開發(fā),從而實現(xiàn)更準確的解釋和預(yù)測。筆者首先使用基于社會認知理論驗證的結(jié)構(gòu)方程模型對老年人轉(zhuǎn)向駕車出行意向的影響因素間的假設(shè)關(guān)系進行定量評估,路徑顯著則認為理論構(gòu)建是有效的。然后在相同概念模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型,預(yù)測和診斷各變量對轉(zhuǎn)移意向的影響程度并通過敏感性分析確定關(guān)鍵決定因素,旨在為某些優(yōu)先因素與老年人轉(zhuǎn)向駕車出行意向之間的關(guān)系提供推斷因果關(guān)系與預(yù)測能力。

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)由定量和定性2個部分組成。定性部分是由節(jié)點和有向邊組成的有向無環(huán)圖(direct acyclic graph, DAG)。在本研究中,節(jié)點表示可能影響老年人轉(zhuǎn)向駕車出行意向的潛變量,有向邊是變量間的假設(shè)關(guān)系,定量部分代表各個變量間的條件概率分布。在貝葉斯重要概率理論中,先驗概率是指通過統(tǒng)計和經(jīng)驗得出的原因產(chǎn)生概率;條件概率是指在原因產(chǎn)生概率的情況下目標結(jié)果發(fā)生的概率;聯(lián)合概率是指多個原因變量同時成立的概率。

設(shè)Xi為隨機變量,共有n個變量,Pa(Xi)為Xi的父節(jié)點集,P[Xi|Pa(Xi)]為每個觀測變量在其父節(jié)點條件下的條件概率,P(Xi)為Xi的先驗概率,其聯(lián)合概率分布的基本形式為:

(4)

3.2.1 先驗概率估計

去除H4假設(shè)路徑后形成的影響因素相互關(guān)系模型被作為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)基本結(jié)構(gòu)。筆者通過因子載荷加權(quán)計算獲得各個潛變量得分作為原始數(shù)據(jù),使用K-means聚類方法將各個潛變量分為低、中、高3種狀態(tài),最終通過計算狀態(tài)頻率獲得網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的先驗概率,由于網(wǎng)絡(luò)模型涉及無法進行直接觀測的潛變量,因此采用最大期望算法(expectation-maximization, EM)自動更新網(wǎng)絡(luò)模型實現(xiàn)條件概率的分布計算,更新后的網(wǎng)絡(luò)模型如圖3。

圖3 更新后的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型

為評估網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的預(yù)測準確性,隨機抽取樣本量為36的數(shù)據(jù)集作為測試集。在隨機選擇的36個樣本中,所構(gòu)建的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)能夠在低水平、中水平和高水平的轉(zhuǎn)移意向狀態(tài)下分別正確預(yù)測91.67%、62.5%和50%的樣本數(shù),整體錯誤率達到19.44%,模型預(yù)測效果可接受。

3.2.2 推理與診斷

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)通過推理和診斷工作實現(xiàn)影響因素的量化及預(yù)測功能,其主要思路是根據(jù)各變量的狀態(tài)概率變化進行結(jié)果變量的概率估計。圖4反映影響老年人群駕駛轉(zhuǎn)移意向的推理結(jié)果,橫坐標表示各個心理因素分別處于低、中、高水平的3種狀態(tài),縱坐標表示隨著心理因素不同狀態(tài)的切換導(dǎo)致轉(zhuǎn)移意向的概率變化。在所有影響因素中,自我效能感和態(tài)度對轉(zhuǎn)移意向發(fā)揮的作用最大,當自我效能感由低→中→高發(fā)生變化時,處于高狀態(tài)的轉(zhuǎn)移意向?qū)崿F(xiàn)從11%到31.4%的較大幅度上升變化,而當態(tài)度處于高水平時,老年人對轉(zhuǎn)向駕車出行的意向較所有變量的影響中上升最高至39.1%。

圖4 影響轉(zhuǎn)移意向的貝葉斯推理

表3給出了轉(zhuǎn)移意向處于高狀態(tài)時的貝葉斯診斷結(jié)果,最左側(cè)的低、中、高表示6個影響因素分別處于低、中以及高水平的概率分布。

表3 轉(zhuǎn)移意向在高狀態(tài)下的貝葉斯診斷

貝葉斯診斷結(jié)果表明:如果老年人的駕車出行轉(zhuǎn)移意向呈現(xiàn)高水平狀態(tài),個人因素相比環(huán)境因素對意向產(chǎn)生的直接作用較大。其中,態(tài)度和自我效能感對轉(zhuǎn)移意向發(fā)揮的作用效應(yīng)最大。態(tài)度與自我效能感的高水平概率分別由12.5%與15.6%提高至30.5%和30.4%,相對于診斷前增長幅度最大(增長幅度分別為144%和95%)。

最后,通過敏感性分析計算影響因素的重要性程度。表4中的變量互信息值表示2個變量間共享的信息量,互信息值越大,說明2個變量的依賴性越強。結(jié)果表明,態(tài)度、主觀規(guī)范和自我效能感對老年人轉(zhuǎn)向駕車出行的意向影響最大,政府公信力和結(jié)果預(yù)期發(fā)揮的作用較小。

表4 轉(zhuǎn)移意向的敏感性分析

4 結(jié) 論

筆者基于社會認知理論,構(gòu)建駕考年齡調(diào)整政策下影響老年人群轉(zhuǎn)向駕車出行意向的因素關(guān)系模型,并結(jié)合結(jié)構(gòu)方程模型與貝葉斯網(wǎng)絡(luò)量化影響程度、推理與診斷因素間的重要關(guān)系。

在環(huán)境因素中,結(jié)構(gòu)方程模型擬合結(jié)果顯示政府公信力、主觀規(guī)范與面子意識均對個人因素產(chǎn)生顯著的直接影響,并且主觀規(guī)范與面子意識對轉(zhuǎn)向開車出行的意向發(fā)揮積極作用。貝葉斯推理與診斷發(fā)現(xiàn),當已知節(jié)點主觀規(guī)范與面子意識由低向高水平變化時,高狀態(tài)的駕車出行轉(zhuǎn)移意向均呈現(xiàn)上升趨勢;反之,當已知節(jié)點轉(zhuǎn)移意向處于高狀態(tài)下,高水平的主觀規(guī)范與面子意識也分別由先驗概率13.9%和18.6%上升至25.5%和34.3%。在敏感性分析中,主觀規(guī)范對轉(zhuǎn)移意向發(fā)揮的影響力占據(jù)較大比重。這些結(jié)論說明,當駕考年齡上限被取消后,老年人群會受到外界環(huán)境的影響而對駕車出行這一心理傾向產(chǎn)生變化。

在個人因素中,結(jié)構(gòu)方程模型結(jié)果表示自我效能感、結(jié)果預(yù)期與態(tài)度都顯著直接影響轉(zhuǎn)向開車出行的意向。貝葉斯推理和診斷結(jié)果顯示隨著自我效能感與態(tài)度由低到高發(fā)生狀態(tài)變化,高水平的轉(zhuǎn)移意向在所有前致因素變化下呈現(xiàn)最大的上升幅度。敏感性分析里也體現(xiàn)出態(tài)度和自我效能感的重要性。老年人在考慮做出駕車出行行為改變時,對自身是否具備足夠的駕駛能力的判斷是不可避免的。此外,感知風(fēng)險能夠阻礙老年人選擇駕車出行,可見老年人對自身安全駕駛能力表示擔憂,害怕自己成為交通事故肇事者以及受害者,從而不愿意放棄現(xiàn)有的出行方式去選擇開車。

基于上述模型結(jié)果討論,提出以下相關(guān)建議:

1)2020年取消70周歲的駕考年齡新規(guī)滿足了絕大多數(shù)老年人的駕車需求,僅以本研究的實證為例,政策的發(fā)布能夠促使16%的老年人群抱有較高的駕車出行意向。無論是已經(jīng)習(xí)慣于駕駛的年輕人、中年人,還是受政策影響準備開車上路的老年人,國內(nèi)道路上的老年駕駛?cè)后w將會不斷增長。為更好地適應(yīng)老齡化社會,可以通過出臺有效政策與管理制度加強保障高齡駕駛員的權(quán)益與安全,提高老年人群在出行方面對政府的滿意度和信任度。但駕考年齡的放開并不意味著完全鼓勵老年人開車,作為親人,我們應(yīng)當理解與尊重他們的駕駛需求與權(quán)利,做到因人制宜。

2)作為交通參與者的弱勢群體,老年人的身體素質(zhì)與認知功能會對他們的駕駛技能產(chǎn)生一定影響。把握好老年人的出行機動性需求與安全駕駛的平衡發(fā)展非常關(guān)鍵。建議參考其他國家在針對高齡司機的駕駛安全能力測試方面的經(jīng)驗,對我國老年司機實施定期的健康檢查,包括心理評估測試與路考,確保自身具備駕駛能力方可繼續(xù)開車上路,嚴格做到為老年人以及其他道路參與者的安全負責。同時,也可以通過改善道路交通環(huán)境,幫助老年人群清晰識別交通信號和標志,確保他們的安全駕駛行為。