貿(mào)易去中心化對港口供應(yīng)鏈的沖擊效應(yīng)

王 圣

(山東社會(huì)科學(xué)院 海洋經(jīng)濟(jì)文化研究院，山東 青島266071)

一、引 言

近年來，國際貿(mào)易出現(xiàn)了明顯的去中心化趨勢，貿(mào)易份額的集中程度不斷降低。相應(yīng)地，區(qū)域間的貿(mào)易大幅度增長，貿(mào)易中心逐漸向不同區(qū)域擴(kuò)散，東南亞國家聯(lián)盟(ASEAN)、東盟、澳大利亞和新西蘭自由貿(mào)易區(qū)(AANZFTA)、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟(EFTA)、歐洲聯(lián)盟(EU)、區(qū)域綜合經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系(RCEP)、金磚國家(BRICS)等協(xié)議成員內(nèi)部的貿(mào)易頻率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于對外的貿(mào)易活動(dòng)[1]。從2019年開始，新冠疫情的爆發(fā)導(dǎo)致基于原有分工秩序的貿(mào)易體系逐漸瓦解，各國紛紛采取貿(mào)易收縮策略，盡量安排國內(nèi)生產(chǎn)，以保證供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定性，這進(jìn)一步加劇了貿(mào)易去中心化的趨勢[2]。

在此背景下，物流企業(yè)開始構(gòu)建更為扁平化的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)以適應(yīng)貿(mào)易中心的分散，主貿(mào)易航線上鐘擺型的物流模式正逐漸被輻射型的物流模式所取代[3]。貿(mào)易結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變改變了行業(yè)的競爭秩序，并促使物流部門建立新的核心能力，在這一過程中，大部分物流核心功能的重建和改進(jìn)都是在港口供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)下進(jìn)行的[4]。歸納上述現(xiàn)象可以發(fā)現(xiàn)，宏觀貿(mào)易環(huán)境決定了物流部門在既定政策背景下核心競爭力的構(gòu)建方式，而核心競爭力的轉(zhuǎn)變決定了節(jié)點(diǎn)企業(yè)的行動(dòng)策略以及整體的物流結(jié)構(gòu)。因此，通過港口供應(yīng)鏈貿(mào)易效應(yīng)的分析，可以總結(jié)物流部門在新貿(mào)易形勢下的行為邏輯以及由此衍生出的物流結(jié)構(gòu)。

根據(jù)上述研究思路，港口供應(yīng)鏈的適應(yīng)性變化應(yīng)以貿(mào)易環(huán)境的轉(zhuǎn)變?yōu)槠瘘c(diǎn)，筆者將通過文獻(xiàn)綜述的形式總結(jié)當(dāng)前貿(mào)易格局的主要特征以及港口供應(yīng)鏈核心競爭力的構(gòu)建形式，在此基礎(chǔ)之上，利用新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)模型為港口供應(yīng)鏈企業(yè)的行為策略提供經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋，并根據(jù)面板向量自回歸模型對各決策變量間的理論關(guān)系進(jìn)行驗(yàn)證，最后對全文的主要結(jié)論進(jìn)行整理。

二、文獻(xiàn)綜述

貿(mào)易去中心化并非是當(dāng)代特有的現(xiàn)象，近代東北與上海之間的大豆、棉布貿(mào)易及柞蠶絲轉(zhuǎn)口貿(mào)易也出現(xiàn)過類似的變動(dòng)趨勢。1840年前后，上海借助江海交匯以及地處中部的區(qū)位優(yōu)勢成為我國最大的航運(yùn)中心，由于南北方自然條件差異顯著，商品貿(mào)易的互補(bǔ)性較強(qiáng)，通過網(wǎng)絡(luò)密布的運(yùn)河航道，在進(jìn)行國內(nèi)貿(mào)易的同時(shí)，東北生產(chǎn)的農(nóng)產(chǎn)品大部分經(jīng)由上海出口到日本、美國等地。但在1850年之后，由上海運(yùn)往東北的商品結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的變化，從棉花、布匹、茶葉逐漸轉(zhuǎn)為洋貨[5]。同時(shí)，東北港埠的開放使得土貨不再依靠上海中轉(zhuǎn)出口，洋貨也直接從日本進(jìn)口，東北和上海之間傳統(tǒng)的往來貿(mào)易顯現(xiàn)出衰退的跡象，上海貿(mào)易中心的地位也由于貿(mào)易航道的改變以及新商埠的出現(xiàn)而不斷下降。這一變化對當(dāng)時(shí)的航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響，由于國內(nèi)南北貿(mào)易被外貿(mào)取代，往來于大小運(yùn)河航道的沙船運(yùn)輸業(yè)逐漸衰落，并最終在外商壟斷和航運(yùn)技術(shù)差距的壓力下徹底消失。

二戰(zhàn)結(jié)束后，美國憑借美元的中心地位成為世界最大貿(mào)易進(jìn)口國，而歐洲各國也在美國的幫助下逐漸從戰(zhàn)爭的陰影中走出，率先實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，歐美之間貿(mào)易的繁榮使得貿(mào)易中心逐漸聚集。進(jìn)入21世紀(jì)后，多次金融、經(jīng)濟(jì)危機(jī)的爆發(fā)和亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勢復(fù)蘇使得全球經(jīng)濟(jì)再次進(jìn)入了平衡發(fā)展的狀態(tài)，貿(mào)易空間結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)分散化的趨勢[6]。在這一背景下，航運(yùn)物流業(yè)的格局也在隨之發(fā)生變化，原先作為歐洲、美洲貨物集散中心的高雄港和釜山港，在長江三角洲腹地經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的競爭壓力下，其航運(yùn)中心的地位在不斷降低，大量亞洲出口歐美的貨物開始通過上海港、寧波—舟山港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)[7]。這一轉(zhuǎn)變增加了海運(yùn)行業(yè)的貨源收集難度，并迫使其與更多的港口建立靈活的業(yè)務(wù)聯(lián)系，使港口供應(yīng)鏈出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化的結(jié)構(gòu)。

受新冠疫情的影響，全球范圍內(nèi)各國生產(chǎn)環(huán)節(jié)出現(xiàn)同步性差異，基于國際分工的比較優(yōu)勢逐步削弱，而協(xié)同成本卻進(jìn)一步上升。這導(dǎo)致原先的多邊主義框架受到巨大沖擊，出于國家安全的考慮，各國紛紛將產(chǎn)業(yè)鏈移至國內(nèi)，使全球產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)區(qū)域化、碎片化的現(xiàn)象，中國作為全球制造業(yè)中心，受到的沖擊尤為劇烈[8]。實(shí)際上，在新冠疫情發(fā)生之前，西方國家就存在一種觀點(diǎn)，認(rèn)為供應(yīng)鏈的過度集中和單極化趨勢極易引發(fā)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)，特別是在一些關(guān)鍵領(lǐng)域，一旦發(fā)生突發(fā)事件，將導(dǎo)致全球產(chǎn)業(yè)鏈布局的崩潰[9]。出于國家安全的考慮，不應(yīng)將大部分的產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)集中于某一國家，而應(yīng)采取更具彈性和多元化的方式，將產(chǎn)業(yè)鏈分散于不同的國家和地區(qū)。新冠疫情的爆發(fā)加速了這一去中心化的進(jìn)程，未來的產(chǎn)業(yè)鏈布局很可能呈現(xiàn)出分散化特點(diǎn)[10]。在這一供應(yīng)鏈外移作用的推動(dòng)下，全球供應(yīng)鏈布局最終將向終端消費(fèi)者集聚，并形成僅具有弱關(guān)聯(lián)甚至相互隔離的區(qū)域性供應(yīng)鏈。

可以看出，歷次貿(mào)易格局的演變均對港口、航運(yùn)等港口供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)行業(yè)造成了系統(tǒng)性的沖擊。近年來，隨著貿(mào)易低迷狀態(tài)的擴(kuò)散，傳統(tǒng)貿(mào)易中心的地位和作用也在不斷弱化[13]。與之相反，作為建立貿(mào)易新秩序的嘗試，區(qū)域間的貿(mào)易往來則逐漸升溫。這一貿(mào)易去中心化的趨勢勢必影響港口供應(yīng)鏈的整體收益以及節(jié)點(diǎn)部門的行為模式。

三、基于貿(mào)易離散效應(yīng)的港口供應(yīng)鏈模型

(一)背景與前提假設(shè)

隨著美國經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)地位的逐漸減弱，以此為基礎(chǔ)的國際貿(mào)易格局也在發(fā)生變化。在此背景下，各國均試圖建立以自身為中心的貿(mào)易新秩序，其主要的表現(xiàn)就是傳統(tǒng)全球貿(mào)易中心的地位不斷降低，而在區(qū)域合作組織(協(xié)議)框架下的地區(qū)間貿(mào)易則發(fā)展迅速。這意味著與之相關(guān)聯(lián)的任何貿(mào)易活動(dòng)都將不可避免地受到影響，在國際貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，商品在不同貿(mào)易航線上的比例變動(dòng)是造成這一影響的直接原因[11]。與此同時(shí)，貿(mào)易格局的變化以及未來趨勢的不確定性導(dǎo)致運(yùn)輸部門采取合作的方式應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)，通過彼此競爭優(yōu)勢的整合實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈的重構(gòu)，其中最典型的方式就是港口供應(yīng)鏈整合。這種以任務(wù)為導(dǎo)向的靈活的組織結(jié)構(gòu)，通過鏈接運(yùn)輸活動(dòng)中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)企業(yè)，以供應(yīng)鏈?zhǔn)找孀畲蠡癁槟繕?biāo)，實(shí)現(xiàn)了競爭優(yōu)勢的重構(gòu)，使所有節(jié)點(diǎn)企業(yè)的競爭力最終以供應(yīng)鏈的方式體現(xiàn)出來。因此，在供應(yīng)鏈的框架下討論貿(mào)易去中心化對運(yùn)輸部門的影響更加符合當(dāng)前的環(huán)境，而分析的重點(diǎn)則主要集中在不同貿(mào)易航線上的貨運(yùn)比例的變動(dòng)對供應(yīng)鏈的運(yùn)力、資本以及節(jié)點(diǎn)企業(yè)物流服務(wù)均衡價(jià)格的影響。

港口供應(yīng)鏈對貿(mào)易去中心化沖擊的反應(yīng)依賴于節(jié)點(diǎn)企業(yè)的聯(lián)合決策，為建立準(zhǔn)確的節(jié)點(diǎn)企業(yè)行為函數(shù)，需要對上述背景框架的一些具體細(xì)節(jié)進(jìn)行設(shè)定。在港口供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)方面，節(jié)點(diǎn)部門的類型包括：(1)陸上運(yùn)輸部門，如集卡運(yùn)輸公司、鐵路貨運(yùn)公司等，主要負(fù)責(zé)港口至腹地企業(yè)的路上運(yùn)輸。(2)港口部門，按照港口的區(qū)位和貨物吞吐量分為主線港和支線港兩類，其中支線港又分為更靠近貿(mào)易主航線的沿海港口和更靠近腹地的內(nèi)陸港口兩類。(3)海運(yùn)部門，如馬士基等大型船公司，主要提供海上運(yùn)輸服務(wù)，船公司將根據(jù)具體的市場需求在貿(mào)易主航線和支線上合理配置運(yùn)力[12]。在貿(mào)易去中心化的函數(shù)表達(dá)方面，為準(zhǔn)確描述貨物運(yùn)輸?shù)姆植甲兓?，圖1根據(jù)起訖港的特征對其進(jìn)行分類(見圖1)。全部貿(mào)易貨物按運(yùn)輸線路分為主航線運(yùn)輸貨物和支線運(yùn)輸貨物，比重分別為1-α和α。其中，主航線運(yùn)輸貨物分為直接由主航線啟運(yùn)以及由支線港啟運(yùn)再經(jīng)主線港轉(zhuǎn)運(yùn)2種類型，比重分別為1-β和β。經(jīng)主線港轉(zhuǎn)運(yùn)的主航線貨物中，由沿海支線港啟運(yùn)的貨物比重為μ，由內(nèi)陸支線港啟運(yùn)的比重為1-μ。由于支線港口之間不一定存在直達(dá)航線，此時(shí)需要通過主線港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，因此，所有的支線運(yùn)輸貨物分為經(jīng)主線港轉(zhuǎn)運(yùn)的支線貨物以及由支線港直接運(yùn)輸?shù)闹Ь€貨物兩類，比重分別為1-γ和γ。與主航線運(yùn)輸貨物的情形相同，ν和ω分別代表相應(yīng)類型下由沿海支線港口啟運(yùn)的貨物比例，1-ν和1-ω為內(nèi)陸港口啟運(yùn)的貨物比例。

圖1 港口運(yùn)輸貨物分類

在考慮上述背景的前提下，還需要對港口和班輪公司的特征及行為進(jìn)行刻畫，具體假設(shè)如下：

假設(shè)1：基于貨物運(yùn)輸平衡的要求，供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn)處理的進(jìn)口和出口貨物數(shù)量相等[14]。盡管存在貿(mào)易不平衡現(xiàn)象，但如果從全球貿(mào)易的角度考慮，進(jìn)口和出口數(shù)量必然是相等的。

假設(shè)2：物流節(jié)點(diǎn)的擁擠成本隨適應(yīng)度(處理能力與實(shí)際處理量之比)的倒數(shù)呈指數(shù)式增長[15]。貿(mào)易格局的改變要求企業(yè)對物流資源(運(yùn)輸車隊(duì)規(guī)模、港口碼頭設(shè)施、船舶運(yùn)力及規(guī)模等)的配置進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，如果資源配置不合理出現(xiàn)貨物積壓，則要支付額外的擁擠成本。

假設(shè)3：港口部門由1個(gè)主線港和2個(gè)支線港構(gòu)成，其中支線港的區(qū)位特征存在差異。沿海支線港更靠近貿(mào)易主航線，貨物海上運(yùn)輸距離較短，在干線運(yùn)輸上具有優(yōu)勢；內(nèi)陸支線港距腹地較近，貨物陸上運(yùn)輸距離較短，在貨源收集上更具優(yōu)勢[16]。

假設(shè)4：港口供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)部門的邊際收益不變，即每增加一單位(裝卸或運(yùn)輸)貨物所獲得的利潤是相同的。

假設(shè)5：模型僅考慮短期內(nèi)貿(mào)易格局變化對港口供應(yīng)鏈的影響，因此，港口供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)部門的規(guī)模和物流處理能力不變。

上述背景和假設(shè)為港口供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)的行為提供了一個(gè)基本的框架，在此框架下，企業(yè)將根據(jù)利潤最大化原則進(jìn)行獨(dú)立決策。為考察貿(mào)易去中心化的影響，首先推導(dǎo)出節(jié)點(diǎn)企業(yè)決策變量的最優(yōu)反應(yīng)函數(shù)，并將其代回企業(yè)的行為函數(shù)，最后求出貨物分布的變化對最大收益值的影響。

(二)港口供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)部門的利潤函數(shù)

根據(jù)前文的分析，港口供應(yīng)鏈的節(jié)點(diǎn)企業(yè)包括陸運(yùn)公司、沿海支線港、內(nèi)陸支線港、主線港、班輪公司，其行為函數(shù)均以利潤最大化為原則建立。

πh={dm(1-α)(1-β)+df1[(1-α)βμ+

α(1-γ)ν+αγω]+df2[(1-α)β(1-μ)+

α(1-γ)(1-ν)+αγ(1-ω)]}

(1)

其中πh為陸運(yùn)部門的利潤，dm為腹地至主線港m的陸上運(yùn)輸距離，df1為腹地至沿海支線港f1的陸上運(yùn)輸距離，df2為腹地至內(nèi)陸支線港f2的陸上運(yùn)輸距離，Q為總貨運(yùn)量，bh為陸運(yùn)部門的滯期成本系數(shù)，kh為陸運(yùn)部門的貨物運(yùn)輸能力，ph、ch分別為陸運(yùn)企業(yè)單位運(yùn)輸價(jià)格和成本。根據(jù)假設(shè)3可知，df1>df2。

2. 港口部門。港口部門由1個(gè)主線港和2個(gè)支線港構(gòu)成，滯期成本與陸運(yùn)部門類似，因此，主線港m的利潤函數(shù)為：

πm=[1-α+α(1-γ)]Q(pm-cm)-

(2)

其中，πm為主線港m的利潤，pm為主線港的單位貨物裝卸價(jià)格，cm為主線港單位貨物裝卸成本，bm為主線港m的擁堵成本系數(shù)，km為港口m的設(shè)計(jì)吞吐能力。

沿海支線港f1的利潤函數(shù)為：

πf1=[(1-α)βμ+α(1-γ)ν+αγω]

Q(pf1-cf1)-

(3)

其中πf1為沿海支線港f1的利潤，pf1為港口f1的單位貨物裝卸價(jià)格，cf1為港口f1的單位貨物裝卸成本，bf1為支線港f1的擁堵成本系數(shù)，kf1為港口f1的設(shè)計(jì)吞吐能力。

內(nèi)陸支線港f2的利潤函數(shù)為：

πf2=[(1-α)β(1-μ)+α(1-γ)(1-ν)+

αγ(1-ω)]Q(pf2-cf2)-

其中πf2為內(nèi)陸支線港f2的利潤，pf2為港口f2的單位貨物裝卸價(jià)格，cf2為港口f2的單位貨物裝卸成本，bf2為支線港f2的擁堵成本系數(shù)，kf2為港口f2的設(shè)計(jì)吞吐能力。

3.海運(yùn)部門。海運(yùn)部門的物流功能是提供海上運(yùn)輸服務(wù)，根據(jù)不同貨物的運(yùn)輸要求和利潤最大化原則，海運(yùn)部門需要在不同的貿(mào)易航線上合理部署運(yùn)力。為直觀地表述運(yùn)力分配的情況，對分配的比例進(jìn)行了說明(見圖2)。其中主航線運(yùn)力為連接主線港的航線上的運(yùn)力，支線運(yùn)力為連接支線港的航線上的運(yùn)力，喂給航線運(yùn)力為連接主線港與支線港的航線上的運(yùn)力。ρ、θ、λ分別為相應(yīng)的運(yùn)力分配比重。

圖2 海運(yùn)部門的運(yùn)力分配

此外，與港口部門相同，海運(yùn)部門也會(huì)由于運(yùn)力分配不合理而產(chǎn)生相應(yīng)的滯期成本，因此，海運(yùn)部門的利潤可表示為：

πl(wèi)=(1-α)Qlmm(pmm-cmm)+[(1-α)βμ+

α(1-γ)ν]Qlmf1(pmf-cmf)+[(1-

α)β(1-μ)+α(1-γ)(1-ν)]Qlmf2(pmf-

(5)

其中，lmm為主航線海運(yùn)距離，lmf1為支線港f1至主線港的海運(yùn)距離，lmf2為支線港f2至主線港的海運(yùn)距離，lff為支線港之間的海運(yùn)距離，pmm、pmf、pff分別為主航線、喂給航線、支線的海運(yùn)價(jià)格，cmm、cmf、cff分別為主航線、喂給航線、支線的海運(yùn)成本，bmm、bmf、bff分別為主航線、喂給航線、支線的滯期成本系數(shù)，kl為海運(yùn)部門總運(yùn)力。

(三)帶參數(shù)的多元最優(yōu)化求解

通過上述模型的構(gòu)建，貿(mào)易去中心化的港口供應(yīng)鏈優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化為貨物分布狀態(tài)變化條件下的港口節(jié)點(diǎn)企業(yè)收益最優(yōu)化問題。根據(jù)包絡(luò)定理，處理價(jià)值函數(shù)的最優(yōu)化問題時(shí)，需要先獲得內(nèi)生變量對因變量的最優(yōu)反應(yīng)函數(shù)，即各節(jié)點(diǎn)企業(yè)的決策變量對總收益的最優(yōu)反應(yīng)函數(shù)，因此，應(yīng)首先確定各節(jié)點(diǎn)企業(yè)的決策變量與其他自變量之間的關(guān)系。

在各節(jié)點(diǎn)部門的利潤函數(shù)中，決策變量為物流服務(wù)的價(jià)格p(ph，pf1，pf2，pm，pmm，pmf，pff)，根據(jù)假設(shè)5，需求Q是唯一受價(jià)格影響的內(nèi)生變量，因此，應(yīng)首先建立節(jié)點(diǎn)部門的價(jià)格需求函數(shù)。最常用的需求函數(shù)形式主要為一般線性和對數(shù)線性2種，其中一般線性需求函數(shù)缺少合理的經(jīng)濟(jì)解釋，同時(shí)不滿足0階齊次性條件，因此采用對數(shù)線性需求函數(shù)較為合理，即：

lnQ(p)=A+∑gilnpi

gi=[gh，gf1，gf2，gm，gmm，gmf，gff]，

pi=[ph，pf1，pf2，pm，pmm，pmf，pff]，A∈R

(6)

其中，gi為價(jià)格i的彈性系數(shù)。將(6)式代入(1)-(5)式，分別對決策價(jià)格求偏導(dǎo)并令其為0，即可得到相應(yīng)的最優(yōu)反應(yīng)函數(shù)：

α(1-γ)ν+αγω]+df2[(1-α)β(1-μ)+α(1-γ)(1-ν)+αγ(1-ω)]

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

α(1-γ)ν，τmf2=(1-α)β(1-μ)+α(1-γ)(1-ν)

(12)

(13)

由于使用了對數(shù)線性需求函數(shù),導(dǎo)致無法求出各決策變量的解析解,因此(7)-(13)式中仍保留了變量Q。將(7)-(13)式代入(1)-(5)式中,并將其加總可得:

(14)

式中πt為供應(yīng)鏈整體的總收益，可以看出，πt由5個(gè)部分構(gòu)成，分別是陸運(yùn)、主線港、沿海支線港、內(nèi)陸支線港、海運(yùn)5個(gè)港口供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)的收益，ph(·)、pm(·)、pf1(·)、pf2(·)、pmm(·)、pmf(·)、pff(·)分別為(7)-(13)式所代表的最優(yōu)反應(yīng)函數(shù)。

(四)均衡結(jié)果分析

貿(mào)易去中心化對港口供應(yīng)鏈的影響可以由πt對α、β、γ、μ、ν、ω的偏導(dǎo)表示，其主要推論如下。

推論7：pmf=

由推論1可知，貿(mào)易去中心化對陸運(yùn)部門價(jià)格的影響取決于從主線港啟運(yùn)的貨物周轉(zhuǎn)量與從支線港啟運(yùn)的貨物周轉(zhuǎn)量之間的大小，當(dāng)前者大于后者時(shí)貿(mào)易去中心化將提高陸運(yùn)部門的服務(wù)價(jià)格，反之則降低服務(wù)價(jià)格。此外，影響的程度還受到陸運(yùn)擁擠系數(shù)和陸運(yùn)部門收益比重的正向影響。

推論2-4的結(jié)果顯示，在港口部門內(nèi)，貿(mào)易去中心化將導(dǎo)致主線港口裝卸價(jià)格的下降，下降的幅度與主線港擁擠系數(shù)和主線港在供應(yīng)鏈中收益比重正相關(guān)。對支線港價(jià)格的影響取決于其裝卸的支線運(yùn)輸貨物和主線運(yùn)輸貨物的比重，當(dāng)支線貨物比重較大時(shí)，貿(mào)易去中心化趨勢將提高支線港的裝卸價(jià)格。與主線港的結(jié)果相似，提價(jià)的幅度與支線港擁擠系數(shù)及支線港在供應(yīng)鏈中收益比重正相關(guān)。

根據(jù)推論5、6可知，對海運(yùn)部門來說，貿(mào)易去中心化趨勢將降低主航線貨物的運(yùn)輸價(jià)格，但船公司在主航線上運(yùn)力部署的增加將弱化這一影響。與之相反，支線貨物運(yùn)輸價(jià)格受到的影響總體為正，支線運(yùn)力的大小與影響程度呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。此外，滯期成本系數(shù)和支線運(yùn)輸收入在總供應(yīng)鏈中的比重放大了貿(mào)易去中心化的影響效果。

推論7的結(jié)果說明，貿(mào)易去中心化對喂給航線運(yùn)價(jià)的影響取決于主航線和支航線之間貨物周轉(zhuǎn)量與擁擠成本的關(guān)系。分子中[β(1-μ)+(1-γ)(1-ν)]lmf2表示經(jīng)由喂給航線的主線貨物與支線貨物之間的周轉(zhuǎn)量差額，(1-λ)2τmf1(ν-βμ)+λ2τmf2[β(1-μ)+(1-γ)(1-ν)]表示經(jīng)由喂給航線的主線貨物與支線貨物之間的擁擠成本差額。因此，當(dāng)經(jīng)由喂給航線的主線貨物與支線貨物在周轉(zhuǎn)量和擁擠成本上的差額符號(hào)相同時(shí)，貿(mào)易去中心化將降低喂給航線的運(yùn)價(jià)，若符號(hào)不同則提高運(yùn)價(jià)，但船公司可以通過調(diào)整運(yùn)力分配影響擁擠成本，進(jìn)而控制貿(mào)易去中心化對喂給航線運(yùn)價(jià)的影響。

從推論8的結(jié)果中可以看出，貿(mào)易去中心化對港口供應(yīng)鏈總收益的影響較為復(fù)雜，由于使用了對數(shù)線性形式的需求函數(shù)，導(dǎo)致無法寫出準(zhǔn)確的解析解。但從推導(dǎo)結(jié)果的形式來看，貿(mào)易去中心化對供應(yīng)鏈總收益的影響可以分為2個(gè)部分：(1)對各物流節(jié)點(diǎn)部門價(jià)格的影響，這一點(diǎn)在推論1-6中已經(jīng)做出詳細(xì)說明。(2)通過價(jià)格對各節(jié)點(diǎn)貨物處理量產(chǎn)生的間接影響，其中節(jié)點(diǎn)部門的擁擠(滯期)成本系數(shù)及收益比重與影響效果呈正相關(guān)關(guān)系。

四、主要研究結(jié)論

通過建立包含陸運(yùn)、港口、海運(yùn)3個(gè)部門的博弈模型，貿(mào)易去中心化趨勢對港口供應(yīng)鏈的影響可以歸納為以下幾點(diǎn)：(1)港口部門和海運(yùn)部門的傳統(tǒng)主線節(jié)點(diǎn)將受到確定性的負(fù)面影響，因此，價(jià)格下降和運(yùn)量減少的共同作用將縮減主線港和主航線班輪公司的利潤空間。(2)陸運(yùn)部門運(yùn)價(jià)的反應(yīng)取決于主線運(yùn)輸與支線運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的大小，對支線港口裝卸價(jià)格的影響取決于其裝卸的支線運(yùn)輸貨物和主線運(yùn)輸貨物的比重，如果僅考慮總體運(yùn)價(jià)反應(yīng)，則貿(mào)易去中心化趨勢必將導(dǎo)致支線港裝卸價(jià)格的上升，但由于支線貨運(yùn)量的增加將在內(nèi)陸支線港和沿海支線港之間分流，因此不同類型支線港受到的沖擊也有所差異。(3)支線貨物海運(yùn)價(jià)格受貿(mào)易去中心化的影響總體為正，但港航業(yè)收益的分流程度小于貨源分流的程度，大型港口在貨源集聚上的優(yōu)勢弱化了這一去中心化的趨勢。