基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評(píng)價(jià)體系研究與實(shí)踐

基金項(xiàng)目：2022年度廣西高校中青年教師科研基礎(chǔ)能力提升項(xiàng)目“基于三維層面（FSO）理論的廣西綜合交通運(yùn)輸制約瓶頸及發(fā)展策略研究”（編號(hào)：2022KY1115）

作者簡(jiǎn)介：郭子渝（1990—），碩士，講師，從事綜合交通運(yùn)輸管理、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理的研究及教學(xué)工作。

摘要：文章基于三維層面（FSO）理論，從功能維度、結(jié)構(gòu)維度、運(yùn)作維度三個(gè)層面構(gòu)建涵蓋3個(gè)一級(jí)指標(biāo)、9個(gè)二級(jí)指標(biāo)和34個(gè)三級(jí)指標(biāo)的綜合交通評(píng)價(jià)體系，并對(duì)廣西綜合交通建設(shè)情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，為廣西制定和實(shí)施綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略提供決策依據(jù)。

關(guān)鍵詞：綜合交通；三維層面（FSO）理論；評(píng)價(jià)體系

中圖分類(lèi)號(hào)：U491.1⁺3

0 引言

新時(shí)代背景下，我國(guó)交通建設(shè)發(fā)展到了綜合交通運(yùn)輸一體化的高級(jí)階段，構(gòu)建科學(xué)合理的綜合交通評(píng)價(jià)體系，有助于評(píng)估區(qū)域綜合交通建設(shè)情況，推動(dòng)綜合交通高質(zhì)量發(fā)展。國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者對(duì)綜合交通的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了研究^［1-3］。歐國(guó)立等在總結(jié)現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上，提出基于三維層面的綜合交通運(yùn)輸認(rèn)識(shí)論^［4-6］，即指從功能維度（function dimension）、結(jié)構(gòu)維度（structure dimension）和運(yùn)作維度（operation dimension）三個(gè)層面，評(píng)價(jià)一個(gè)區(qū)域的綜合交通建設(shè)情況，以體現(xiàn)綜合交通一體化、各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的根本含義。本文在上述研究的基礎(chǔ)上，構(gòu)建基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評(píng)價(jià)體系，并以廣西為例進(jìn)行研究，提出廣西綜合交通發(fā)展策略建議。

1 基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)構(gòu)

基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)構(gòu)包括功能維度、結(jié)構(gòu)維度和運(yùn)作維度3個(gè)一級(jí)指標(biāo)，見(jiàn)表1。

1.1.1 功能維度一級(jí)指標(biāo)

功能維度用于評(píng)價(jià)綜合交通是否滿(mǎn)足服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)際交流，反映綜合交通的投入以及服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的能力^［4-6］。功能維度一級(jí)指標(biāo)由3個(gè)二級(jí)指標(biāo)、11個(gè)三級(jí)指標(biāo)構(gòu)成。

1.1.1.1 投入產(chǎn)出能力

用于衡量綜合交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響程度，包括2個(gè)三級(jí)指標(biāo)：（1）交通運(yùn)輸支出占區(qū)域一般公共服務(wù)支出，其值越小表示當(dāng)?shù)刎?cái)政支出的負(fù)擔(dān)越輕；（2）交通運(yùn)輸業(yè)GDP占區(qū)域GDP比重，值越大表示對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)出貢獻(xiàn)越大。

1.1.1.2 客運(yùn)服務(wù)能力

交通運(yùn)輸業(yè)具有服務(wù)特性，核心產(chǎn)品是滿(mǎn)足旅客和貨物的空間位移需求，用各交通方式的旅客周轉(zhuǎn)量占全國(guó)的比重反映。

1.1.1.3 貨運(yùn)服務(wù)能力

用各交通方式的貨運(yùn)轉(zhuǎn)量占全國(guó)的比重來(lái)反映。

1.1.2 結(jié)構(gòu)維度一級(jí)指標(biāo)

結(jié)構(gòu)維度主要從點(diǎn)、線(xiàn)、面三個(gè)梯度反映區(qū)域綜合交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，是形成有機(jī)銜接的綜合交通運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)^［4-6］。結(jié)構(gòu)維度一級(jí)指標(biāo)由4個(gè)二級(jí)指標(biāo)、15個(gè)三級(jí)指標(biāo)構(gòu)成。

1.1.2.1 運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)建設(shè)情況

運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)規(guī)模對(duì)運(yùn)輸能力起到關(guān)鍵作用，尤其是水運(yùn)和航運(yùn)，用碼頭泊位數(shù)、沿海港口萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)、民用機(jī)場(chǎng)數(shù)分別占全國(guó)比重作為三級(jí)指標(biāo)。

1.1.2.2 線(xiàn)路長(zhǎng)度情況

線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)里程是考量綜合交通建設(shè)程度的重要指標(biāo)之一，用各交通方式運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路里程占全國(guó)比重作為三級(jí)指標(biāo)。

1.1.2.3 土地利用情況

土地利用情況能夠體現(xiàn)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平，尤其是鐵路網(wǎng)絡(luò)和公路網(wǎng)絡(luò)，用鐵路網(wǎng)密度、公路網(wǎng)密度反映。

1.1.2.4 線(xiàn)路質(zhì)量情況

線(xiàn)路等級(jí)越高，通行效率越高，越有利于旅客和貨物的送達(dá)，用鐵路復(fù)線(xiàn)率、鐵路電氣化率、高速鐵路運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路占鐵路營(yíng)業(yè)總里程比重、高速公路占公路總里程比重、內(nèi)河等級(jí)航道占內(nèi)河通航總里程比重作為三級(jí)指標(biāo)。

1.1.3 運(yùn)作維度一級(jí)指標(biāo)

運(yùn)作維度用于衡量綜合交通的服務(wù)范圍以及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的運(yùn)作效率，反映綜合交通的輻射范圍^［4-6］。運(yùn)作維度一級(jí)指標(biāo)由2個(gè)二級(jí)指標(biāo)、8個(gè)三級(jí)指標(biāo)構(gòu)成。

1.1.3.1 客運(yùn)銜接水平

《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出建設(shè)“全國(guó)123出行交通圈”，包括中心城區(qū)至綜合客運(yùn)樞紐0.5 h通達(dá)率、區(qū)域中心客運(yùn)1 h交通圈通達(dá)率、區(qū)域中心客運(yùn)2 h交通圈通達(dá)率、區(qū)域中心客運(yùn)3 h交通圈通達(dá)率4個(gè)三級(jí)指標(biāo)。其中：

中心城區(qū)至綜合客運(yùn)樞紐0.5 h通達(dá)率=省會(huì)城市中心城區(qū)0.5 h到達(dá)的在城市綜合客運(yùn)樞紐數(shù)量/與綜合客運(yùn)樞紐總數(shù)。

區(qū)域中心客運(yùn)1 h交通圈通達(dá)率=省會(huì)城市旅客1 h內(nèi)到達(dá)的地級(jí)市數(shù)量/評(píng)價(jià)區(qū)域內(nèi)地級(jí)市數(shù)量的總數(shù)。

同理，得到2 h交通圈通達(dá)率、3 h交通圈通達(dá)率的計(jì)算方式。

1.1.3.2 貨運(yùn)銜接水平

《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出建設(shè)“全球123快貨物流圈”，包括多式聯(lián)運(yùn)換裝1 h完成率、區(qū)域中心貨運(yùn)1 d送達(dá)率、區(qū)域中心貨運(yùn)2 d送達(dá)率、區(qū)域中心貨運(yùn)3 d送達(dá)率4個(gè)三級(jí)指標(biāo)。其中：

多式聯(lián)運(yùn)換裝1 h完成率=集裝箱多式聯(lián)運(yùn)平均換裝時(shí)間在1 h內(nèi)的次數(shù)/集裝箱多式聯(lián)運(yùn)換裝作業(yè)次數(shù)。

區(qū)域中心貨運(yùn)1 d送達(dá)率=省會(huì)城市貨物1 d內(nèi)到達(dá)的省會(huì)城市、周邊國(guó)家數(shù)量/全國(guó)省會(huì)城市、周邊國(guó)家總數(shù)。

同理，得到2 d送達(dá)率、3 d送達(dá)率的計(jì)算方式。

綜上，基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)構(gòu)如表1所示。

1.2 指標(biāo)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)

表1中的三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的量綱不一致，取值區(qū)間差異大，無(wú)法直接計(jì)算。為了能夠科學(xué)量化綜合交通的建設(shè)情況，參考現(xiàn)有研究成果、政策文件、歷史數(shù)據(jù)以及專(zhuān)家意見(jiàn)，確定各指標(biāo)取值對(duì)應(yīng)的評(píng)分區(qū)間，并將評(píng)分劃分為1～5分，評(píng)分越高，該指標(biāo)的建設(shè)情況越好。如表2所示。

基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評(píng)價(jià)體系研究與實(shí)踐/郭子渝

1.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重直接影響評(píng)價(jià)結(jié)果，采用專(zhuān)家打分法及層次分析法，從定性和定量?jī)蓚€(gè)方面確定各級(jí)指標(biāo)權(quán)重。步驟為：

（1）邀請(qǐng)20位綜合交通領(lǐng)域?qū)W者和教師、企業(yè)管理人員、企業(yè)一線(xiàn)員工組建專(zhuān)家組，依據(jù)1～9標(biāo)度法對(duì)同一層次的指標(biāo)進(jìn)行兩兩重要性判斷。

（2）將專(zhuān)家組的判斷結(jié)果平均后形成判斷矩陣。

（3）通過(guò)歸一化判斷矩陣，計(jì)算最大特征值，得到特征向量，即各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。

（4）計(jì)算一致性指標(biāo)CI、隨機(jī)一致性指標(biāo)RI，隨機(jī)一致性比率CR=CI/RI，當(dāng)CRlt;0.1時(shí)通過(guò)一致性檢驗(yàn)。

最終得到指標(biāo)權(quán)重如下頁(yè)表3所示，各指標(biāo)的評(píng)分來(lái)自于其下一級(jí)指標(biāo)評(píng)分的加權(quán)平均。

2 廣西綜合交通評(píng)價(jià)實(shí)例研究

廣西是全國(guó)第一批交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)試點(diǎn)省區(qū)之一。2021年10月印發(fā)《廣西綜合交通運(yùn)輸發(fā)展“十四五”規(guī)劃》（桂政發(fā)〔2021〕40號(hào)），推動(dòng)廣西綜合交通運(yùn)輸發(fā)展。本文運(yùn)用上述基于三維層面（FSO）理論的綜合交通評(píng)價(jià)體系，對(duì)廣西綜合交通的建設(shè)情況進(jìn)行實(shí)例研究。

2.1 廣西綜合交通評(píng)分情況

廣西綜合交通三級(jí)指標(biāo)取值及評(píng)分如表4所示。基于表3的指標(biāo)權(quán)重得到一級(jí)指標(biāo)評(píng)分、二級(jí)指標(biāo)評(píng)分及總評(píng)分，如圖1～2所示。

2.2 廣西綜合交通建設(shè)現(xiàn)狀分析

2.2.1 功能維度現(xiàn)狀

廣西綜合交通功能維度的評(píng)分為3.24，在三個(gè)一級(jí)指標(biāo)中評(píng)分最低。從功能維度的各項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分可以看出，廣西綜合交通服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的能力日益增強(qiáng)。但是，廣西整體的貨物量水平較低，存在公路貨運(yùn)占比過(guò)大、物流運(yùn)輸成本過(guò)高、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)亟待優(yōu)化的問(wèn)題。

2.2.2 結(jié)構(gòu)維度現(xiàn)狀

廣西綜合交通結(jié)構(gòu)維度的評(píng)分為3.52，中等偏上。從結(jié)構(gòu)維度的各項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分可以看出，廣西綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)正在加快，鐵路網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)絡(luò)、水運(yùn)港口與航道、航空航線(xiàn)逐漸完善。但是，數(shù)據(jù)反映出鐵路線(xiàn)路等級(jí)不高、鐵路復(fù)線(xiàn)率和電氣化率較低的現(xiàn)象，同時(shí)存在公路網(wǎng)密度較低，高等級(jí)航道占比不高，沿海北部灣港缺乏大噸級(jí)泊位，廣西管道線(xiàn)路建設(shè)仍需強(qiáng)化等問(wèn)題。

2.2.3 運(yùn)作維度現(xiàn)狀

廣西綜合交通運(yùn)作維度的評(píng)分為3.74分，在三個(gè)一級(jí)指標(biāo)中評(píng)分最高。廣西近年來(lái)開(kāi)展運(yùn)輸組織優(yōu)化，極大提高了廣西綜合交通的協(xié)同運(yùn)作效率，但是也存在旅客聯(lián)程運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)和貨物多式聯(lián)運(yùn)水平有待提高，交通運(yùn)輸樞紐集疏運(yùn)體系有待完善，智慧安全綠色發(fā)展水平、交通運(yùn)輸治理能力現(xiàn)代化水平亟待提升的問(wèn)題。

2.3 廣西綜合交通發(fā)展策略研究

2.3.1 優(yōu)化綜合交通立體布局，打造高品質(zhì)綜合交通立體網(wǎng)絡(luò)

廣西綜合交通發(fā)展布局良好，但路網(wǎng)等級(jí)存在短板，應(yīng)加快推動(dòng)高質(zhì)量交通線(xiàn)路的建設(shè)，如南寧經(jīng)桂林至衡陽(yáng)的新高鐵線(xiàn)路、貴陽(yáng)經(jīng)南寧至北海高速公路、南寧至梧州3 000 t級(jí)航道、平陸運(yùn)河“世紀(jì)工程”、廣西LNG外輸管道等項(xiàng)目為代表的線(xiàn)路建設(shè)工程。通過(guò)暢通南向北聯(lián)開(kāi)放發(fā)展、東融西合協(xié)同發(fā)展的大通道，形成高品質(zhì)綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

2.3.2 創(chuàng)新客貨運(yùn)輸組織模式，突顯綜合交通運(yùn)輸核心服務(wù)功能

在客運(yùn)組織方面，創(chuàng)新客運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品服務(wù)模式，如構(gòu)建適應(yīng)不同層次、不同類(lèi)別旅客運(yùn)輸需求的譜系化鐵路客運(yùn)產(chǎn)品體系，推動(dòng)具備條件的城市實(shí)現(xiàn)市際客運(yùn)班線(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)。在貨運(yùn)組織方面，促進(jìn)集約型貨運(yùn)發(fā)展，如鞏固提升大宗物資“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)金屬礦石、煤炭、油品、糧食等大宗物資的“散改集”運(yùn)輸模式，創(chuàng)新“生鮮電商+冷鏈宅配”等新模式，突顯“人享其行、物優(yōu)其流”的服務(wù)功能。

2.3.3 加快推動(dòng)科技創(chuàng)新，強(qiáng)化綜合交通一體化協(xié)同運(yùn)作能力

黨的二十大強(qiáng)調(diào)，科技是第一生產(chǎn)力、人才是第一資源、創(chuàng)新是第一動(dòng)力，交通運(yùn)輸領(lǐng)域也必須堅(jiān)持科技創(chuàng)新，加快智慧交通發(fā)展進(jìn)程。以交通科技示范工程為抓手，建立和完善綜合出行信息服務(wù)系統(tǒng)，以電子客票為載體，發(fā)展綜合客運(yùn)一體化銜接的全程電子化服務(wù)模式，使居民享受出行信息“一站式”查詢(xún)服務(wù)。提升貨流信息化程度，建設(shè)西部陸海新通道物流供應(yīng)鏈協(xié)同平臺(tái)，推廣使用貨運(yùn)“電子運(yùn)單”，推進(jìn)貨運(yùn)“一單制”多式聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)，提高關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的運(yùn)作效率和一體化協(xié)作能力。

3 結(jié)語(yǔ)

本文基于三維層面的綜合交通運(yùn)輸認(rèn)識(shí)論，從功能維度、結(jié)構(gòu)維度、運(yùn)作維度三個(gè)層面構(gòu)建綜合交通評(píng)價(jià)體系，并對(duì)廣西綜合交通建設(shè)進(jìn)行實(shí)例研究，為廣西下一步制定和實(shí)施綜合交通發(fā)展策略提供決策依據(jù)。

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收稿日期：2023-03-31