TOD視角下城市近郊區(qū)域綜合開發(fā)的探討

摘要：隨著我國(guó)軌道交通的的不斷發(fā)展以及城鎮(zhèn)化水平的不斷提升，在城市近郊地區(qū)結(jié)合軌道交通實(shí)現(xiàn)綜合開發(fā)成為重要課題。實(shí)踐證明，綜合開發(fā)可以促進(jìn)近郊區(qū)域的發(fā)展，提升站點(diǎn)周邊土地利用效率，為軌道交通的建設(shè)提供有利的融資工具?；诖?，本文主要研究城市近郊地區(qū)TOD開發(fā)的情況和過程中出現(xiàn)的問題，并結(jié)合實(shí)際案例開展討論，旨在促進(jìn)城市近郊區(qū)域的綜合開發(fā)。

關(guān)鍵詞：TOD；近郊區(qū)；綜合開發(fā)

軌道交通是當(dāng)今時(shí)代的主要交通方式之一，在極大程度上便于居民生活、提升工作效率，減輕城市交通壓力，拓寬城市空間，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)如今，我國(guó)許多大型城市均將發(fā)展軌道交通作為城市交通發(fā)展計(jì)劃的重要內(nèi)容，并不斷投入資源以建成新型公共交通體系。隨著人們思想觀念的不斷更新，TOD公共交通開發(fā)理念得到了相關(guān)人士的廣泛認(rèn)可，但從宏觀上看，我國(guó)的 TOD還處于概念階段，將其應(yīng)用于公共交通建設(shè)過程中還有待研究。

一、TOD模式概述及其應(yīng)用情況

TOD理念的起源是由于歐美國(guó)家要解決私家車主導(dǎo)、阻礙城市交通發(fā)展的問題，借助發(fā)展公共交通，建成具有多種功能的公共交通工具的城市節(jié)點(diǎn)，建設(shè)傳統(tǒng)交通模式與新型公共交通模式并存，在一定程度上緩解城市交通壓力。

我國(guó)的人口基數(shù)較大，自然環(huán)境與各種資源狀況與歐美國(guó)家具有一定差異。事實(shí)上，我國(guó)的交通情況和空間資源匱乏問題有待解決，因此，在使用TOD模式時(shí)應(yīng)在保留原有模式的前提下適當(dāng)調(diào)整，以此促使城市的建設(shè)與發(fā)展。

城市郊區(qū)土地開發(fā)的性質(zhì)相對(duì)簡(jiǎn)單，這是開發(fā)過程中的主要問題。軌道交通車站周圍的土地僅用于開發(fā)單個(gè)住宅或發(fā)展科教與工業(yè)。單一開發(fā)會(huì)帶來早晚高峰期交通承載區(qū)的擁堵。同時(shí)，城市郊區(qū)軌道交通客流是單向的，不同時(shí)期的客流方向不一致。早高峰時(shí)段，從市郊車站到市中心的單向客流較大，但在晚高峰時(shí)段，客流相對(duì)減弱，人們更傾向于購物、聚會(huì)等，不會(huì)集中回郊區(qū)。一周的工作日和非工作日也有區(qū)別，工作日交通主要集中在工作區(qū)，非工作日交通主要集中在城市商業(yè)開發(fā)區(qū)。由于城市軌道交通車站人流高峰，不可避免地會(huì)有一些空間浪費(fèi)或重復(fù)開發(fā)，在不同的時(shí)間點(diǎn)，使用軌道交通車站的人在職業(yè)、年齡和行為特征、空間需求等方面存在差異。高峰期使用軌道交通的人群主要是工薪階層和通勤學(xué)生；在非高峰時(shí)段，主要人群是老人、學(xué)齡前兒童。

二、我國(guó)近郊區(qū)域TOD投融資模式

改革開放以來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平不斷提升，大量農(nóng)村人口向城市遷移，城鎮(zhèn)化進(jìn)程持續(xù)加快，城市用地需求也越來越大。同時(shí)，在推進(jìn)城鎮(zhèn)化的背景下，近郊的發(fā)展也遇到了很多機(jī)遇與挑戰(zhàn)。而TOD模式作為滿足城市交通需求、解決土地資源不足的有效區(qū)域發(fā)展模式，倡導(dǎo)將公共交通建設(shè)作為基本目標(biāo)，建設(shè)緊湊的城市形態(tài)，幫助城市交通和諧發(fā)展，有利于推動(dòng)城市進(jìn)步。當(dāng)前，大部分城市都開始研究如何將TOD模式應(yīng)用于近郊開發(fā)中，借助TOD模式做好站點(diǎn)優(yōu)化和土地利用工作，以此提升區(qū)域開發(fā)密度，更好地利用土地。

我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)計(jì)劃在2025年將鐵路總里程擴(kuò)建道17500km，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)干路、城際、市郊、城市鐵路的“四網(wǎng)融合”。而當(dāng)前，建設(shè)者在使用并調(diào)整TOD投融資模式時(shí)必須重視以下三點(diǎn)：

第一，鐵路管理單位與政府相關(guān)部門要全面提高對(duì)TOD的認(rèn)知，鐵路管理單位、政府相關(guān)部門與工程建設(shè)企業(yè)利用該種模式建立合作關(guān)系，向社會(huì)各界擴(kuò)大融資渠道，在確保鐵路工程質(zhì)量的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)利益最大化。

第二，鐵路管理單位與地方各級(jí)政府部門在建設(shè)或升級(jí)鐵路工程的過程中，可以加大對(duì)TOD模式的應(yīng)用，例如，在各項(xiàng)資源和物業(yè)開發(fā)工作中采用TOD投融資模式，鐵路TOD可以將車站以及車站附近2000m2的地區(qū)規(guī)劃為交通核心區(qū)域，以此緩解城市交通壓力。同時(shí)，地方政府可以在車站附近合理規(guī)劃商業(yè)區(qū)與辦公樓，完成鐵路與城市的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

第三，通過合理的方式調(diào)整TOD模式，實(shí)現(xiàn)鐵路工程與城市建設(shè)的融合。

三、項(xiàng)目簡(jiǎn)介

某高鐵TOD項(xiàng)目建設(shè)地位于城市中心區(qū)域，鐵路站區(qū)總用地面積大于15hm2 ，包括 40000m2的住房、6000m2的站房，發(fā)線十條、一座基本站臺(tái)、兩座中間站臺(tái)，在原有火車站基礎(chǔ)上覆蓋開發(fā)。TOD在本項(xiàng)目中的應(yīng)用如下：

（一）站城綜合體形式

站城綜合體依照空間劃分可以分為兩大類：第一，將換乘車站及其他車站與商業(yè)結(jié)合，常見的是在各種大型商場(chǎng)的附近建設(shè)地鐵站，形成大型綜合建筑體，屬于立體式站城綜合體范疇。第二，將車站與換乘綜合體區(qū)分開，在鐵路站前出口或其他位置借助立體分層，建設(shè)包含交通換乘和其他附屬功能的綜合體，屬于獨(dú)立式站城綜合體范疇。因此，車站樞紐具有重要的連接作用，可以將車站和城市環(huán)境連接起來，有利于城市的進(jìn)一步發(fā)展。但車站樞紐的具體建設(shè)要依照設(shè)定工期、建設(shè)地地質(zhì)情況以及城市用地與建設(shè)情況等確定。

（二）產(chǎn)城融合發(fā)展

鐵路為城市帶來了大量的資源，特別是為城市的旅游業(yè)、服務(wù)業(yè)、貿(mào)易業(yè)等現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了良好的發(fā)展契機(jī)。但現(xiàn)階段，近郊區(qū)綜合開發(fā)并未充分利用既有資源，且鐵路企業(yè)尚未做好鐵路資源規(guī)劃，導(dǎo)致資源利用率較低，創(chuàng)造的價(jià)值不夠，使得一些城市鐵路發(fā)展沒有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和交通的協(xié)作發(fā)展。當(dāng)前，隨著城際鐵路和高速鐵路建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)及技術(shù)的不斷創(chuàng)新，交通出行和物流方式都以鐵路和高速鐵路為主。因此，TOD視角下城市近郊區(qū)域綜合開發(fā)，要根據(jù)工程項(xiàng)目的實(shí)際情況發(fā)揮更大的優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造更大的價(jià)值。

（三）創(chuàng)新規(guī)劃體系融合

目前，規(guī)劃體系已不能滿足TOD模式下鐵路的發(fā)展需求，普通的規(guī)劃體系難以與TOD模式融合在一起。因此，必須結(jié)合實(shí)際的鐵路建設(shè)規(guī)劃，研究一種適合在TOD模式下施行的城市規(guī)劃體系。

四、城郊地區(qū)的TOD開發(fā)建議及實(shí)施策略

（一）開發(fā)建議

1.政府參與，完善政策

本項(xiàng)目由重慶市政府組織，由當(dāng)?shù)氐能壍澜煌ㄆ髽I(yè)共同配合進(jìn)行綜合開發(fā)，努力解決 TOD在發(fā)展中遇到的各種障礙，確認(rèn)項(xiàng)目的運(yùn)作形式、開工機(jī)制、對(duì)于住戶的賠償方案等，總結(jié)出議案。重慶市交通部門為主導(dǎo)方，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)積極響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)了政府與企業(yè)共同解決創(chuàng)新方案的具體實(shí)施。在二級(jí)開發(fā)的過程中，引入了更多的當(dāng)?shù)仄髽I(yè)進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，提高了項(xiàng)目的整體質(zhì)量。

該項(xiàng)目作為TOD實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，集現(xiàn)階段軌道交通于一體，是一個(gè)里程碑式的創(chuàng)新，通過此項(xiàng)目進(jìn)一步開發(fā)商業(yè)潛能，結(jié)合各種旅游景點(diǎn)和景觀進(jìn)一步改善城市形象，實(shí)現(xiàn)城市與軌道交通的合作雙贏。同時(shí)，進(jìn)一步完善整體項(xiàng)目方案，從而促進(jìn)我國(guó)城市和軌道交通的整體發(fā)展。

2.合理設(shè)計(jì)，協(xié)調(diào)合作

TOD開發(fā)工作較為復(fù)雜，與諸多的利益主體相關(guān)。因此，需要建立科學(xué)合理的溝通協(xié)作制度，綜合考慮各利益主體的訴求，實(shí)現(xiàn)TOD模式的落地。例如，本項(xiàng)目高校附近的地鐵站TOD開發(fā)，雖然是為了滿足大學(xué)生的出行需求，但實(shí)際的開發(fā)建設(shè)與地鐵集團(tuán)、交通運(yùn)輸部門、國(guó)土規(guī)劃部門及周邊群眾等都具有緊密的關(guān)聯(lián)，這些主體之間相互影響又相互制約，最終在設(shè)計(jì)部門的多次溝通與協(xié)商、在各參與主體的積極配合中，得到了滿意的方案并投入建設(shè)。由此可見，一個(gè)項(xiàng)目的順利落地離不開各參與主體的協(xié)調(diào)合作。

3.站城一體，功能復(fù)合

結(jié)合得天獨(dú)厚的資源優(yōu)勢(shì)，在布局上設(shè)置生態(tài)綠楔，使軌交站點(diǎn)與空間視線通廊上連通，站點(diǎn)400m服務(wù)半徑核心區(qū)打造活力芯，集軌道站點(diǎn)、公交樞紐等功能為一體，通過站點(diǎn)核心區(qū)空中步廊系統(tǒng)串聯(lián)各功能組團(tuán)。

4.分類開發(fā)，有序落地

根據(jù)現(xiàn)狀，結(jié)合國(guó)土空間規(guī)劃成果進(jìn)行分類開發(fā)：第一，可直接用地指的是在國(guó)土空間規(guī)劃中已納入城鎮(zhèn)集中建設(shè)區(qū)，調(diào)整建設(shè)用地指標(biāo)，滿足規(guī)劃要求后，即可開發(fā)建設(shè)用地。第二，拆遷后可利用地指的是現(xiàn)存的建設(shè)用地，包括工業(yè)用地、村莊建設(shè)用地，需進(jìn)行城市更新、城中村改造，完成拆遷后可開發(fā)利用。第三，現(xiàn)狀保留用地指的是在城鎮(zhèn)開發(fā)邊界之外，以非建設(shè)用地為主要功能用地，結(jié)合不同分類用地的開發(fā)要求，可以先開發(fā)已納入城鎮(zhèn)開發(fā)邊界內(nèi)站點(diǎn)核心區(qū)的用地，并作為遠(yuǎn)景規(guī)劃，在整個(gè)用地規(guī)劃和功能布局上考慮分期的可實(shí)施性，促使項(xiàng)目的更好落地。

（二）具體實(shí)施策略

第一，制定TOD策略相關(guān)政策。在城市發(fā)展規(guī)劃確定的基礎(chǔ)上，從宏觀層面的城市空間拓展到社區(qū)的細(xì)部設(shè)計(jì)作出規(guī)定，并將其貫穿于城市規(guī)劃的各方面。

第二，保障公共交通的優(yōu)先發(fā)展。公共交通優(yōu)先是實(shí)現(xiàn)TOD策略的重要基礎(chǔ)，健全與完善公共交通優(yōu)先發(fā)展的保障體系，在條件允許的情況下開設(shè)公交專用道、公交專用路路線，并在政策、資金上有所傾斜。

第三，循序漸進(jìn)、分步分期分區(qū)落實(shí)發(fā)展計(jì)劃。對(duì)軌道交通及沿線社區(qū)的開發(fā)應(yīng)有長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光和整體的開發(fā)構(gòu)想，可以采取分步分期分區(qū)開發(fā)的計(jì)劃。例如，在規(guī)劃時(shí)，可預(yù)留軌道交通線路用地，嚴(yán)格控制線路及站點(diǎn)的用地開發(fā)，以適應(yīng)發(fā)展需求，逐步達(dá)到TOD的規(guī)劃目標(biāo)。

五、TOD視角下城市近郊區(qū)域綜合開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益

此項(xiàng)目合理利用立體分層式設(shè)計(jì)，可以促使軌道交通和城市的有機(jī)結(jié)合，提升土地整體的使用效率。

項(xiàng)目開發(fā)的過程中，需要政府的大力配合，施工過程中由于各個(gè)部門的整體需求不同，難免會(huì)出現(xiàn)一些問題，此時(shí)需要政府組織相關(guān)人員進(jìn)行協(xié)商。第一，大型的施工項(xiàng)目由多個(gè)企業(yè)合作建設(shè)，政府部門參與可以避免因多個(gè)部門意見不同而導(dǎo)致誤工。政府成立的指導(dǎo)小組要在項(xiàng)目初期與相關(guān)部門進(jìn)行聯(lián)系，聘請(qǐng)專業(yè)的人員實(shí)地考察并長(zhǎng)期協(xié)助建設(shè)，為整體項(xiàng)目提供大量的技術(shù)支撐。第二，在建設(shè)大型施工項(xiàng)目時(shí)進(jìn)行集體商討設(shè)計(jì)，由領(lǐng)導(dǎo)小組統(tǒng)籌策劃，以此維護(hù)團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性，提升部門的工作效率。

六、結(jié)語

當(dāng)前，政府、投資機(jī)構(gòu)、鐵路運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)已逐漸加深對(duì)鐵路TOD模式的認(rèn)知。未來，各方應(yīng)通力協(xié)作，進(jìn)一步發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，探索和創(chuàng)新TOD模式，根據(jù)地方的實(shí)際情況開發(fā)TOD模式，同時(shí)完善各項(xiàng)內(nèi)容，推行配套政策與標(biāo)準(zhǔn)，大力推動(dòng)TOD模式在鐵路車站及周邊區(qū)域的開發(fā)和建設(shè)，促使實(shí)現(xiàn)城市與鐵路的協(xié)同發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]夏正偉，張燁，徐磊青.軌道交通站點(diǎn)區(qū)域TOD效能的影響因素與優(yōu)化策略[J].規(guī)劃師，2019，35（22）：5-12.

[2]張硯，肯特·藍(lán)森.CityScope-可觸交互界面、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)以及人工智能于城市決策平臺(tái)之運(yùn)用[J].時(shí)代建筑，2018（01）：44-49.

[3]曹哲靜，龍瀛.數(shù)據(jù)自適應(yīng)城市設(shè)計(jì)的方法與實(shí)踐——以上海衡復(fù)歷史街區(qū)慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2017（04）：47-55.

[4]何冬華.TOD影響下的站點(diǎn)地區(qū)空間發(fā)展演進(jìn)與土地利用形態(tài)重組[J].規(guī)劃師，2017（04）：126-131.

[5]蘇倍慶.基于公共交通導(dǎo)向發(fā)展的城市設(shè)計(jì)——以長(zhǎng)沙湘江濱水區(qū)為例[J].城市發(fā)展研究，2013，20（11）：91-99.

作者簡(jiǎn)介：李一男（1986），漢，男，福建省廈門市人，本科，工程師，主要研究方向?yàn)槭袌?chǎng)開發(fā)類工程師（城市更新、片區(qū)開發(fā)類等）。