2022年世界船海市場評述與2023年展望

魏 梅 潘 放 汪穎異 周貽來

（中國船舶及海洋工程設計研究院 上海 200011）

1 2022年世界經(jīng)濟回顧與2023年展望

2022年，受貨幣政策收緊、地緣政治沖突、疫情持續(xù)傳播等眾多不利因素交織影響以及全球經(jīng)濟通脹壓力持續(xù)，經(jīng)濟增長動能減弱。美國等發(fā)達經(jīng)濟體加速收緊貨幣政策，使發(fā)展中國家收入大幅減少，全球約90 多個發(fā)展中國家貨幣對美元貶值，引起全球金融市場較大波動。俄烏沖突等國際地緣政治復雜化、長期化，引起歐洲能源價格大幅波動，能源密集型產(chǎn)業(yè)受到嚴重沖擊，供應鏈局部中斷。受此影響，部分國家在第2 季度和第3 季度經(jīng)濟增長急劇放緩。2022年，新冠病毒重癥率雖然下降但傳染性增強，并且持續(xù)影響部分地區(qū)的供應鏈。中國在第4 季度放寬了疫情封控措施，為經(jīng)濟增長鋪平道路，但總體增速仍較緩慢。在多種因素影響下，糧食和能源價格漲幅較高[1]，全球通脹壓力高企。國際貨幣基金組織（international monetary fund, IMF）估測2022年世界經(jīng)濟增長率從2021年的6.2%降至3.4%，并預計2023年世界經(jīng)濟增長率將下降至2.9%[2]。不同經(jīng)濟體差異較大，美國和歐元區(qū)發(fā)達經(jīng)濟體的經(jīng)濟增長率將繼續(xù)下降，新興市場經(jīng)濟則溫和復蘇。世界主要國家及經(jīng)濟體近4年增長率及前景預測如表1 所示[2]。

表1 世界主要國家及經(jīng)濟體近4年增長率及前景預測

2 航運市場

2.1 全球海運貿(mào)易量

在全球宏觀經(jīng)濟環(huán)境的影響下，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（United Nations conference on trade and development，UNCTAD）估計2022年全球海運貿(mào)易增長率為1.4%，克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)預測海運貿(mào)易量將達120 億t，低于過去30年3.3%的平均增長率[3]。世界經(jīng)濟增長率和全球海運貿(mào)易增長率趨勢如圖1 所示。

圖1 世界經(jīng)濟增長率和全球海運貿(mào)易增長率趨勢圖

其中，2022年集運貿(mào)易量月度平均增速為 -3.5%，顯著低于去年的7.3%；散貨船貿(mào)易量達53.8 億t，同比減少2.2%；而原油海運貿(mào)易量同比增速均值為4.8%[4]。與此同時，供應鏈危機引發(fā)全球海運貿(mào)易格局發(fā)生轉(zhuǎn)變。新冠疫情引起物流和供應鏈危機、俄烏沖突觸發(fā)全球能源供應鏈斷裂和調(diào)整，以及極端天氣觸發(fā)糧食危機等因素，引發(fā)各國政府高度關切供應鏈安全。美國和歐洲一些國家的政治力量正加速推動“去東亞商品”和“去俄油氣”，推動供應鏈基于本地化、近岸、友岸生產(chǎn)的全球產(chǎn)業(yè)鏈重組，導致全球貿(mào)易格局的重大調(diào)整[5]，對全球海運貿(mào)易和細分航運市場產(chǎn)生較大影響。

2.2 世界商船隊運力

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2022年12月31日，全球商船隊保有量（當前在運營船舶）為144 369艘，達225 675 萬載重噸，運力同比增長4.9%，增長率呈現(xiàn)下降趨勢。其中集裝箱船和LNG 運輸船運力分別達到2 556 萬標準箱和5 405 萬載重噸，增幅均超過6%；散貨船運力增幅為4.6%，達93 687萬載重噸；油船運力增幅為5.13%，達56 325 萬載重噸；汽車滾裝船運力增幅與2021年基本持平，達1 300 萬載重噸。近4年商船隊運力保有量增幅變化趨勢如下頁圖2 所示。

圖2 近4年商船隊主要船型的運力保有量增幅

在船齡結(jié)構(gòu)方面，LNG 運輸船是最年輕的船型，5年以下新船占比為33.51%。集裝箱船平均船齡為14.2年，處于上升趨勢[6]，在0 ～ 5年的集裝箱船中，綠色燃料船的占比達10.15%。散貨船的船齡主要在6 ～ 15年，占比超過60%，船齡結(jié)構(gòu)較穩(wěn)定。替代燃料在散貨船上的應用較少，并且主要集中于近幾年交付船只。海工裝備20年以上的老船占比為40.19%，這些老舊船舶在作業(yè)效率、功能參數(shù)等方面，均遠遠落后于新式海工裝備，有望在近年拆解退役。

世界商船隊主要船型的船齡結(jié)構(gòu)如下頁圖3 所示。

圖3 世界商船隊主要船型的船齡結(jié)構(gòu)

2.3 世界航運市場

2.3.1 集運市場高位連續(xù)走低

2022年，集裝箱航運市場運價自高位連續(xù)走低。根據(jù)德魯里世界集裝箱綜合指數(shù)（world container index, WCI），2022年集裝箱航運市場在年初小幅震蕩后一路走低，到年末時，相對2021年9月的峰值水平已下降近80%。需求方面，因俄烏沖突、新冠疫情以及債務危機等引發(fā)海外主要消費市場消費能力減弱，如2022年12月，美國進口集裝箱量同比下降19.3%[7]。供給方面，航線運力供給過剩，這是因為集裝箱市場在疫情前長期處于運力供給過剩狀態(tài)，當疫情早期的旺盛需求和港口擁堵問題得到改善之后，集運市場即由緊缺轉(zhuǎn)變?yōu)榇罅块e置，從而促使集運公司大量削減運力。預計2023年將會大量增加老舊船舶的拆解，并為綠色燃料船舶的更新?lián)Q代提供市場。近4年WCI 集裝箱運價指數(shù)走勢如下頁圖4 所示。

圖4 近4年WCI 集裝箱運價指數(shù)走勢圖

2.3.2 干散貨運輸市場需求走弱

2022年的干散貨運輸市場不同于2021年的狂熱，市場需求萎縮，但仍優(yōu)于新冠疫情前。如圖5 所示，2022年波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic dry index，BDI）均值為1 935 點，較2021年的2 929點同比下跌34%，但仍較疫情前2019年的均值 1 353 點提高了40%。

圖5 近4年波羅的海干散貨指數(shù)BDI 走勢圖

2022年的國際干散貨市場一反常態(tài)，在傳統(tǒng)淡季需求旺盛，整體呈現(xiàn)前高后低的態(tài)勢。由于當時中國春節(jié)假期已結(jié)束，且適逢印尼煤炭禁令解除、全球糧食和煤炭價格上漲以及高溫天氣持續(xù)影響而導致電力需求激增，進而需加速補充煤炭庫存等原因[8]，干散貨市場在傳統(tǒng)淡季卻呈現(xiàn)強勁態(tài)勢。然而從5月下旬開始，由于中國疫情反復以及美聯(lián)儲持續(xù)加息，市場需求便一路下滑。盡管第4 季度受歐洲對俄羅斯煤炭進口禁令生效以及黑海“糧食走廊”重新啟動[9]影響，糧食貨盤和遠程煤炭運輸需求釋放、市場有所回暖，但支撐力度明顯不足，市場總體形勢不如前半年。

2.3.3 油運市場高位波動

近年全球油運市場經(jīng)歷大幅波動。近4年波羅的海原油運價指數(shù)（Baltic exchange dirty tanker index，BDTI）走勢如圖6 所示。2020年3月，各國政府采取的新冠疫情應對措施導致石油產(chǎn)品需求下降，全球原油庫存大幅度增加。陸上儲油庫填滿后，開始使用油輪作為浮動儲油庫，從而推高油輪的費率；同期，全球原油產(chǎn)量一直居高不下，沙特阿拉伯2020年4月份的原油產(chǎn)量上升至1 160 萬桶/天。多重因素影響下，導致油輪運費持續(xù)上漲[10]。隨著疫情逐漸好轉(zhuǎn)，石油需求增加疊加石油輸出國組織（organization of the petroleum exporing countries, OPEC+）大規(guī)模減產(chǎn)，且原油運輸和浮動儲油的需求降低，于是油輪運費開始下降。2022年2月以來，受俄烏沖突影響，引發(fā)全球能源供給緊張情緒，全球石油運輸需求激增[11]；與此同時，俄羅斯向歐洲的直接輸送路線被切斷，歐洲大量原油和成品油缺口需從中東、北美等地區(qū)補充。以上因素共同推動油輪運費持續(xù)上漲并在高位波動。

圖6 近4年波羅的海原油運價指數(shù)BDTI 走勢圖

2.3.4 LNG 海運市場表現(xiàn)強勁

2022年，受氣候法案和地緣沖突的雙重影響, LNG 海運市場表現(xiàn)強勁[12]?！栋屠鑵f(xié)定》生效后, 2021年歐盟委員會公布旨在實現(xiàn)2030年55%減排目標的氣候立法提案，LNG 成為短期內(nèi)較為理想的過渡能源，催生LNG 運力需求增加。俄烏沖突后，歐洲對俄采取制裁措施，削減俄能源進口；此外，俄向歐洲輸送天然氣的最大管道遭到破壞。雙重因素疊加，導致歐洲液化天然氣海運量需求猛增。

2022年，LNG 海運量達到8.99 億m3，增速達4.65%，總體保持穩(wěn)定增長。受“北溪”天然氣管道泄漏影響[13]，歐洲45%的天然氣管道運輸改為海運或以其他能源替代天然氣，海上LNG 運輸需求大幅增加，導致LNG 運價瘋狂上漲。據(jù)中國LNG綜合進口到岸價格指數(shù)顯示，2022年10月中旬的LNG 到岸價格指數(shù)已創(chuàng)歷史新高，達到311 點。近4年中國LNG 綜合進口到岸價格指數(shù)如圖7 所示。

圖7 近4年中國LNG 綜合進口到岸價格指數(shù)

2.3.5 海工市場迎來復興

2022年是海工市場復興之年。國際地緣沖突導致石油價格突破 100 美元/桶，最高達 130 美元/桶,石油巨頭公布了創(chuàng)紀錄的利潤。海上油氣開發(fā)活躍度明顯提升，海工裝備運營市場加快復蘇，裝備利用率和日租金持續(xù)上升。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至2022年12月底，自升式鉆井平臺市場利用率達到87%[14]，同比增加6%；浮式鉆井平臺市場利用率達到84%，同比增加12%。自升式和浮式鉆井平臺日租金分別為11.2 萬美元/天和27.3 萬美元/天，同比分別上漲29%和30%；三用工作船和平臺供應船利用率分別達到67%和71%，同比均增加5%。

近些年在各國政策的大力支持以及成本競爭力日益提升的情況下，全球海上風電新增裝機容量快速增長。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2022年全球活躍的海上風電裝機容量增長了15%，達到60 GW，涉及275個項目和12 100 臺風電機組[15]。

3 世界船舶建造市場

3.1 新造船訂單量

2022年新造船市場受宏觀經(jīng)濟環(huán)境和環(huán)保法規(guī)影響較大，整體呈現(xiàn)下降趨勢。據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2022年的年末，全球新簽訂單為2 061 艘、 7 443 萬載重噸，以載重噸計，相對2021年同比下降30.6%[16]。2022年全球新造船訂單中，中國占比50.0%，為682 艘、3 734 萬載重噸，居全球首位；韓國占比30.6%，為284 艘、2 279 萬載重噸，位居第2。新簽訂單中，綠色替代燃料船占比為44.5%，中國和韓國的替代燃料船發(fā)展迅速，其中的集裝箱船訂單中，中國占比略高于韓國。但韓國近年大力發(fā)展綠色替代燃料，據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計，韓國2022年的新簽訂單中，替代燃料船占比高達75.3%，遠高于中國的39.9%。

3.1.1 集裝箱船新船減少，綠色燃料船占比大幅提高

2022年，運力過剩引發(fā)集裝箱船新簽訂單下跌，而環(huán)保法規(guī)促進綠色燃料船占比大幅提高。受集裝箱航運市場供需關系影響，2022年集裝箱運價持續(xù)下跌，全球集裝箱新簽訂單快速減少。據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年的全球集裝箱船市場共成交新船314艘、234.8 萬標準箱，以標準箱計，同比下降38.6%。受環(huán)保法規(guī)即將生效影響，2022年綠色燃料新造集裝箱船占比大幅度提高，從2021年的23%提升至63%。其中甲醇燃料船占22%，LNG 燃料船占78%。中國、韓國和日本占據(jù)了2022年集裝箱新船訂單99%的全球份額，其中中國成交169 艘、132 萬標準箱、占比56%；韓國成交113 艘、 87 萬標準箱、占比37%。集裝箱船是當前綠色船舶競爭的主戰(zhàn)場，中國綠色燃料集裝箱船新船占比為72%，韓國占比為61%。在甲醇綠色燃料船領域，中韓之間競爭更為激烈，中國成交12 艘、17 萬標準箱，韓國成交11 艘、15 萬標準箱。近4年主要造船國集裝箱船新造船訂單及綠色燃料船的分布如圖8 所示。

圖8 近4年主要造船國集裝箱船新造船訂單分布

船型分布方面，新船訂單平均箱數(shù)為7 478 標準箱，與疫情前的2019年基本接近，4 000 標準箱以下和8 000 標準箱左右的船型占比最高，分別為40%和29%。隨著美歐發(fā)達國家本地化、友岸化等逆全球化產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整，全球性遠洋國際貿(mào)易相對放緩，北美地區(qū)、亞太地區(qū)等區(qū)域性貿(mào)易增多，中小型集裝箱船需求增加，新船訂單船型呈現(xiàn)中小型趨勢。

近4年集裝箱船新造船訂單平均箱數(shù)和各型集裝箱船新造船訂單分布分別如圖9 和圖10 所示。

圖9 近4年集裝箱船新造船訂單平均箱數(shù)

圖10 近4年各型集裝箱船新造船訂單分布

3.1.2 散貨船新船市場降幅明顯

2022年散貨船新船訂單為2 074.5 萬載重噸，與2021年相比降幅達到48%，接近疫情前的2019年。船臺緊缺、造價上漲、環(huán)保新規(guī)實施等原因?qū)е律⒇洿唵螠p少。2021年全球新船訂單市場火爆，造成全球造船廠船臺幾乎被占據(jù)殆盡[17]，一定程度上導致2022年新接訂單的減少。碳強度指標（carbon intensity indicator, CII）、現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（existing energy efficiency index, EEXI）等環(huán)保新規(guī)將于2023年開始執(zhí)行[18]，為散貨船新船市場帶來了不確定性，船東對節(jié)能減排方式的選擇持觀望態(tài)度。

目前散貨船的替代燃料均為LNG，2022年LNG 動力散貨船訂單占比為3.12%，而2021年為15.97%，降幅近5 倍，2019年和2020年的替代燃料訂單占比分別為5.22%和7.63%。據(jù)IHS 數(shù)據(jù)分析，在三大主力船型中，散貨船是采用LNG 動力最少的船型。LNG 甲烷逃逸[19]的問題亟待處理、LNG 價格高漲以及LNG 的減排力度不滿足綠色要求等諸多原因，導致LNG 動力散貨船訂單減少。

從建造國看，2022年中國仍然是散貨船訂單承接大國，其次為日本，而排名第3 的韓國近幾年僅承建LNG 動力散貨船，并無傳統(tǒng)燃料的散貨船訂單。近4年主要造船國散貨船新造船訂單情況如圖11 所示。

圖11 近4年主要造船國散貨船新造船訂單分布

近幾年散貨船訂單逐漸向菲律賓、越南等東南亞地區(qū)轉(zhuǎn)移。從細分船型看，2022年新船訂單除靈便型有所增長外，其他船型均下降約50%，而超大型船（如VLOC）、小靈便型、迷你好望角型在2022年均無新增訂單。從訂造國看，中國作為全球主要的大宗散貨需求國，2022年仍然是全球最大的散貨船訂造國，但訂造量比2021年降低一半以上。近4年各型散貨船新造船訂單分布如圖12 所示。

圖12 近4年各型散貨船新造船訂單分布

3.1.3 油船持續(xù)下跌

近4年油船新造船訂單量持續(xù)下跌。2022年新造船訂單48 艘，共計470.51 萬載重噸，以載重噸計，同比降幅為71.98%。油輪新建造價不斷攀升，替代燃料技術發(fā)展的不確定性都可能使船東下單造船意愿降低。近4年油船新造船訂單中替代燃料船型所占比例分別為9.69%、23.24%、34.19%、13.47%。

近4年主要造船國油船新造船訂單分布如下頁圖13 所示。中國、日本、韓國占據(jù)絕對優(yōu)勢，共占據(jù)訂單份額的95%以上。2022年韓國新接訂單14艘，共計159.99 萬載重噸，同比減少87.83%；中國新接訂單19 艘，共計171.93 萬載重噸，同比減少27.13%；日本新接訂單6 艘，共計46.57 萬載重噸，同比減少41.19%；越南逆勢上漲，新接訂單8 艘，共計91.96 萬載重噸，同比增長99.91%。

圖13 近4年主要造船國油船新造船訂單分布

近4年各型油船新造船訂單分布如圖14 所示。原油船、成品油船、原油/成品油船的訂單量在2021年小幅回升后，2022年繼續(xù)下跌，其中原油船下跌幅度最大，達到84.92%。OPEC+大規(guī)模減產(chǎn)以及美國放緩戰(zhàn)略儲備石油釋放速度，減少了原油海運量，原油船需求降低，原油船新造船訂單大幅減少。穿梭油船訂單繼2021年大幅下跌后，2022年回升了49.26%。從船東角度而言，希臘和中國是油船訂造的絕對主力。希臘船東訂單份額連續(xù)3年持續(xù)上漲，2022年訂單份額達到了48%；中國連續(xù)3年持續(xù)下降，2022年訂單份額僅為5%，為4年來最低水平。

圖14 近4年各型油船新造船訂單分布

3.1.4 LNG 運輸船訂單火爆，LPG 運輸船開始回落

得益于全球LNG 需求激增運價上漲，2022年LNG 運輸船訂造市場呈現(xiàn)井噴之勢。全球新簽液化氣船訂單184 艘、1 421.67 萬載重噸，已連續(xù)2年實現(xiàn)增長，相對于2021年新增載重噸36.5%。近4年各液化氣船新造船訂單的細分船型分布如圖15 所示，其中LNG 運輸船2022年訂單較2021年增幅為88%，LPG 運輸船2022年訂單在經(jīng)歷2021年的大幅增長后開始回落，較上年減少60.2%。

圖15 近4年各液化氣船新造船訂單細分船型分布

從船東分布情況來看，各主要液化氣船訂造國的訂單基本都是大幅增加。以載重噸計，2022年排前3 位的訂造國與2021年一致，只是排序變化。日本新造液化氣船訂單需求最大，為38 艘、320 萬載重噸，占比23%；而后是希臘的30 艘、244 萬載重噸，以及韓國的27 艘、234 萬載重噸。

隨著全球LNG 運輸船訂單不斷增長，相關船 廠也因此受益。2022年，韓國收獲的液化氣船訂單量仍位居首位，占全球液化氣船訂單量的75.2%，其中有93%為LNG 運輸船，共113 艘；中國造船廠獲得的液化氣船訂單份額也較往年明顯提升（占比23.5%），并創(chuàng)下歷史最好接單紀錄，成為該年度除韓國之外唯一獲得LNG 運輸船訂單的國家，共接單28 艘；日本造船廠今年接單份額僅占1.3%，并且沒有獲得LNG 運輸船訂單。

由于裝載的貨物本身就可以作為燃料，不需要在航行過程中頻繁加注，相比于其他船舶，液化氣運輸船的替代燃料應用率更高，其中新簽的LNG運輸船已全部采用LNG 作為燃料。近4年主要造船國液化氣新船訂單分布如圖16 所示。

圖16 近4年主要造船國液化氣船新造船訂單分布

3.1.5 汽車滾裝船異軍突起

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計，汽車滾裝船新造船訂單在近2年迎來了爆發(fā)式增長。2022年汽車滾裝船新造船訂單為126 萬載重噸，同比增長135.11%，2021年同比增長815.16%。新造船訂單中，替代燃料船型占比超過80%。以載重噸計，近3年新造船訂單中替代燃料船型占比超過80%，反映了汽車制造商在供應鏈綠色轉(zhuǎn)型方面正在付出努力[20]。汽車滾裝船新造船訂單暴漲原因主要有兩方面：一是現(xiàn)有運力增長緩慢，以載重噸計，2018 至 2020年平均運力增幅僅為2.5%，同時由于新冠疫情引發(fā)全球港口擁堵，導致有效運能減少[21]；二是中國汽車出口量大幅增長，2021年同比增長104.6%，2022年同比增長54.4%，躍居世界第2 位[22]。供需失衡導致汽車滾裝船運力嚴重不足，汽車滾裝船運價也隨之飆升。

近4年主要造船國汽車滾裝船新簽訂單分布如圖17 所示，新造船訂單被中國、日本和韓國壟斷。2022年，中國新接訂單57 艘，共計104.5 萬載重噸，占據(jù)83%，位列第1；日本新接訂單8 艘，共計14.60 萬載重噸，占據(jù)11.6%份額，位列第2；韓國2022年進入汽車滾裝船造船市場，新接訂單4 艘，共計7.2 萬載重噸，占據(jù)5.7%份額，位列第3。中國船廠在汽車滾裝船建造領域占據(jù)主導地位。中國在滾裝船建造方面具備豐富經(jīng)驗和專業(yè)知識，價格更具競爭力，加上中國良好的綜合投資環(huán)境[23]，使中國在汽車滾裝船建造領域占據(jù)主導地位。從船東來看，2022年中國船東新下訂單計21.12 萬載重噸，同比增長433.33%，以16.7%市場份額位列 第1；日本船東新下訂單計14.53 萬載重噸，同比增長56.24%，以11.5%的市場份額位列第2。

圖17 近4年主要造船國汽車滾裝船新造船訂單分布

3.1.6 LNG 加注船近幾年將穩(wěn)定增長

截至2022年12月，全球LNG 加注船共40 艘，載重量占比為14.7%。近幾年，LNG 動力船作為較成熟的低碳船舶，發(fā)展勢頭向好，同時帶動了LNG 加注船的發(fā)展。全球近5年共訂造了28 艘LNG 加注船，占整個LNG 加注船市場的70%，具體數(shù)據(jù)如下頁圖18所示。自2018年訂造10艘LNG加注船后，其訂單量有所下滑。LNG 加注船與LNG 動力船有一定的對應關系，如達飛集團共38 艘LNG 動力大型集裝箱船，分別由9 艘22 000 標準箱和29 艘 15 000 標準箱集裝箱船組成，共為之配備2 艘 1.86 萬m3LNG 加注船。亞歐航線單航程約需60 d，單航程加注1 次，每年約加注6 次，達飛船隊每年共需加注228 次。加注船單次加注至少需3 d（加注船在接收站補氣1 d、加注1 d、來回航渡等待至少 1 d），2 艘加注船剛好能滿足達飛船隊加注需求。按此推算，加注船和LNG 動力船的配比理論上是1∶20，考慮到加注船運維的冗余度，實際配比按照1∶10[24]。據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2023年2月，全球共有770 艘LNG 動力船，則需LNG 加注船約80 艘，因此現(xiàn)階段仍需新增約40 艘加注船，預計未來幾年LNG 加注船將會穩(wěn)定增長。

圖18 近5年全球LNG 加注船新造船訂單

3.1.7 海工裝備訂單依然稀缺

2022年全球海工新接訂單98 艘，總計約85 萬總噸。海工訂單按艘數(shù)計，較2021年增加21%；按總噸計，相對于2021年有較大回落，減少36.92%。綜合來看，2022年的海工裝備訂單依然稀缺，全球成交的船型主要集中在工程支持船和供應船等小型船，而FPSO 和FLNG 等大型船成交數(shù)量均為1 艘，且沒有成交任何鉆井和生產(chǎn)平臺/船等海洋油氣主力船型。此外，近幾年自升式施工船的訂造數(shù)量逐年增加，這和海上風電市場的崛起息息相關。近4年各型海工裝備新造船訂單分布如 圖19 所示。

圖19 近4年各型海工裝備新簽訂單分布

2022年，按總噸計，巴西僅訂造1 艘FPSO，以22.87 萬總噸占據(jù)訂單總額的27%；美國、中國和挪威的訂造量大致相當，分別占訂單總額的14%、12%和11%。其中美國以1 艘10.8 萬總噸的FLNG 和 6 艘工程支持船為主，中國以自升式施工船為主，挪威主要訂造了自升式施工船和工程支持船。

從建造國來看，2022年，中國憑借承接到的絕大多數(shù)自升式施工船訂單，以27 艘、35.93 萬總噸的接單量奪得世界第1 的位置，完成對韓國的逆轉(zhuǎn)。新加坡由于接到本年唯一的1 艘FPSO，實現(xiàn)異軍突起[25]，以27 艘、27.52 萬總噸接單量緊跟中國之后，比上一年增長近180 倍。反觀韓國，2022年僅承接1 艘FLNG，以1 艘、10.8 萬總噸的接單成績位居第3。具體情況見下頁圖20。

圖20 近4年主要造船國新簽海工裝備訂單分布

3.2 造船完工量

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年世界商船完工量為2 634 艘、8 029 萬載重噸。占據(jù)造船主要市場的中國和韓國分別經(jīng)歷疫情、高溫、臺風及罷工等多重因素影響，對造船產(chǎn)業(yè)勞動力市場造成嚴重沖擊[26]；加上前期造船業(yè)為應對市場周期進行產(chǎn)能收縮與合并調(diào)整，導致2022年完工量受到拖累而下滑，以載重噸計，與2021年總完工量修正同比下降7.4%,替代燃料交付船舶占比為15.4%。中國交付量位居榜首，為866 艘、3 743 萬載重噸，占全球交付量的46.7%；韓國交付量占29.9%，共交付206 艘、 2 403 萬載重噸。其中，中國交付量中的替代燃料船舶占比為13.9%，韓國交付量中的替代燃料船舶占比約是中國的2 倍，為27.1%。

2022年，集裝箱船共完工182 艘、100 萬標準箱。經(jīng)歷2021年集裝箱船集中式下單，2022年的集裝箱的產(chǎn)能受到較大挑戰(zhàn)，加上疫情沖擊導致的停工停產(chǎn)以及部分船廠的合并調(diào)整，導致2022年集裝箱完工量以標準箱計，同比下降7.7%。其中中國交付量占比為51.6%、52 萬標準箱，韓國占比為32.9%、33 萬標準箱。

2022年全球散貨船的交付量為2 994.7 萬載重噸，比去年同期下降約20.6%。其中中國下降約24%，是全球主要造船國中降幅最大的國家。2020年是近4年中散貨船交付量最多的年份，約為 4 831 萬載重噸。假設2023年仍能達到此交付量，扣除50%當年船齡已20年以上的散貨船，則預計2023年散貨船隊保有量較2022年增長約2%。

2022年僅有中國和韓國交付LNG 運輸船，共26 艘、228.11 萬載重噸。2022年韓國LNG 運輸船交付占據(jù)絕對優(yōu)勢，共交付22 艘、208.13 萬載重噸，相比2021年交付的52 艘、474.76 萬載重噸有所回落。2022年中國交付4 艘、19.98 萬載重噸，總載重噸與2021年差距不大。

2022年全球共交付油船227 艘，共計2 448.57萬載重噸，同比增長15.03%。韓國、中國和日本分別位居前3 位，占據(jù)95%以上的份額。韓國在連續(xù)3年交付量下滑后，2022年共計交付5 艘、1 409.30 萬載重噸，同比增長42.51%。中國和日本2022年交付量均小幅下滑。近4年韓國替代燃料船型比例逐年上升，2022年達到11.79%；中國直到2022年才開始有替代燃料船型交付，比例為24.64%。

在2020年和2021年連續(xù)2年上漲后，2022年汽車滾裝船交付量下滑。以載重噸計， 2022年共計交付4 艘、5.95 萬載重噸，同比下滑62.24%。 2020年新簽造船訂單的下滑，導致2022年交付量同比下滑。目前汽車滾裝船主要由中國和日本船廠交付，中國船廠交付量位列第1。從2020年開始才有汽車滾裝船替代燃料船型交付，2022年交付的均為替代燃料船型。

2022年，全球有20 多個建造國共交付海工裝備156艘、135.28萬總噸。其中，中國船廠交付66艘、92.92 萬總噸，占全球交付總量的68.7%，并且交付船型種類豐富，包括5 艘FPSO、3 艘自升式施工船和3座自升式鉆井平臺在內(nèi)的共10多個船型，是絕對的交付主力。韓國船廠交付1 艘FPSO 和 1 艘鉆井船，以13.62%的份額位居第2；新加坡船廠交付2 艘鉆井船、4 座自升式鉆井平臺和12 艘供應船，位居第3。具體情況見圖21。

圖21 近年主要船型完工量增幅變化

3.3 手持訂單量

截至2022年底，全球造船手持訂單為6 091艘、18 504 萬載重噸，以載重噸計同比下降7.5%。手持訂單占全球船隊運力的占比為8.2% ，該占比呈現(xiàn)較健康的新老船舶更替狀態(tài)[27]，其中替代燃料船舶占比為34.7%。手持訂單主要分布在中國、韓國、日本這3 個造船國，中國占全球份額的48.8%、為9 032 萬載重噸，韓國占28.7%、為 5 309 萬載重噸，日本占14.3%、為2 643 萬載重噸。但韓國手持訂單中的替代燃料船舶占比為69.0%，遠高于中國的25.9%。

全球集裝箱船手持訂單為686 萬標準箱，中國訂單主要分布在揚子江、南通中遠、江南、新世紀和外高橋等造船廠，韓國主要分布在現(xiàn)代、三星、大宇等造船廠。全球手持訂單約占集裝箱總運力的26.9%，遠高于全球集裝箱運力中20年以上船齡的占比。全球船廠產(chǎn)能趨緊，作業(yè)訂單飽滿，影響船廠船臺船位的使用，推高新造船報價。

散貨船手持訂單總計5 624.8 萬載重噸，約占散貨船船隊保有量的6%，船齡20年以上的船占船隊保有量的6.3%，與2021年基本保持一致。手持訂單全球第1 的中國，其散貨船的建造廠以地方企業(yè)為主。

LNG 運輸船手持訂單共236 艘、2 055.05 萬載重噸，分布在中國、韓國和俄羅斯這3 個建造國。韓國占比77.81%，共182 艘、1 598.93 萬載重噸；中國的滬東中華、江南造船和大連造船這三大船廠合計擁有手持訂單39 艘、333.02 萬載重噸[28]；其余15 艘屬于俄羅斯紅星造船廠。當前LNG 運輸船手持訂單總量占全球LNG 總運力的37.77%，約是 20年以上船齡運力的4 倍。由于LNG 運輸船近年市場需求逐年增大、船型價值高，手持訂單較容易在未來航運市場消納，因此不易造成過剩。

全球油船手持訂單174 艘、1 556.49 萬載重噸，其中替代燃料船型占比39.33%。手持訂單占全球船隊總運力比例為2.76%，處于歷史低位水平。以載重噸計，韓國手持48 艘、755.61 萬載重噸，占據(jù)份額48.55%，位列第1；中國手持55 艘，共計404.59 萬載重噸，占據(jù)份額25.99%，位列第2。替代燃料船型僅有韓國、中國和俄羅斯建造，韓國在替代燃料船型接單方面占據(jù)很大優(yōu)勢。

全球汽車滾裝船手持訂單85 艘、156.01 萬載重噸，其中替代燃料船型77 艘、141.68 萬載重噸，占比90.81%。手持訂單占全球船隊總運力比例為12%。手持訂單目前被中、日、韓這3 國壟斷，其中中國占據(jù)主導地位，以69 艘、127.01 萬載重噸，占據(jù)份額81.41%，位列第1；日本和韓國位列其后。

海工裝備手持訂單共494 艘、611.44 萬總噸。中國船廠占比41.62%，共244 艘、254.5 萬總噸，主要船型為FPSO、自升式施工船、自升式/半潛式鉆井平臺、平臺供應船、三用工作船等；韓國船廠擁有手持訂單17 艘、166.21 萬總噸，主要船型為鉆井船、FPSO、天然氣處理船等；巴西和新加坡分別持有11.5%和10.7%的訂單份額。當前海工裝備手持訂單總量占全球保有量的8.09%，占20年以上船齡保有量的20.14%。目前海工手持訂單預計可在3年內(nèi)完成消納，隨著新老更替的更新周期到來，將對未來海工裝備市場產(chǎn)生積極影響。

2022年各船型手持訂單量增幅及主要造船國分布如圖22 所示。

4 2023年世界船海市場展望

展望2023年，全球經(jīng)濟風險總體偏下行，全球海運貿(mào)易增長將繼續(xù)偏低趨勢。從上行方面看，許多經(jīng)濟體被壓抑的需求得到釋放，同時全球通脹在2022年第3 季度和第4 季度見頂后將出現(xiàn)廣泛回落，對經(jīng)濟增長產(chǎn)生促進作用。下行方面，俄烏沖突、國際地緣政治割裂、疫情影響以及發(fā)展中經(jīng)濟體的債務危機等因素都將進一步阻礙經(jīng)濟復蘇。

2023年1月1日，船舶能效指數(shù)（EEXI）和船舶營運碳強度指標（CII）正式生效實施。船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略將會推動全球船隊的調(diào)整，也會對航運業(yè)和造船業(yè)帶來巨大的壓力和調(diào)整。

4.1 主力船型

4.1.1 集裝箱船航運供需失衡持續(xù)，環(huán)保法規(guī)落地促進運力調(diào)整

2023年，集裝箱船海運貿(mào)易和船隊運力之間的供需關系將仍然處于失衡狀態(tài)。當前發(fā)達經(jīng)濟體消費需求放緩，核心通脹仍然居高不下[2],全球集裝箱海運貿(mào)易仍面臨下行壓力。此外，集裝箱船隊規(guī)模仍然增長較快。據(jù)克拉克森預計，2023年集裝箱運力擴張速度將加快至7%，約為2022年增長速度的2 倍[29]，這將加劇集裝箱航運市場的運力過剩態(tài)勢。隨著2023年1月環(huán)保法規(guī)落地生效給集裝箱市場帶來調(diào)整的壓力，一方面會促使運營方通過降低航速、船舶節(jié)能改造、老齡船拆解等方式應對，從而在一定程度上降低了市場運力，且緩解部分供需壓力；另一方面也將推動船東對船隊綠色燃料的更新需求。隨著甲醇、氨等綠色燃料動力系統(tǒng)和設計建造等關鍵技術的不斷成熟落地，預計2023年集裝箱船新造船市場綠色燃料占比將超過2022年。此外，全球海運貿(mào)易格局的改變促進全球供應鏈由全球化向區(qū)域化調(diào)整，運輸路徑的縮短將會對新船市場的船型造成影響，中小集裝箱船型將占據(jù)2023年新造船的主流市場。

4.1.2 干散貨船運輸市場或?qū)⒕徛闲?/p>

中國經(jīng)濟復蘇和干散貨運力供應低增長的供需不平衡或?qū)⒋偈垢缮⒇洿\輸市場上行。第1 季度假期集中，干散貨船運輸市場活躍度低，屬于傳統(tǒng)淡季[30]。從需求側(cè)看，中國疫情政策的調(diào)整有望帶來中國經(jīng)濟復蘇，IMF 在其2023年1月的預測報告中上調(diào)2023年中國經(jīng)濟增長率至5.2%[31]。經(jīng)濟的恢復將帶動大宗原材料進口需求[32]，為干散貨船運輸市場提振信心。從供給側(cè)看，2022年干散貨船東新造船訂單數(shù)量明顯下降，占現(xiàn)有運力的比例僅2.2%左右，處于歷史低位。此外，迫于環(huán)保壓力，現(xiàn)有船舶為了滿足要求，將繼續(xù)采取降低航速的方式減排，這將變相降低有效運力的供給。伴隨著CII、EEXI 等環(huán)保新規(guī)的生效，船東對于訂造新船將會慎之又慎，可能加劇老舊船舶的拆解[33]，這部分船舶或?qū)⒁孕略齑唵蔚姆绞街匦逻M入市場。

4.1.3 油船市場有望回升

2023年全球石油消費將逐漸恢復到疫情前的水平，中國優(yōu)化疫情防控措施將很大程度上改善石油需求前景。國際能源署預計，2023年全球石油日均需求1.016 億桶，比2022年日均增加170 萬桶，其中一半的增量來自中國[34]。目前全球油輪手持訂單處于歷史低位水平，且隨著IMO 的EEXI 和CII 的環(huán)保規(guī)則于2023年正式生效，將加速老齡船退出市場；與此同時，為了盡可能滿足要求，船東將選擇降速、改裝主機、拆除老舊低效船舶等舉措，從而進一步降低有效運力。隨著全球原油進入“補庫存”周期，2023年全球原油海運量有望進一步提升，而運力供應端卻呈現(xiàn)低位增長，供需失衡將導致油輪運價繼續(xù)高位運行。但是，市場不確定因素仍然存在，任何地緣政治升級都可能帶來油運市場的巨大變化。

4.1.4 LNG 船市場將持續(xù)火熱

2023年上半年，天然氣消費需求與冬季相比有所改善，但仍處于供不應求局面。下半年，隨著庫存消耗和冬季來臨，天然氣消費和LNG 運輸需求將會逐步增加，LNG 運價也將隨之波動，呈現(xiàn)先抑后揚走勢，整體處于高位震蕩[35]。俄烏沖突背景下，俄歐貿(mào)易關系的恢復較為困難，歐洲面臨的能源危機在短期內(nèi)難以改變，歐洲將會和包括美國在內(nèi)的更多天然氣出口國簽訂天然氣貿(mào)易協(xié)議，以穩(wěn)定能源供應。絕大多數(shù)天然氣運輸將會采取海運，這將進一步催生LNG 海運量，全球LNG 運輸市場仍將處于運力短缺階段，2023年LNG 新船訂單有望保持旺盛勢頭。根據(jù)克拉克森預測，2023年將有54 艘LNG 船舶交付到LNG 運輸市場，其中 14 萬m3以上的船舶有43 艘。2023年全球的LNG船訂單量雖然可能比2022年減少，但仍有望達到83 艘，繼2022年之后持續(xù)保持旺盛勢頭。

4.1.5 汽車滾裝船運力短缺局面將持續(xù)

汽車滾裝船的制造周期長達2年左右，2021年和2022年新造船訂單預計最快到2024年左右才能交付使用，與此同時，汽車出口的增長勢頭將持續(xù)。西部證券預計，2023年中國汽車出口將達到385 萬輛，其中新能源汽車出口量將達到134 萬輛。而國內(nèi)2021年以來僅投入約10 艘滾裝船開展相關業(yè)務，并且大部分滾裝船由內(nèi)貿(mào)運輸臨時調(diào)整為外貿(mào)運輸，艙位較少，無法滿足國內(nèi)車企爆發(fā)式增長的出口需求[36]。此外，汽車滾裝船20年以上船齡占比高達19.72%，IMO 新生效的排放法規(guī)將加速淘汰老舊運力，現(xiàn)有運力將進一步下降。由此，2023年汽車滾裝船運力短缺局面將持續(xù)，價格還將繼續(xù)上漲。

4.1.6 海工市場仍值得期待

展望2023年，出于對全球經(jīng)濟前景和原油需求的擔憂，多數(shù)機構(gòu)預計原油價格將有所回落，但仍將維持90 美元/桶左右的水平[37]，大型石油公司仍在增加投資[38]。巴西的石油和天然氣巨頭Petrobras 已公告其2023 至2027年的投資將增至780 億美元（增幅約15%），此外還將投資約200億美元用于租用新平臺；埃克森美孚表示其2023年的資本支出接近其年度目標200 億至250 億美元的上限，并預計這一水平將保持到2027年。從近幾年成交的海工裝備金額來看，海洋油氣裝備的主力地位依然穩(wěn)固，尤其是以FPSO 為代表的浮式生產(chǎn)裝備。FPSO 作為海上油氣“巨無霸”盡管數(shù)量不多，但單艘造價動輒數(shù)十億美元，短期內(nèi)其主力地位難以替代。自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺、海工支持船等主力海洋油氣裝備近些年盡管訂單十分稀缺，但從下游活躍的需求來看，可以期待相關裝備訂單在2023年逐步落地。此外，從短期來看，中國海上風電的開發(fā)潛力依然巨大，海上風電由建設向“建設+運維”轉(zhuǎn)變的需求也將催生更多相關船舶訂單。

4.2 行業(yè)發(fā)展熱點

全球船舶產(chǎn)品加快向綠色、智能方向發(fā)展，航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型將會繼續(xù)保持良好趨勢。替代燃料船舶在新造船市場的占比將繼續(xù)攀升，從全球替代燃料的產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀來看，甲醇燃料動力集裝箱船進一步增加，汽車運輸船主要為LNG 燃料動力，部分采用了氨燃料預留方案。綠色船型研制、綠色燃料動力系統(tǒng)等關鍵技術成為產(chǎn)業(yè)內(nèi)的重點關注方向。以數(shù)字化為基礎、自主化為目標的漸進式船舶智能化成為發(fā)展的新趨勢，基于數(shù)字化基礎設施的智能制造仍然是船舶總裝建造領域的重要發(fā)展方向，日韓領軍船舶數(shù)字化領域，也將增加其競爭態(tài)勢。在綠色轉(zhuǎn)型大趨勢下，智能化的輔助節(jié)能手段也將會不斷出現(xiàn)在船舶市場。

傳統(tǒng)海工裝備技術向智能化、集成化方向發(fā)展，新興海工裝備種類不斷拓展。在地緣沖突和能源安全的影響下，考慮到陸上資源枯竭和開采難度的增加，世界各國都加強了海洋開發(fā)力度，國內(nèi)外不斷取得新的技術突破，海洋油氣和礦產(chǎn)資源開發(fā)等海洋工程裝備將會獲得快速發(fā)展。

5 結(jié) 語

在宏觀經(jīng)濟環(huán)境影響下，2022年全球經(jīng)濟增長率和海運貿(mào)易增長率趨緩，船東市場信心下降，新造船和船廠手持訂單量呈現(xiàn)下滑趨勢；勞動力市場和造船產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能調(diào)整，造船完工量也有所下降。全球航運業(yè)減排需求日趨緊迫，給2023年的船舶行業(yè)帶來重大壓力和挑戰(zhàn)，而船舶綠色化發(fā)展和新興海工產(chǎn)業(yè)的拓展將會給船舶行業(yè)帶來機遇。