基于通信的城市軌道交通信號(hào)與控制系統(tǒng)研究

王拓輝

摘 要：伴隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，我國(guó)的交通運(yùn)輸建設(shè)也在加速發(fā)展。尤其是城市軌道交通，在短短的幾年內(nèi)，地鐵線路網(wǎng)遍布于全國(guó)各大城市，這加大了對(duì)軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)的需求。軌道列車的行駛速度快，高效、準(zhǔn)確、及時(shí)的信息傳輸在交通運(yùn)行過(guò)程中非常重要，傳統(tǒng)的信息傳輸方式已不能滿足軌道交通運(yùn)輸?shù)囊?。我?guó)的交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)還不成熟，還存在信號(hào)不兼容、傳輸效率低等問(wèn)題。本文對(duì)不同的軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)及CBTC進(jìn)行了全面的分析，旨在為信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)的革新和改進(jìn)提供參考。

關(guān)鍵詞：通信 城市軌道交通 信號(hào)控制系統(tǒng)

Research on Signaling and Control System of Urban Rail Transit based on Communication

Wang Tuohui

Abstract：With the progress of social economy， China's transportation construction，? especially urban rail transit， is also accelerating. In just a few years， the subway line network is spread throughout major cities across the country， which increases the demand for rail transit signal control systems. The speed of rail trains is fast， and efficient， accurate and timely information transmission is very important in the process of traffic operation， and the traditional information transmission method can no longer meet the requirements of rail transportation. China's traffic signal system technology is not mature， and there are still problems such as signal incompatibility and low transmission efficiency. This paper provides a comprehensive analysis of different rail transit signal control systems and CBTCs， aiming to provide reference for the innovation and improvement of signal system technology.

Key words：communication， urban rail transit， signal control system

1 引言

近年來(lái)，隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐的加快，城市人口逐漸集中，給城市交通帶來(lái)了巨大的壓力。城市軌道交通的建設(shè)，在減輕交通壓力的同時(shí)，更方便于人們出行。這對(duì)城市軌道交通通信提出了更高的要求，傳統(tǒng)的信息傳輸方式已不能滿足目前快速、高效傳遞信息的需求。我國(guó)的交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)還不成熟，還存在信號(hào)不兼容、傳輸效率低等問(wèn)題。對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的改造是軌道交通建設(shè)的重要內(nèi)容。因此本文對(duì)不同的軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)及CBTC進(jìn)行了全面的分析，旨在為信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)的革新和改進(jìn)提供參考。

2 城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)存在的問(wèn)題

2.1 信號(hào)兼容性較差

現(xiàn)階段，我國(guó)的信號(hào)通信系統(tǒng)，引進(jìn)后一般先用于發(fā)達(dá)的城市，然后再用于其他城市。地區(qū)間信號(hào)系統(tǒng)的連通性得不到保證，從而造成區(qū)域通信問(wèn)題。[1]信號(hào)兼容問(wèn)題，會(huì)直接影響區(qū)域間列車速度的控制，從而引發(fā)交通事故。同時(shí)信號(hào)兼容問(wèn)題會(huì)加大系統(tǒng)維護(hù)的難度，嚴(yán)重降低了工作效率。

2.2 監(jiān)控能力不足

城市軌道交通錯(cuò)綜復(fù)雜，一些監(jiān)控能力較弱的信號(hào)系統(tǒng)，不能夠?qū)壍澜煌ㄟM(jìn)行及時(shí)、全面的監(jiān)控，不能滿足城市軌道交通正常運(yùn)行的需求。

2.3 建設(shè)成本過(guò)高

雖然軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)的需求量大，但是我國(guó)的軌道交通信號(hào)系統(tǒng)研發(fā)技術(shù)還不成熟，設(shè)備多以引進(jìn)為主，這使得建設(shè)成本過(guò)高。除此之外，我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行人才也很缺乏。

2.4 信號(hào)傳輸效率低

軌道交通信號(hào)系統(tǒng)要求，信息要及時(shí)準(zhǔn)確的傳送，才能滿足目前復(fù)雜的軌道交通系統(tǒng)。在我國(guó)仍然存在部分系統(tǒng)信息傳輸延時(shí)的情況。從而導(dǎo)致列車之間不能及時(shí)交換信息，這將是一個(gè)很大的安全隱患，嚴(yán)重威脅到了乘客的乘車安全。

3 不同軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)

3.1 信號(hào)控制系統(tǒng)

3.1.1 列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)

列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)簡(jiǎn)稱ATP，主要監(jiān)測(cè)運(yùn)行相關(guān)設(shè)備，控制列車行駛速度。該系統(tǒng)具有實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)列車位置、維持行車距離、故障報(bào)警等功能。與自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)、自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)及車輛系統(tǒng)通過(guò)接口連接，進(jìn)行數(shù)據(jù)的同步交換。該系統(tǒng)將線路信息等地面信息，通過(guò)無(wú)線傳輸不間斷地傳給列車，然后車載系統(tǒng)會(huì)計(jì)算出安全行駛速度，若列車速度高于安全速度，自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)就會(huì)降低列車的速度，保證列車以安全速度行駛。

3.1.2 列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)

列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)也被稱為ATO系統(tǒng)?？梢允沽熊噷?shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，提高了駕駛員的工作效率和乘客乘車的舒適度，降低了能源消耗。該系統(tǒng)通過(guò)接收來(lái)自地面的信息，控制列車按照車站位點(diǎn)精確停車。

3.1.3 列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)

列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)即ATS系統(tǒng)。該系統(tǒng)根據(jù)構(gòu)造不同被分為：監(jiān)視分散型、集中控制型、自制分散型三類。集中控制型設(shè)備中有，打印機(jī)、繪圖儀UPS等。該系統(tǒng)主要功能為：檢測(cè)控制處于調(diào)度區(qū)段的列車運(yùn)行、監(jiān)測(cè)控制設(shè)備、記錄行車軌跡、統(tǒng)計(jì)行車數(shù)據(jù)并生成報(bào)表等功能。[2]

3.2 信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)行優(yōu)勢(shì)

3.2.1 運(yùn)行具有獨(dú)立性

信號(hào)渠道在實(shí)際的運(yùn)行過(guò)程中具有獨(dú)立性的特點(diǎn)，不與其他電路相連接，從而更方便信號(hào)控制設(shè)備的安裝和維護(hù)。

3.2.2 雙向傳輸

能夠完成雙向信息傳輸，具有傳輸速度快，信息傳輸量大的優(yōu)勢(shì)。

3.2.3 安全控制

信號(hào)控制系統(tǒng)具有移動(dòng)閉塞的功能，控制列車保持安全車距，促使列車安全高效地運(yùn)行，降低了安全事故發(fā)生的概率，為乘客的乘車安全提供了保障。

3.2.4 自動(dòng)駕駛

信號(hào)控制系統(tǒng)能夠使列車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能，降低了司機(jī)的工作強(qiáng)度。信號(hào)控制系統(tǒng)通過(guò)車載控制器進(jìn)行列車位置、行車軌跡、行車速度等信息的傳遞。根據(jù)接收的信息，結(jié)合岔道設(shè)計(jì)速度規(guī)定的因素，信號(hào)控制系統(tǒng)對(duì)列車進(jìn)行降速或者提速的控制，使列車保持安全的行車距離和行駛速度。[3]

4 信號(hào)控制系統(tǒng)的應(yīng)用

4.1 ATO控制

4.1.1 信號(hào)分級(jí)速度控制

列車在行駛過(guò)程中速度會(huì)有差異性，根據(jù)實(shí)際情況，分級(jí)速度信號(hào)控制系統(tǒng)，按照具有階梯式的速度曲線，對(duì)列車的速度進(jìn)行調(diào)整。在運(yùn)用該系統(tǒng)時(shí)，要對(duì)電路進(jìn)行有效的規(guī)定，軌道電路是用于信號(hào)傳輸?shù)慕橘|(zhì)，選擇能夠傳輸多信息的型號(hào)，這樣才能實(shí)現(xiàn)列車的信息高效、及時(shí)、準(zhǔn)確的傳輸，從而增強(qiáng)了對(duì)列車速度的控制效果。

4.1.2 目標(biāo)信號(hào)控制

目標(biāo)信號(hào)控制主要是對(duì)于列車的行車間距進(jìn)行有效地控制，同時(shí)，依據(jù)速度控制的需求，制定控制速度的標(biāo)準(zhǔn)。ATO系統(tǒng)可向地面設(shè)備發(fā)送行車間距、速度變化、行車指令等信息，通過(guò)目標(biāo)信號(hào)控制，可使列車安全平穩(wěn)地運(yùn)行，除此之外吧，還可以增加通行車次，滿足軌道交通高效運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)需求。

4.1.3 閉塞控制

ATO系統(tǒng)具有監(jiān)控軌道電路和傳輸信息兩個(gè)系統(tǒng)，控制軌道電路包括：閉塞控制、移動(dòng)控制、固定控制這三種，其中用得較多的是移動(dòng)控制。依據(jù)列車的具體運(yùn)行情況、線路控制等各種因素來(lái)設(shè)定安全行車距離，此種信號(hào)控制因沒(méi)有固定性，所以稱為閉塞控制。

4.2 ATS系統(tǒng)控制

4.2.1 集中控制

集中控制是指系統(tǒng)對(duì)列車的指揮和調(diào)度，在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中對(duì)列車實(shí)施控制。主要依據(jù)整體行車規(guī)劃來(lái)進(jìn)行信號(hào)調(diào)整，從而行使對(duì)列車的控制。電纜傳輸信號(hào)具有穩(wěn)定性、安全性、保真性等特征，運(yùn)用于集中控制系統(tǒng)中，提高了信息傳輸?shù)男?，從而體現(xiàn)出了集中控制系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)。除此之外，集中控制系統(tǒng)還具有所需設(shè)備數(shù)量小、操作便利的優(yōu)勢(shì)。在此基礎(chǔ)上，也對(duì)信息傳輸?shù)母咝?、?zhǔn)確性、實(shí)時(shí)性提出了更高的要求。

4.2.2 集中監(jiān)視

在進(jìn)行車站控制時(shí)，控制中心只會(huì)對(duì)調(diào)度計(jì)劃、運(yùn)行信息等進(jìn)行監(jiān)督，不直接對(duì)列車實(shí)施控制，從而有效降低了信號(hào)控制的工作量，這便是集中監(jiān)視控制的優(yōu)勢(shì)。由于集中監(jiān)視控制不直接與列車交換信息，所以，當(dāng)控制系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，列車還可以保持正常運(yùn)行，提高了抗系統(tǒng)故障性能。

4.2.3 分散控制

分散控制是城市軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物，其具有可延伸性。結(jié)合了集中控制和集中監(jiān)控的優(yōu)勢(shì)。[4]分散控制方式由控制中心制定調(diào)度規(guī)劃，然后有序地進(jìn)行各項(xiàng)監(jiān)督管理工作，從而提高了調(diào)度與控制的效果。分散控制可對(duì)列車進(jìn)行直接控制，能夠有效地進(jìn)行控制系統(tǒng)與列車之間的信息傳輸。在實(shí)際運(yùn)用過(guò)程中，分散控制對(duì)設(shè)備數(shù)量和軟件功能要求較高，因而運(yùn)行的靈活性更高。

5 基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)

基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)即CBTC系統(tǒng)，由ATS、VOBC、ZC、DCS幾部分組成。其工作原理是通過(guò)無(wú)線通信、控制列車、列車定位三部分，對(duì)列車進(jìn)行精準(zhǔn)的定位監(jiān)控，從而實(shí)現(xiàn)高速、準(zhǔn)確的雙向信息傳輸。

5.1 ATS子系統(tǒng)

控制中心的工作人員可以通過(guò)顯示屏查看ATS提供的列車信息。該系統(tǒng)可以與其他列車控制系統(tǒng)交換信息、傳輸命令，從而對(duì)列車進(jìn)行精確地控制。

5.2 區(qū)域控制器

區(qū)域控制器即ZC，由MAU和PMI兩部分組成。該系統(tǒng)可以根據(jù)障礙地點(diǎn)和交通載荷量，確定列車的行駛權(quán)限，以確保列車行駛的安全性。其工作原理是，通過(guò)無(wú)線通信、控制列車、列車定位三部分，對(duì)列車進(jìn)行精準(zhǔn)的定位監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)高速、準(zhǔn)確的雙向信息傳輸。

5.3 車載控制器

車載控制器的簡(jiǎn)稱是VOBC，與列車具有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。根據(jù)接收到的速度信號(hào)，來(lái)監(jiān)測(cè)行駛距離和運(yùn)行速度，可使列車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的功能。其數(shù)據(jù)庫(kù)中含有：坡度、信標(biāo)位置、限速位點(diǎn)及停車位點(diǎn)等所有軌道信息。TOD是ATS和VOBC的接口，提供即時(shí)速度、限制速度等信息。

5.4 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)

即DCS，不是安全系統(tǒng)，主要功能是傳送控制信息，凡是與DCS相連的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)，都可以進(jìn)行信息交換。

5.5 CBTC系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)

該系統(tǒng)向列車傳遞信息不是依靠軌道電路，而是利用通信網(wǎng)絡(luò)，對(duì)列車和地面設(shè)備進(jìn)行雙向通信。用具有連續(xù)匯報(bào)列車位置功能的移動(dòng)閉塞代替區(qū)段閉塞?？焖?、準(zhǔn)確、高效的雙向傳輸信號(hào)，是CBTC系統(tǒng)的主要優(yōu)勢(shì)。實(shí)時(shí)定位列車位置，全面掌握列車的運(yùn)行情況，可靈活調(diào)整列車的行車計(jì)劃，提高軌道通過(guò)能力?？煞诸悅鬏敳煌男畔?，將同類信息進(jìn)行集中發(fā)送或者集中處理，從而極大地提高了信息傳輸效率。

6 CBTC的應(yīng)用

目前，在中國(guó)已有北京、上海、武漢、廣州、昆明等城市的地鐵應(yīng)用了CBTC系統(tǒng)?；谠撓到y(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，在我國(guó)將會(huì)得到更廣泛的應(yīng)用和發(fā)展。[5]

6.1 車－地?zé)o線通信

為了保證實(shí)現(xiàn)車－地之間的信息交換，連續(xù)、高速、實(shí)時(shí)地進(jìn)行，在現(xiàn)有的軌道交通運(yùn)營(yíng)狀況下，通常設(shè)置冗余的兩張網(wǎng)絡(luò)，每張都需要達(dá)到以下要求：

6.1.1 高速性能

當(dāng)列車運(yùn)行速度達(dá)到120千米每小時(shí)，車－地之間的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，要達(dá)到列車運(yùn)行時(shí)系統(tǒng)控制對(duì)信息延時(shí)、丟包率的要求。

6.1.2 傳輸效率

傳輸效率在正常情況下，信息從發(fā)出到接收之間的時(shí)間間隔不超過(guò)150ms。

6.1.3 無(wú)線傳輸速率

無(wú)線傳輸速率，由DCS系統(tǒng)支持的車－地之間的信息傳輸，平均速率超過(guò)1Mbps。

6.1.4 丟包率

車尾或者車頭一側(cè)的，丟包率要不超過(guò)1%。

6.1.5 切換時(shí)間

對(duì)于車載的無(wú)線設(shè)備，其漫游時(shí)間不超過(guò)150毫秒，且總體情況不低于95% ，平均漫游切換時(shí)間低于100毫秒。

6.1.6 車－地抗干擾要求

基于實(shí)際運(yùn)營(yíng)環(huán)境分析，可能存在同頻干擾、雜波干擾、電磁干擾等干擾源?？梢圆捎茫嚎臻g分級(jí)、濾波裝置設(shè)計(jì)等方法來(lái)減少其他干擾。

6.1.7 車－地網(wǎng)絡(luò)安全要求

車－地的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，具有合理有效的終端設(shè)備、組網(wǎng)設(shè)計(jì)，專用于信號(hào)系統(tǒng)，與互聯(lián)網(wǎng)不連接，對(duì)信息的格式和流向有嚴(yán)格的要求。根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)范圍，其網(wǎng)絡(luò)安全等級(jí)應(yīng)為三級(jí)保護(hù)，車－地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)也要達(dá)到同等級(jí)的保護(hù)，可以采取過(guò)濾協(xié)議、分配IP等保護(hù)措施。

6.2 車－車無(wú)線通信

信號(hào)系統(tǒng)相當(dāng)于城市軌道交通的神經(jīng)中樞，是列車安全高效運(yùn)行的保障。車－地的控制系統(tǒng)即CBTC，通過(guò)地面區(qū)域控制器接收從地面?zhèn)鱽?lái)的信息，將計(jì)算的列車運(yùn)行信息，發(fā)送給車載控制器，從而控制軌道列車安全運(yùn)行。隨著通信技術(shù)的發(fā)展，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)方式提出了更高的要求。過(guò)于復(fù)雜的CBTC接口不利于后期維護(hù)，而且所需設(shè)備數(shù)量多，以至于車－地的信息流量大，通信延時(shí)長(zhǎng)得不到有效地縮短。

車－車無(wú)線通信控制系統(tǒng)，主要由車載控制器接收列車信息。5G移動(dòng)通信的高效率、大容量、低延時(shí)的特點(diǎn)，能夠滿足基于車－車通信的列車道岔控制轉(zhuǎn)換要求。[6]因此，車－車通信的控制系統(tǒng)，會(huì)得到更廣泛的應(yīng)用。

7 改進(jìn)策略

隨著城市化的發(fā)展，軌道交通在城市交通運(yùn)輸中將占據(jù)愈來(lái)愈多的比重。城市軌道交通的建設(shè)，不僅在于修建更多的線路，交通信號(hào)系統(tǒng)的升級(jí)也得跟上。目前，在我國(guó)重要的信號(hào)系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，為城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展提供了物質(zhì)基礎(chǔ)，極大地降低了設(shè)備引進(jìn)的成本。

任何的革新和改造都存在風(fēng)險(xiǎn)性。所有的改造措施都必須在保證列車能夠安全運(yùn)行的前提下進(jìn)行。要選擇合適的、成熟的技術(shù)，盡量減少對(duì)軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的影響。同時(shí)在達(dá)到滿足要求的前提下，盡量縮小成本。在具體實(shí)施前，要科學(xué)制定改造方案，要對(duì)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換尺度進(jìn)行嚴(yán)格的把控。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的改造，可以采用完全新建系統(tǒng)和維持原有系統(tǒng)兩種方案。

1）維持原有系統(tǒng)

該方案主要對(duì)原有的硬件設(shè)備進(jìn)行更換，相應(yīng)的工作軟件進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆治?，?duì)于核心軟件保持原樣。按照建設(shè)的目標(biāo)，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)和完善，以滿足線路要求達(dá)到的服務(wù)水平。

2）新建系統(tǒng)方案

配置一套新的具有主流技術(shù)設(shè)備的信號(hào)系統(tǒng)，即采用CBTC系統(tǒng)。對(duì)于新舊系統(tǒng)的兼容性，在所有的新系統(tǒng)設(shè)備完全安裝之后，一次性倒切舊系統(tǒng)設(shè)備到新系統(tǒng)。

雖然兩種方案在技術(shù)和實(shí)施上都可行，但是由于實(shí)施的難度和技術(shù)特點(diǎn)不同，會(huì)存在工程實(shí)施、運(yùn)營(yíng)需求和系統(tǒng)性能、工程投資等方面的差異。

7.1 工程投資方面

選擇維持已有系統(tǒng)方案改造，系統(tǒng)設(shè)備購(gòu)買不能選擇其他供貨商，從而不能控制采購(gòu)價(jià)格。該方案有一個(gè)好處是可以控制改造范圍，相應(yīng)的專業(yè)改造費(fèi)用較低。

相對(duì)的新建系統(tǒng)方案，可以自由選擇供貨商，對(duì)采購(gòu)價(jià)格可以控制。但是新系統(tǒng)建造，所產(chǎn)生的專業(yè)改造費(fèi)較高。采購(gòu)價(jià)格相同的情況下，維持原有系統(tǒng)改造方案的投入資金較少，但是后期的維保費(fèi)用較高。

7.2 工程實(shí)施方面

維持已有系統(tǒng)方案，工程實(shí)施主要是更新硬件，對(duì)系統(tǒng)配置、系統(tǒng)參數(shù)等不用重新設(shè)計(jì)，所以，此方案的實(shí)施過(guò)程比較簡(jiǎn)單。該方案可以利用新舊設(shè)備的兼容性，對(duì)子系統(tǒng)、連鎖控制區(qū)等，進(jìn)行逐個(gè)替換。列車設(shè)備的改造也可以用這個(gè)改造法，從而縮小了過(guò)度調(diào)試范圍，降低了對(duì)正常運(yùn)營(yíng)造成的影響。但是新舊設(shè)備的過(guò)渡倒切工作量大，且在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中會(huì)存在新舊兩種設(shè)備共存的現(xiàn)象，所以要充分的對(duì)系統(tǒng)做穩(wěn)定性驗(yàn)證。

完全新建系統(tǒng)方案，需要對(duì)系統(tǒng)配置、系統(tǒng)參數(shù)等重新做設(shè)計(jì)，需要對(duì)線路、車輛等重要數(shù)據(jù)重新收集并驗(yàn)證。新建系統(tǒng)方案設(shè)備的施工，完全不影響車輛運(yùn)營(yíng)，但是與專業(yè)系統(tǒng)的接口需要倒切調(diào)試，很有可能造成對(duì)正常運(yùn)營(yíng)的影響。同時(shí)新系統(tǒng)的倒切涉及全線，需要停運(yùn)完成。

7.3 運(yùn)營(yíng)需求和系統(tǒng)性能方面

維持原有系統(tǒng)方式，可以確定在改造后系統(tǒng)性能高于原有系統(tǒng)?？梢圆扇‰A段施工，對(duì)子系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行逐個(gè)替換的方式，可達(dá)到短期內(nèi)改善系統(tǒng)的目標(biāo)，從而提高交通運(yùn)營(yíng)效率。

完全新建系統(tǒng)方案，應(yīng)用CBTC系統(tǒng)，可以提高比原有系統(tǒng)更高的服務(wù)水平。

8 結(jié)論

我國(guó)的軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)將會(huì)蔓延更廣闊的區(qū)域，實(shí)際運(yùn)行情況會(huì)更復(fù)雜。對(duì)交通信號(hào)控制系統(tǒng)不僅要求快速、準(zhǔn)確、高效的傳輸信息，還要求其具有更強(qiáng)的抗故障性能。改造和提升信號(hào)系統(tǒng)將是城市軌道交通發(fā)展急需解決的問(wèn)題。

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