蘇州軌道交通與地面交通一體化規(guī)劃及實踐

李文峰 劉亮平 樊 鈞

(1. 蘇州市軌道交通集團有限公司 江蘇蘇州 215004；2. 蘇州市規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司 江蘇蘇州 215004)

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蘇州軌道交通與地面交通一體化規(guī)劃及實踐

李文峰1劉亮平1樊 鈞2

(1. 蘇州市軌道交通集團有限公司 江蘇蘇州 215004；2. 蘇州市規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司 江蘇蘇州 215004)

加強軌道交通與地面交通銜接，有利于充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)的骨干作用，實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的一體化。從蘇州軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)， 梳理總結(jié)了軌道交通與地面交通一體化規(guī)劃的主要思路，全面評估軌道交通1、2號線的規(guī)劃實施情況，結(jié)合典型站點總結(jié)歸納軌道交通站點設(shè)施一體化規(guī)劃的成功經(jīng)驗，最后針對城市軌道交通與地面交通一體化規(guī)劃建設(shè)有待完善的方面，結(jié)合實踐經(jīng)驗從規(guī)劃體系和實施保障等方面提出合理化建議。 關(guān)鍵詞 蘇州軌道交通；交通一體化；規(guī)劃與實踐

截至2015年底，全國已有26座城市開通城市軌道交通，運營線路共3 618 km，當年新增運營線路445 km，全年客運總量近138億人次，比上年126億人次增加了12億人次。城市軌道交通在解決城市交通問題上發(fā)揮著越來越重要的作用[1]。與此同時，軌道交通在營運過程中也暴露出一些問題。如在交通系統(tǒng)內(nèi)部，軌道交通與其他交通方式之間缺乏系統(tǒng)整合與協(xié)調(diào)，軌道交通站點與其他交通方式缺乏一體化換乘設(shè)計，相互之間換乘銜接不便[2]。因此，加強軌道與地面交通一體化銜接成為軌道建設(shè)系統(tǒng)工程中十分重要的一環(huán)，蘇州市借助國內(nèi)外成功經(jīng)驗，在軌道交通1、2號線的建設(shè)過程中提前開展了相關(guān)規(guī)劃工作，取得了較好的效果。

1 蘇州軌道交通發(fā)展概況

根據(jù)《蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，市區(qū)線網(wǎng)共由9條市區(qū)線路構(gòu)成，線路總長391.4 km，總體形成“三縱三橫三聯(lián)”的市區(qū)軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架(見圖1)。

圖1 蘇州市區(qū)軌道線網(wǎng)方案

蘇州市軌道交通1號線和2號線已于2012年、2013年開通運營。1號線起于木瀆站，東西向主軸線路，止于鐘南街，線路總長25.7 km。2號線起于高鐵蘇州北站，南北方向線路，止于寶帶橋南站，全長26.6 km。

2 一體化規(guī)劃思路

軌道交通(以下簡稱“軌道”)與地面交通一體化是通過完善的設(shè)施和高效的運行管理，盡量消除乘客選擇換乘的各種障礙(包括物理障礙、時間障礙、費用障礙和心理障礙)，實現(xiàn)交通系統(tǒng)間的無縫換乘。網(wǎng)絡(luò)銜接和物理設(shè)施整合是實現(xiàn)一體化銜接的重要前提，是軌道與地面交通一體化規(guī)劃的主要內(nèi)容[3]。

1) 形成軌道與常規(guī)公交“兩網(wǎng)合一”的綜合網(wǎng)絡(luò)，以軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體，合理分工，資源整合，優(yōu)勢互補。

以軌道開通為契機，逐步優(yōu)化、調(diào)整常規(guī)公交線網(wǎng)，形成軌道與常規(guī)公交“兩網(wǎng)合一”的綜合網(wǎng)絡(luò)[4]。以軌道交通線路為骨干，減少平行重復(fù)的地面公交，避免無效競爭，增加相交線路，接駁換乘客流；站點層面，取消或調(diào)整一些站點直接吸引范圍內(nèi)的競爭線路，在站點間接吸引范圍內(nèi)，調(diào)整或新增部分公交線路，與軌道交通形成良好接駁，合理集疏散客流，整體上形成“魚骨狀”的線網(wǎng)布局模式(見圖2)。

圖2 蘇州市軌道1號線公交線網(wǎng)組織

充分發(fā)揮社區(qū)巴士的作用，加強社區(qū)巴士線路與軌道站點的銜接，強化其公交最后1 km服務(wù)的功能，配套相應(yīng)的場站設(shè)施(見圖3)。

圖3 軌道1、2號線社區(qū)巴士接駁線路

2) 以地下空間和地面換乘設(shè)施為抓手，因地制宜，凸顯公交優(yōu)先和慢行友好，擴大軌道交通服務(wù)范圍。

充分考慮慢行和公交，實行差別化的設(shè)施供給策略。整個換乘設(shè)施分3個層次，分為慢行優(yōu)化，公交優(yōu)先和個體交通(見圖4)。

圖4 軌道交通換乘設(shè)施層次劃分

在城市的不同區(qū)域，軌道站點換乘設(shè)施采用差別化的供給策略(見圖5)。越接近城市核心區(qū)和外圍的中心，以中短距離的換乘設(shè)施為主，主要為公交和慢行；越到城市外圍，則適當增加一些個體交通方式，如“P+R”換乘停車場等。

圖5 軌道站點差別化供給策略

3) 實現(xiàn)軌道交通與土地利用綜合開發(fā)，與地下空間規(guī)劃、軌道車站初步設(shè)計等規(guī)劃設(shè)計互饋協(xié)調(diào)。

將軌道與周邊開發(fā)項目進行統(tǒng)籌考慮，同時把公交、社會停車場等交通換乘設(shè)施在綜合體中一并規(guī)劃和實施，充分與上位規(guī)劃對接，最大限度地通過綜合開發(fā)和錯峰共享等規(guī)劃、管理擴大軌道交通服務(wù)范圍，提高站點周邊公建用地交通設(shè)施的利用率。交通換乘設(shè)施的建設(shè)逐步向立體化、綜合化方向發(fā)展，結(jié)合國內(nèi)外城市的最新經(jīng)驗，開拓思路，在交通設(shè)施布置設(shè)計上引入一些新的理念，集約利用土地，將交通設(shè)施與周邊開發(fā)結(jié)合起來，在保障其交通功能完整的情況下，實現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟效益的良好結(jié)合。

3 一體化規(guī)劃實施情況

3.1 公交線網(wǎng)優(yōu)化實施情況

在公交線路走向調(diào)整方面，基于軌道1號線的公交線網(wǎng)優(yōu)化方案共優(yōu)化公交線路51條，其中共實施到位20條(見表1)。具體線路分為3類情況進行調(diào)整：1) 線路自身調(diào)整。利用軌道開通契機，對接上位規(guī)劃要求，結(jié)合城市開發(fā)建設(shè)需求對線路走向優(yōu)化；2) 結(jié)合軌道調(diào)整。 現(xiàn)有線路走向調(diào)整，加強與軌道交通的銜接，協(xié)調(diào)與軌道重復(fù)較多的區(qū)段；3) 新增接駁線路。新開辟接駁線路，增強對軌道交通客流的集散，進一步拓展軌道的輻射范圍。

軌道2號線公交線路優(yōu)化方案延續(xù)了軌道1號線的優(yōu)化思路，新辟5條接駁線路，同時微調(diào)15條與軌道2號線存在銜接關(guān)系的公交線路(見表1)，在此基礎(chǔ)上，進一步對8條相關(guān)線路運營時間進行了組織優(yōu)化，確保與軌道2號線末班時間完全對接。

表1 軌道1、2號線公交線路優(yōu)化調(diào)整實施方案

3.2 換乘設(shè)施規(guī)劃實施情況

根據(jù)蘇州市軌道交通發(fā)展階段、城市規(guī)模及空間結(jié)構(gòu)、交通出行結(jié)構(gòu)特點，在進行換乘設(shè)施規(guī)劃時，將蘇州市軌道1、2號線站點分為綜合換乘站點、大型換乘站點、一般站點3類[5]。結(jié)合軌道1、2號線站點所在不同區(qū)域及其不同的功能定位，從換乘設(shè)施功能、規(guī)模、布局等3方面，對公交首末場站、公交中途站點、自行車停車場、社會車輛停車場、出租車上下客點等提出了相應(yīng)的規(guī)劃方案，相應(yīng)的換乘設(shè)施規(guī)劃方案實施情況見表2、3。

總體而言，公交?？空军c、出租車上下客設(shè)施依托現(xiàn)有道路設(shè)施條件基本都能調(diào)整到位，公交場站在已有提前預(yù)留公交場站用地的對外客運樞紐站點及用地條件較好目前具備臨時場地的站點能取得較好的實施效果，其余站點均未建成所需的場站設(shè)施。非機動車停車、社會停車設(shè)施規(guī)劃中主要以結(jié) 合 地 塊 開 發(fā) 和 換乘樞紐內(nèi)部布置的建設(shè)形式，由于站點沿線大多數(shù)的地塊開發(fā)和換乘樞紐建設(shè)沒有啟動，大多數(shù)非機動車停車、社會停車設(shè)施均沒有建成。

表2 軌道1號線換乘設(shè)施規(guī)劃實施情況

表3 軌道2號線換乘設(shè)施規(guī)劃實施情況

3.3 軌道1、2號線經(jīng)驗總結(jié)

軌道1、2號線軌道與地面交通一體化規(guī)劃方案均得到了較好的落實，取得了良好的實施效果，結(jié)合具體實施情況，總結(jié)以下經(jīng)驗：

圖6 星塘街站換乘銜接設(shè)施布局

1) 充分的換乘客流特性調(diào)查分析。規(guī)劃過程中共調(diào)查了16個站點，1號線9個站，2號線7個站(不含廣濟南路換乘站)，每個站點發(fā)放問卷100～110份?；菊莆樟颂K州軌道交通的總體換乘客流特性，深入分析了站點所處交通區(qū)域、行政區(qū)域、站點周邊用地開發(fā)程度不同條件下對應(yīng)的換乘方式差異。調(diào)查報告成果對站點公交換乘量預(yù)測、站點換乘設(shè)施規(guī)模預(yù)測以及最終規(guī)劃方案起到了數(shù)據(jù)支撐作用，有助于方案進一步落地。

2) 協(xié)同式的工作模式。軌道1、2號線公交線網(wǎng)優(yōu)化規(guī)劃方案實施情況差異較大，究其原因在于規(guī)劃方案的編制主體及編制理念不同。1號線公交配套以專業(yè)咨詢單位為主編制，偏向于研究，能更好地把握整體公交線網(wǎng)發(fā)展模式，但具體線路優(yōu)化方案實施比例較低；2號線公交配套以公交公司為主編制，偏向于實施，線網(wǎng)優(yōu)化幅度較小，缺少結(jié)構(gòu)性的調(diào)整優(yōu)化。兩種工作模式各有優(yōu)缺點，應(yīng)建立多方協(xié)同的工作模式，由專業(yè)咨詢單位、公交公司、行業(yè)管理部門共同參與，確保科學(xué)性與可實施性。

3) 統(tǒng)籌兼顧的實施安排。部分規(guī)劃方案沒有實施到位的原因，一是場站無法滿足要求，如以2號線為例，除了蘇州站及蘇州北站作為客運樞紐已經(jīng)提前規(guī)劃建設(shè)，實施的線路多利用沿線現(xiàn)有的首末站，而部分首末站已經(jīng)飽和，無法進駐，只能依賴臨時場地；二是缺少與周邊地塊開發(fā)的同步設(shè)計，如非機動車和社會車輛設(shè)施由于沿線大多數(shù)的地塊開發(fā)和換乘樞紐沒有啟動，大多數(shù)設(shè)施沒有建成，實施難度較大。一方面規(guī)劃咨詢單位應(yīng)從時間上整體考慮，盡可能將相關(guān)場站調(diào)整、地塊開發(fā)的不確定性綜合考慮，尋找可替代性的近期實施方案，提出分期實施計劃；另一方面，政府相關(guān)部門應(yīng)進一步協(xié)調(diào)軌道站點周邊地塊與站點的開發(fā)建設(shè)時序，完善開發(fā)建設(shè)實施機制，推動周邊地塊與軌道交通做到同步開發(fā)建設(shè)，為軌道站點提供客流以及相應(yīng)的設(shè)施支撐。

4 典型站點實施方案

4.1 交通換乘設(shè)施一體化典型站點

星塘街站為綜合換乘站點，承擔(dān)軌道1號線與規(guī)劃軌道5號線換乘的功能，同時兼顧服務(wù)園區(qū)湖東大型居住組團居民的出行?，F(xiàn)狀周邊多沒有進行開發(fā)，只有在站點東北側(cè)設(shè)有臨時公交換乘中心和服務(wù)園區(qū)湖東多條線路的始發(fā)；只在現(xiàn)代大道上設(shè)有一對公交?？空?在軌道站東北角內(nèi)設(shè)有臨時公交換乘中心，遠期規(guī)劃為公交樞紐用地，設(shè)軌道出入口5個。

依據(jù)預(yù)測，星塘街站高峰小時客流總量為34 904人次/h，其中軌道交通換乘量為13 743人次/h，公交與軌道交通換乘量7 910人次/h。星塘街站作為軌道交通1號線和5號線的交匯處，未來除了軌道之間的換乘流量巨大外，公交與軌道之間的換乘量也非常大。星塘街站位于園區(qū)的東端，軌道交通建成后，小汽車和非機動車停車換乘“P+R”的需求將非常大，小汽車需要800個停車換乘泊位，非機動車高達2 000個泊位(見表4)。

表4 星塘街站換乘銜接設(shè)施規(guī)模預(yù)測 個

結(jié)合站點周邊用地規(guī)劃和換乘設(shè)施需求規(guī)模預(yù)測設(shè)置換乘設(shè)施，包括公交換乘樞紐、小汽車停車場、非機動車停車場和公交中途站的優(yōu)化(見圖6、表5)，為乘客提供一個便捷、舒適的綜合換乘體系。

表5 星塘街站換乘銜接設(shè)施規(guī)劃方案

4.2 地面上蓋物業(yè)與車站一體化典型站點

騎河站為2號線北延線終點站，同時也是2號線車輛段所在位置。車輛段為八字形與主線銜接(見圖7(a))，2號線首站騎河站與車輛段平行緊鄰，根據(jù)該情況，設(shè)計提出首站騎河站與車輛段上蓋樓盤交通一體化轉(zhuǎn)換，解決了車輛段市民及工作人員無法乘車的問題。一層平臺面積18.03萬m2，主要為物業(yè)開發(fā)住宅小區(qū)的停車庫，并兼作住宅小區(qū)的機動車交通層(見圖7(b))。二層平臺上主要為物業(yè)開發(fā)用房，平臺面積17.33萬m2，建筑完成面標高15.7 m(見圖7(c))。最終形成車輛段地面，上蓋一層機動車庫、上蓋二層物業(yè)樓盤、2號線騎河站交通一體化格局(見圖7(d))。

站點內(nèi)部在騎河站和車輛段分別設(shè)置1處垂直交通流線，專門服務(wù)軌道交通工作人員。另外專門設(shè)置4處垂直交通流線，用來組織內(nèi)部居民和站點客流，具體流線組織見圖8。

圖8 軌道2號線車輛段交通流線組織

5 工作優(yōu)化及展望

5.1 完善一體化規(guī)劃體系

建立更為完善的軌道與地面交通一體化規(guī)劃體系(見圖9)，從宏觀、中觀到微觀逐步深入，重視軌道交通工程建設(shè)及軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃設(shè)計間的互動、反饋作用，逐步推進，層層深入，確保規(guī)劃方案具有可操作性、可落地性[6]。

圖7 軌道2號線車輛段上蓋 物業(yè)和車站一體化示意

圖9 一體化規(guī)劃體系設(shè)計(以市域S1線為例)

宏觀層面要注重城市發(fā)展戰(zhàn)略、城市總體規(guī)劃與軌道交通TOD開發(fā)模式研究，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)規(guī)劃之間的互動、反饋，協(xié)調(diào)城市空間結(jié)構(gòu)、用地開發(fā)類型與軌道交通整體布局；中觀層面要協(xié)調(diào)控制性詳細規(guī)劃、修建性詳細規(guī)劃、軌道交通與地面交通銜接規(guī)劃、地下空間規(guī)劃、沿線土地優(yōu)化規(guī)劃以及工程可行性研究、工程初步設(shè)計之間的關(guān)系，對軌道站點周邊用地、用地開發(fā)強度、地下空間開發(fā)要有同步統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計；微觀層面，注意城市設(shè)計、單體建筑方案與站點詳細規(guī)劃設(shè)計、施工圖設(shè)計之間的互動、反饋，確保設(shè)施的具體點位、設(shè)計方案與規(guī)劃方案一致，確保方案落實到位。

5.2 加強已運營線路換乘設(shè)施的后評估

對于既有線路進行階段性的回顧評估，及時提出優(yōu)化方案，持續(xù)滾動地不斷完善沿線設(shè)施。通過對目前已經(jīng)運營線路開展大規(guī)模的“回頭看”工作(見表6)，及時發(fā)現(xiàn)問題，優(yōu)化設(shè)施配置，并且逐步找到適用于實際的軌道換乘設(shè)施規(guī)劃布置方法，從而為全市域的軌道換乘設(shè)施制定標準。

表6 運營線路換乘設(shè)施后評估主要工作

后評估報告重點對軌道站點現(xiàn)狀換乘客流、站點進出站客流分布、站點客流換乘方式等進行評估，與規(guī)劃時預(yù)測初期客流、換乘方式結(jié)構(gòu)對比分析，結(jié)合站點的不同功能定位、區(qū)位等歸納總結(jié)不足之處。評估規(guī)劃換乘設(shè)施落實情況，從設(shè)施規(guī)模、管理秩序、公交服務(wù)、配套政策等方面總結(jié)現(xiàn)狀問題，并對應(yīng)地從這3個層面提出相應(yīng)的優(yōu)化方案。

6 結(jié)語

隨著軌道交通的快速建設(shè)，城市建設(shè)的快速推進，軌道交通與地面交通一體化規(guī)劃建設(shè)工作將逐步呈常態(tài)化趨勢。通過對蘇州軌道與地面交通一體化規(guī)劃與實踐的全面回顧總結(jié)，梳理分析一體化規(guī)劃的主要思路及具體實施方案，同時結(jié)合實踐經(jīng)驗提出改進建議，為蘇州市后續(xù)軌道規(guī)劃建設(shè)提供指導(dǎo)，同時為國內(nèi)其他城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)提供借鑒。

[1] 中國城市軌道交通協(xié)會. 城市軌道交通2015年統(tǒng)計和分析[J].都市快軌交通，2016，29(4)：6-11.

[2] 姜帆.城市軌道交通與其它交通方式銜接的研究[J].北方交通大學(xué)學(xué)報，2001，25(4)：108-110.

[3] 楊秀仁.城市軌道交通一體化要點研究[J].都市快軌交通，2011，24(06)：18-22.

[4] 劉書斌，吳贊陽.二線城市軌道交通發(fā)展淺思[J].都市快軌交通，2016，29(2)：100-103.

[5] 陳麗君,王占生, 陳學(xué)武.面向一體化設(shè)計的城市軌道交通站點功能定位方法[J].交通運輸工程與信息學(xué)報, 2012(4):49-55.

[6] 周嵐，崔曙平.新常態(tài)下城市規(guī)劃的新空間[J].城市規(guī)劃，2016，40(4)：9-14.

(編輯：曹雪明)

Planning and Practice: Integration of Suzhou Rail Transit with Ground Transportation

Li Wenfeng1Liu Liangping1Fan Jun2

(1. Suzhou Rail Transit Group Co., Ltd., Suzhou 215004;2. Suzhou Planning & Design Research Institute Co., Ltd., Suzhou 215004)

Strengthening the relation between rail transit and ground transportation can help to fully implement the key function of rail transit and realize the integration of the urban traffic systems. Firstly, in terms of the current situation of the development of the Suzhou rail transit, the paper summarizes the main ideas of integrated planning of rail transit and ground transportation, and presents an overall assessment on the planning and implementation of the Lines 1 and 2 for Suzhou rail transit. Then, the paper introduces the successful experiences of a typical case station on integrated planning of rail station facilities. Finally, according to the integrated planning and construction of urban rail transit and ground transportation, the author puts forward some reasonable suggestions from the practical experiences of some cases on planning system and implementation guarantee.

Suzhou rail transit; traffic integration; planning and practice

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.005

2016-08-09

2016-11-02

李文峰，男，本科，高級工程師，從事城市軌道交通前期研究工作，872680049@qq.com

U231

A

1672-6073(2016)06-0020-06