“社會車輛加盟模式”下網約車平臺侵權責任的法律適用

應 梵

(大連海事大學 法學院, 遼寧 大連 116026)

一、 問題的提出

“互聯(lián)網+”背景下共享經濟的快速發(fā)展促成了互聯(lián)網與傳統(tǒng)行業(yè)的融合,傳統(tǒng)行業(yè)利用互聯(lián)網信息通信與網絡平臺的優(yōu)勢創(chuàng)造著新的發(fā)展機會。以APP為主要形式的網絡預約出租汽車(網約車)平臺為人們的出行提供了便利,通過網約車平臺,司機與乘客能夠迅速完成出行信息配對、訂單預約等環(huán)節(jié),具有高效性與便捷性,從而使得網約車成為了社會生活中日常出行的重要方式之一。現(xiàn)有法律規(guī)范尚未對網約車交通事故責任進行統(tǒng)一規(guī)制,有賴于司法實踐基于不同的基礎法律關系進行個案認定。但共享經營模式的多元化、復雜化給侵權責任的司法認定帶來巨大挑戰(zhàn):法律關系認識不一引發(fā)責任認定混亂;網約車平臺基于何種義務而承擔責任缺乏理論支撐;網約車侵權糾紛中網約車平臺究竟應承擔何種責任,具體應界定為按份責任、連帶責任還是補充責任尚不明確。

由網約車交通事故而產生的侵權責任認定與承擔問題,學界目前存在不同的聲音。有學者認為網約車交通事故中網約車平臺與司機都是損害賠償?shù)闹黧w,二者承擔的責任比例既要基于運行支配和運行利益的分析,還要考慮平臺與司機間的具體法律關系[1]。也有學者認為網約車平臺與司機之間成立偶然合伙關系,平臺應當承擔連帶責任[2]。還有觀點認為網約車侵權糾紛的責任承擔可以借鑒《侵權責任法》中關于產品責任、環(huán)境責任、醫(yī)療損害責任的規(guī)定,在平臺與司機之間適用不真正連帶責任[3]。另有學者認為網約車侵權案件的裁判應當綜合適用《民法典》中的用人單位責任與違反安全保障義務的責任[4]。

網約車平臺侵權責任的承擔應當以網約車平臺的具體運營模式以及平臺與司機間的具體法律關系屬性為基礎。既有研究對于網約車平臺侵權責任問題的論證或是未對網約車平臺的具體運營模式展開細化分類,或是由于對網約車平臺運營模式的分類方式不同,從而產生了不同的結論。2019年起施行的《電子商務法》在第38條第2款提出了電子商務平臺經營者的安全保障義務,這也為網約車平臺侵權責任的認定與承擔提供了新的解決路徑。然而既有研究大多產生于《電子商務法》頒行前,同時也少有研究在《電子商務法》生效后結合平臺的安全保障義務以及法律責任對網約車侵權展開系統(tǒng)的論證。故有必要從網約車平臺具體的運營模式分類入手,依據(jù)網約車平臺與司機間的法律關系厘清相應的法律適用選擇,并結合2019年起施行的《電子商務法》在第38條第2款規(guī)定的電子商務平臺經營者的安全保障義務,設計覆蓋全部網約車平臺運營模式的規(guī)范分析框架。

二、網約車侵權案件立法及裁判路徑覆蓋范圍的現(xiàn)狀

1. 網約車平臺侵權責任的規(guī)范現(xiàn)狀

機動車交通事故責任作為一類常見的侵權責任類型,最早通過由《侵權責任法》援引《道路交通安全法》的方式進行規(guī)制?！肚謾嘭熑畏ā繁旧聿⑽磳C動車交通事故責任中的基本問題進行規(guī)定,其在第48條設置了一個援引性規(guī)定,將機動車交通事故的責任認定指向了《道路交通安全法》(1)《中華人民共和國侵權責任法》第48條規(guī)定:“機動車發(fā)生交通事故造成損害的,依照道路交通安全法的有關規(guī)定承擔賠償責任?！?。然而隨著網約車的興起,《道路交通安全法》面對這一共享經濟下的新興經營模式并未展現(xiàn)出足夠的適應性與針對性,尤其在網約車平臺是否應當成為網約車交通事故侵權責任主體的問題上,《道路交通安全法》的現(xiàn)有規(guī)定并不能給出答案。

2016年頒行的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)明確了網約車的合法地位(2)《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第16條規(guī)定:“網約車平臺公司承擔承運人責任,應當保證運營安全,保障乘客合法權益?！?但該辦法側重行政管理,對網約車侵權糾紛處理以及民事責任的承擔并未詳細規(guī)定,民事審判實踐中的適用仍存在問題。其一,《暫行辦法》在立法層級上屬于部門規(guī)章,效力層級較低,能否直接適用于民事審判中尚有疑問。其二,《暫行辦法》中使用了“承運人”的描述,意指運營合同中的承運人,這是否意味著網約車平臺只承擔合同責任?[2]其是否需要承擔侵權責任?其三,鑒于網約車平臺經營模式的復雜性與多樣性,平臺是否承擔“承運人責任”以及責任承擔的具體方式不能一概而論。

在民法典侵權責任編的編纂過程中,起草小組曾設計過專門的網約車條款用以規(guī)制網約車侵權問題,其規(guī)定于2018年3月15日全國人民代表大會常務委員會法制工作委員會發(fā)布的《民法典侵權責任編(征求意見稿)》第47條中(3)《民法典侵權責任編(征求意見稿)》第47條規(guī)定:“網絡預約機動車發(fā)生交通事故造成損害,屬于機動車一方責任,依照下列方式承擔賠償責任:(一)網絡預約平臺提供機動車及駕駛人的,由網絡預約平臺承擔賠償責任;(二)網絡預約平臺僅提供機動車的,依照前條規(guī)定承擔賠償責任;(三)網絡預約平臺僅提供媒介服務的,由機動車使用人承擔賠償責任,網絡預約平臺對損害的發(fā)生有過錯的,承擔補充責任。”,在《民法典》侵權責任編中加入網約車條款同樣也是學界的主流觀點[4-6]。遺憾的是,網約車條款在民法典草案一審稿中被刪除,錯失了在民法典中成文化的機會。民法典最終沒有將網約車條款納入其中,網約車侵權責任問題的解決依舊需要尋找合理的解決路徑。在民法典框架下,可行的解決路徑是適用第1 191條規(guī)定的用人單位責任(4)《民法典》第1 191條規(guī)定:“用人單位的工作人員因執(zhí)行工作任務造成他人損害的,由用人單位承擔侵權責任。用人單位承擔侵權責任后,可以向有故意或者重大過失的工作人員追償?！薄８鶕?jù)該條的規(guī)定,無論是構成勞動法意義上的勞動關系,還是構成民法意義上的雇傭關系,只要符合執(zhí)行工作任務造成他人損害要件,均由用人單位先承擔侵權責任。在這一基礎上,網約車侵權案件中的責任承擔問題的解決只需判斷平臺與司機之間勞動關系的存在與否。然而網約車平臺法律關系的類型復雜且多樣,《民法典》第1 191條的用人單位責任并不能涵蓋所有類型的網約車平臺在侵權糾紛中的責任承擔。網約車平臺侵權責任的承擔應當以網約車平臺的具體運營模式以及平臺與司機間的具體法律關系屬性為基礎。

2. 當前網約車侵權案件裁判路徑的覆蓋范圍缺漏

網約車平臺運用互聯(lián)網技術與大數(shù)據(jù)將社會閑散車輛進行資源整合與集中調度,通過線上與線下相結合的方式將司機與乘客經過平臺進行配對,大大提高了出行效率。當前國內各網約車平臺常見的經營模式可以劃分為“自有車輛直接雇傭模式”“租賃車代駕模式”以及“社會車輛加盟模式”[7]。

在“自有車輛直接雇傭模式”下,無論是具體的運營車輛還是網約車司機本身,都是由網約車平臺公司自己購置以及直接雇傭的,該模式下的網約車司機作為網約車平臺的直接員工,其接受網約車平臺的直接管理與考核,二者間的關系類似于出租汽車公司與出租車司機間的關系,可以被認定為勞動關系或雇傭關系。

在“租賃車代駕模式”下,由汽車租賃公司向網約車平臺進行車輛租賃,由勞務派遣公司向網約車平臺派遣符合條件的網約車司機,勞務派遣公司與網約車司機之間形成勞動關系。該模式下網約車平臺對于車輛與司機的控制權較為薄弱,并不利于經營中對車輛與司機的管理和使用,因此在實踐中鮮有網約車平臺公司采用這一模式進行運營。

從我國網約車平臺運營的實際情況看,采用“社會車輛加盟模式”的網約車平臺占據(jù)了絕大多數(shù)。該模式中私家車車主以自有車輛加盟網約車平臺,以全職或兼職的方式提供網約車運輸服務,網約車平臺公司與私家車車主大多以簽訂合作協(xié)議的方式確定雙方的權利義務。同時,“社會車輛加盟模式”依據(jù)實際情況又可細分為“順風車模式”和“加盟模式”[8]。社會生活中最為常見的且對司法實踐中的網約車平臺侵權責任認定問題提出最大挑戰(zhàn)的便是該模式下的網約車侵權糾紛。

當前我國關于網約車侵權案件的裁判路徑主要以平臺與司機間勞動關系、雇傭關系的成立與否為核心,那么這一路徑是否能夠完全覆蓋網約車平臺運營模式的三個類型?從司法實踐來看,答案是否定的。在“陶某某與北京億心宜行汽車技術開發(fā)服務有限公司案”(5)參見: 上海市浦東新區(qū)人民法院(2014)浦民一(民)初字第37 776號民事判決書。與“吳某某與北京億心宜行汽車技術開發(fā)服務有限公司案”(6)參見: 廣州市中級人民法院(2017)粵01民終13 837號民事判決書。中,這一裁判路徑得以適用成功,法院認為網約車司機在工作中需要接受網約車平臺的管理、聽從平臺的調配與指令,因此司機的行為屬于職務行為,平臺與駕駛員之間的法律關系應為雇傭關系,網約車平臺應當在侵權糾紛中承擔用人單位責任。但在更多的案例中,法院認為網約車平臺與駕駛員之間不構成勞動關系或雇傭關系。如“方某某與滴滴出行科技有限公司案”(7)參見: 北京市順義區(qū)人民法院(2017)京0113民初9 825號民事判決書。,法院依據(jù)《侵權責任法》第6條(《民法典》第1 165條)判決司機應當就自己的侵權行為承擔賠償責任。由此可見,“社會車輛加盟模式”下的網約車平臺與司機之間的關系一般按照具體協(xié)議予以確認和調整,通常不構成勞動關系,因此難以追究平臺侵權責任。

然而“社會車輛加盟模式”下網約車與私家車畢竟仍有較大不同,其仍屬于營運行為,若按侵權責任的一般規(guī)則由司機承擔侵權責任會造成較大的不公平且限制了絕大多數(shù)網約車市場的“社會車輛加盟模式”的進一步規(guī)范發(fā)展?；蛟S是意識到這一問題,在對待“社會車輛加盟模式”下網約車平臺的侵權責任時,法院雖然都認為不適用用人單位責任,但卻小心翼翼地尋找新的法律依據(jù),試圖拓展網約車平臺的責任承擔。如“張某與滴滴出行科技有限公司案”(8)參見: 北京市海淀區(qū)人民法院(2018)京0108民初34 845號民事判決書中,法院認定“司機通過在滴滴公司運營的網絡平臺注冊進行營運,在其與滴滴公司簽訂的《?？燔嚪蘸献鲄f(xié)議》載明滴滴公司與司機之間并不構成勞動關系,二者間存在的是一種掛靠合作關系”,并認為“以掛靠形式從事道路運輸經營活動的機動車發(fā)生交通事故造成損害,屬于該機動車一方責任,當事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任的,人民法院應予支持”,因此在該案中滴滴公司最終承擔的是連帶責任。也有法院不再糾纏于網約車平臺與司機間法律關系的界定,而是基于雙方所簽訂的合作協(xié)議,本著公平原則,認為“雙方均獲得了收益,對外風險應共同承擔”,判定由雙方承擔連帶責任(9)參見: 安徽省合肥市瑤海區(qū)人民法院(2018)皖0102民初2 957號民事判決書。。正是由于“社會車輛加盟模式”體現(xiàn)了共享經濟背景下網約車行業(yè)的新業(yè)態(tài),法院為尋求責任公平承擔的各種探索,反而導致案件事實與相關證據(jù)上具有一定相似性的案件,最后的裁判結果卻并不具有統(tǒng)一性,這并不利于網約車行業(yè)的整體發(fā)展。

“社會車輛加盟模式”下案件裁判結果的混亂不利于侵權糾紛中受害者的權益保護,同時網約車平臺經營方也無法從類案的裁判結果中獲得明確的行為指引,該模式下的網約車平臺侵權責任問題亟須合理、規(guī)范的法律適用方法來進行規(guī)制。

三、“社會車輛加盟模式”下網約車平臺侵權責任認定依據(jù)的確定

與“自有車輛直接雇傭模式”和“租賃車代駕模式”網約車平臺運營模式不同,在“社會車輛加盟模式”中由于網約車平臺與司機簽訂的合同并不是勞動合同,二者之間的法律關系是否能夠被認定為勞動關系進而適用用人單位責任存在爭議。我國目前主要通過《關于確立勞動關系有關事項的通知》第1條的規(guī)定來對勞動關系進行認定(10)《關于確立勞動關系有關事項的通知》第1條規(guī)定:“用人單位招用勞動者未訂立書面勞動合同,但同時具備下列情形的,勞動關系成立。(一)用人單位和勞動者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格;(二)用人單位依法制定的各項勞動規(guī)章制度適用于勞動者,勞動者受用人單位的勞動管理,從事用人單位安排的有報酬的勞動;(三)勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務的組成部分?！?在大多數(shù)案例中,“社會車輛加盟模式”下的網約車平臺與司機之間并不能被認定為勞動關系。其理由為網約車司機沒有固定的工作場所且工作時間靈活,其工作所得不屬于勞動報酬,并非按月領取;網絡平臺對司機并無支配、管理與強制性約束;僅憑工牌、工作服等證據(jù)尚不足以確認雙方具有勞動關系[9]。因此,對“社會車輛加盟模式”網約車平臺難以適用《民法典》第1 191條的用人單位責任。

鑒于多數(shù)情況下采用“社會車輛加盟模式”的網約車平臺在侵權責任承擔中并不適用用人單位責任,有觀點認為可以將網約車平臺視為網絡技術服務的提供者,進而適用《民法典》第1 195條的網絡技術服務提供商責任。該條文在內容上借鑒了“避風港原則”,這一原則源于美國1998年制定的《數(shù)字千年版權法案》(DMCA),適用于著作權領域,后來由于實踐中網絡服務提供者很難進行事先內容審查,從而在互聯(lián)網領域引進了該原則,是對網絡服務提供者間接侵權責任的限制。若網約車平臺在侵權案件中適用《民法典》第1 195條中網絡技術服務提供商的侵權責任,則其所需承擔的責任相比較于用人單位責任將大幅降低。但網約車平臺能否在法律上被視為網絡技術服務提供者呢?從性質上看,網約車平臺與一般意義上的網絡技術提供商存在差別,其主要體現(xiàn)于平臺對平臺活動參與者的干預程度上?！稊?shù)字千年版權法案》的立法者認為,網絡服務提供者的獲利依靠其提供的技術層面的通道或存儲空間服務,并不從傳輸或存儲的內容上獲利,因而也不應對內容負責[10]。其角色類似于提供信息服務的中間商。而網約車平臺對于其平臺內網約車司機的干預程度遠高于一般的網絡平臺,司機除了遵守平臺制定的基本管理規(guī)范之外,還需要接受平臺的定價,此外平臺對于司機還會采用特定的評分機制,評分的高低將影響訂單的收取與薪酬的標準。在網絡技術服務提供商責任中,由于網絡技術服務提供者并不干預網絡內容提供者,因此其在網絡內容提供者造成的侵權行為中只就因未及時采取必要措施而造成的損害的擴大部分與該網絡用戶承擔連帶責任。而網約車平臺對于司機的干預程度較高,其在侵權案件中適用網絡技術服務提供商責任顯然不具有合理性。

因此,用人單位責任和網絡技術服務提供商責任并不適用于“社會車輛加盟模式”下的網約車侵權糾紛中,面對該模式下的網約車平臺侵權責任承擔問題,可以引入安全保障義務作為理論依據(jù)。安全保障義務是在傳統(tǒng)侵權法之外發(fā)展而來的一項制度[11],其原本是一項“舶來品”,通過十幾年的司法實踐與理論發(fā)展成為了我國民法上一項相對成熟的制度。通常認為,我國安全保障義務來源于德國民法中的“交往安全義務”,該義務本質上是一種危險防免義務,是防止一般抽象不確定危險的義務[12]。我國在2003年出臺的《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第6條以及《侵權責任法》第37條對安全保障義務作出了規(guī)定之后,《民法典》第1 198條同樣繼受了安全保障義務的內容,但我國現(xiàn)行立法中的安全保障義務主體被限定為經營場所與公共場所的經營者、管理者或者群眾性活動的組織者,上述場所在性質上皆屬于物理空間,安全保障義務能否延伸至網絡空間從而適用于網約車平臺侵權問題仍有爭議。部分學者認為民法典中的安全保證義務應當突破物理空間的限制,擴展適用范圍,將以網絡平臺為代表的虛擬空間包含其中,是理論與實踐發(fā)展的迫切需要[13-14]。筆者贊同將安全保障義務向網絡空間的適用范圍擴張,讓網絡平臺肩負起安全保障義務是互聯(lián)網時代的必然要求。但是,若將《民法典》第1 198條直接作為網絡平臺安全保障義務承擔的法律依據(jù)也有不妥。僅就文義解釋而言,網絡空間確實超出了《民法典》第1 198條中安全保障義務所涵攝的范圍,這樣的擴張由于缺少相關立法與司法解釋的支撐,在對網絡平臺侵權責任的認定上容易產生相應的司法分歧。令人欣喜的是,隨著《電子商務法》的頒布,電子商務平臺被納入了安全保障義務的主體范疇,這為安全保障義務在網絡空間的適用提供了法律依據(jù),也為“社會車輛加盟模式”下網約車平臺侵權責任的承擔提供了義務來源。依據(jù)《電子商務法》第38條第2款的規(guī)定,平臺經營者責任承擔的基礎是未盡到審核義務或是未盡到安全保障義務,同時該條文的適用前提為“關系消費者生命健康的商品或者服務”,網約車服務顯然關系到乘客的生命健康與安全,因此在“社會車輛加盟模式”下網約車平臺侵權案件中適用安全保障義務的規(guī)定是符合條件的。從我國網約車平臺運營的實際情況看,采用“社會車輛加盟模式”的網約車平臺占據(jù)了絕大多數(shù),侵權事故亦多發(fā),然而《電子商務法》頒布時間并不長,其在具體適用上仍存在一定問題,第38條第2款中的審核義務與安全保障義務的具體內容應當如何界定,同時平臺經營者未盡到安全保障義務所需承擔的“相應的責任”這一表述過于模糊,沒有明確具體責任形式,缺乏法律的確定性,亟須厘清。

四、“社會車輛加盟模式”下網約車平臺安全保障義務的內容與責任實現(xiàn)

1. 關于《電子商務法》第38條第2款“相應的責任”的理解

在《電子商務法》的起草過程中,第38條第2款有關平臺經營者違反安全保障義務所應承擔的責任形式共經歷了三次修改。草案三審稿規(guī)定了電子商務平臺經營者在未盡到審核義務或未盡到安全保障義務從而對消費者造成損害時應承擔連帶責任。電子商務平臺經營者對于這一規(guī)定表示了強烈反對,認為連帶責任施加給平臺的責任過重,大幅提高了平臺的經營成本和運營風險,不利于電子商務行業(yè)的整體發(fā)展。隨后的草案四審稿將“連帶責任”改為了“補充責任”,然而這一版的變更隨即遭到了廣大消費者的質疑,消費者群體認為電子商務平臺經營者的責任因這一改動而明顯減輕,并不利于維護消費者的基本權益。由于補充責任下消費者只能先向平臺內的商家求償,在商家賠償不能時才能要求平臺承擔責任,這樣的流程無疑將增加求償?shù)碾y度。由于“連帶責任”與“補充責任”的爭論僵持不下,在經歷多方博弈后,最終頒布的《電子商務法》選擇將“補充責任”改為了“相應的責任”。這一模糊化的處理是在經營者與消費者兩方利益難以平衡背景下的折中之舉,由于民法中的責任種類繁多,且《電子商務法》并未對“相應的責任”的內涵進行界定,因此在法律適用中如何解釋“相應的責任”需要進一步的闡釋分析。

(1) “相應的責任”的責任類型

“相應的責任”應屬于民事責任范疇,而非刑事責任、行政責任。首先,安全保障義務作為從外國法中引進的概念,其本身就是民法上的產物[15]。其次,網約車平臺因未盡到安全保障義務而承擔“相應的責任”,而安全保障義務存在于作為平等主體的商務平臺經營者與消費者之間,顯然屬于民事義務的范疇內。第三,從立法習慣上看,“相應的責任”這一表述在許多民事法律規(guī)范中都有體現(xiàn),其所指代的皆為民事責任。因此,將“相應的責任”歸納為民事責任具有正當性與合理性。

此外,民事責任存在違約責任與侵權責任兩大分支,“相應的責任”在民事責任中應當屬于侵權責任。從性質上看,電子商務平臺經營者承擔了中間商的角色,其并不生產商品,而是通過提供信息服務以促成平臺內商家與消費者間的交易。因此,在電子商務平臺的交易中,平臺經營者并非合同交易的主體,依據(jù)合同相對性原理,其并不承擔違約責任。因而平臺經營者在電子商務活動中所應承擔的責任當屬侵權責任。

(2) “相應的責任”的責任形態(tài)

按照通常的理解,“相應的責任”可以被解釋為包括連帶責任、補充責任與按份責任在內的所有責任類型的統(tǒng)稱,而在“相應的責任”的責任形態(tài)方面學界也存在唯一論與非唯一論兩種學說。唯一論認為電子商務平臺在未盡到安全保障義務時具有唯一的責任承擔方式。唯一論的第一種觀點認為連帶責任是平臺在違反安全保障義務時的責任形式,由于電子商務平臺是交易規(guī)則的制定者,維護消費者安全是其社會責任的應有之義,理應對其提出更高的要求從而承擔連帶責任[16]。唯一論的第二種觀點認為由于違反安全保障義務的行為與損害結果的發(fā)生并不具有直接因果關系,基于此補充責任應當是唯一的責任承擔方式[17]。而非唯一論則支持多元的責任承擔方式。非唯一論的第一種觀點認為平臺因違反安全保障義務而承擔的責任形式可能是連帶責任,也可能是補充責任[18]。第二種觀點認為具體的責任形態(tài)是與過錯程度相適應的責任,其可能是連帶責任,也可能是補充責任,還可能是其他可能類型的侵權責任[19]。考慮到網約車平臺運營模式的復雜性與多元性,確定“相應的責任”的含義有助于統(tǒng)一司法實踐中的裁判標準,同時有利于促進互聯(lián)網平臺產業(yè)的整體發(fā)展以及維護消費者的基本權益。

責任形態(tài)的選擇與確定有以下三種情形。

① 關于按份責任。一般而言,“相應的責任”不應當被解釋為按份責任。首先,按份責任中的侵權行為是行為人積極實施的侵權行為,是一種“作為”。而《電子商務法》第38條中未盡到審核義務或是安全保障義務的行為屬于消極的“不作為”行為,并不符合按份責任的構成要件。其次,按份責任在本質上是一種分別責任,然而網約車平臺未盡到安全保障義務的行為大多并不屬于對受害者造成損害的主要原因,若因平臺未盡到安全保障義務而要求其承擔按份責任可能會導致直接侵權人的賠償責任得到減輕,并不利于受害者權益的保障。最后,從《電子商務法》的立法過程看,“相應的責任”的爭議焦點主要集中于連帶責任與補充責任的選擇,可見立法者實際上并未將按份責任歸入到“相應的責任”范疇中,這在一定程度上也佐證了“相應的責任”不應被解釋為按份責任。

② 一般情形下的補充責任。一般情形下,網約車平臺違反安全保障義務所承擔的“相應的責任”應屬于補充責任,其原因在于“補充責任人對于損害的發(fā)生沒有積極原因力”[20],補充責任人在責任承擔的順位以及內容方面都是補充性的。從原因力角度看,無論侵權人在主觀狀態(tài)上是否存在故意,其侵權行為一般都是造成被侵權人損害的主要原因和直接原因,相較而言網約車平臺未盡到安全保障義務的不作為行為只是侵權結果發(fā)生的間接原因。網約車平臺的不作為行為對損害結果的發(fā)生確實存在一定的原因力,但其作用建立在侵權人的侵權行為之上,僅就未盡到安全保障義務的行為不能獨立造成損害發(fā)生,因此適用補充責任更為適宜。有學者認為在違反安全保障義務的補充責任適用中,應限定于第三人故意侵權的情形,若第三人主觀狀態(tài)為過失則屬于按份責任[21]。但實際上,在網約車侵權案件中,無論網約車司機在主觀上是故意還是過失,其侵權行為都是造成乘客損害結果發(fā)生的直接原因與最主要原因,平臺違反安全保障義務只是間接原因,適用補充責任相比于適用按份責任更為適宜。當直接侵權與間接侵權競合產生損害時,間接侵權人的責任承擔方式應為補充責任[22]?！睹穹ǖ洹返? 198條和2003年《人身損害賠償司法解釋》第6條中也涉及到了對違反安全保障義務所應承擔的責任的規(guī)定,二者都規(guī)定在第三人侵權中,安全保障義務人承擔補充責任,對于《電子商務法》中“相應的責任”的界定可以類推適用《民法典》侵權責任編和《人身損害賠償司法解釋》的內容[23]。

③ 特殊情形下的連帶責任。在特殊情形下,倘若網約車平臺違反安全保障義務的行為與侵權人的侵權行為構成了共同侵權行為,則網約車平臺須承擔連帶責任。在侵權人與網約車平臺的過錯程度比較中,通常侵權人的過錯會明顯重于安全保障義務人[24],因此在一般情況下網約車平臺基于相對較小的可責性而承擔補充責任是較為合理的做法。但若網約車平臺違反安全保障義務行為的主觀狀態(tài)從一般過失轉變?yōu)榉湃文酥凉室鈺r,其過錯程度在與侵權人過錯程度的比較中權重上升,則可能進入連帶責任的范疇中。一般而言,共同侵權基于行為人之間共同的主觀過錯,限于共同故意[25]。但很多學者同樣也認可共同侵權不僅包括了主觀共同侵權行為,還包括了客觀共同侵權行為[26]58,[27]。當網約車平臺未盡到安全保障義務的行為與司機的侵權行為構成平行的關系,且對損害結果的發(fā)生具有直接關系時,則構成了客觀上的共同侵權行為,網約車平臺此時可能承擔連帶責任。在網約車侵權案件中,平臺需要承擔連帶責任的情形大致有以下幾種。

第一,網約車平臺未盡到對司機資質的嚴格審核,在多次接到相關投訴或是監(jiān)管后仍舊不采取對應解決措施,此時網約車平臺構成惡意不履行安全保障義務,主觀狀態(tài)由過失轉變?yōu)楣室?其行為在一定程度上為違法活動提供了幫助。

第二,網約車平臺不當?shù)叵蛩緳C提供了乘客基本信息之外的其他信息。通常情況下平臺向司機提供的乘客信息應限于乘車事務方面,而不應包含如性別、年齡、外貌等其他方面。若網約車平臺不恰當?shù)男畔⑻峁η謾嗳说那謾嘈袨闃嫵闪酥苯訋椭驅嵸|性幫助,其主觀可責性大大增加,此時平臺可能承擔連帶責任。

第三,若網約車平臺知曉惡性侵權事件正在發(fā)生,同時平臺具備及時采取措施的能力卻沒有提供必要救助的,應當承擔連帶責任。

2. 網約車平臺違反安全保障義務的責任范圍

當網約車平臺在網約車侵權案件中未盡到安全保障義務時,其所應承擔的侵權責任應當限定于網約車服務運行過程中這一范圍內[28]。在網約車服務運行過程中,其侵權行為所造成的損害大致可以分為因駕駛行為導致的損害和因非駕駛行為導致的損害。

因司機駕駛行為而導致的侵權損害指的是網約車司機在完成網約車訂單的駕駛過程中發(fā)生了交通事故,從而造成了乘客或是第三人的損害。在這一情形下,如果交通事故的責任歸于網約車一方,則網約車平臺需要就該損害結果承擔侵權責任。其法律邏輯在于,當司機并不具備運營網約車的資格時,由于網約車平臺未盡到安全保障義務,從而使得司機參與到了網約車駕駛過程之中而造成了交通事故的發(fā)生,網約車平臺未盡到安全保障義務這一不作為行為與損害結果之間成立侵權法上的因果關系。

因司機非駕駛行為而導致的損害指的是由于司機在網約車訂單的進行過程中因毆打、性侵等加害行為而導致乘客生命安全受到損害。此種情況下,侵權行為的對象原則上限定為乘客,而不包括第三人。對于網約車司機因非駕駛行為造成第三人損害時,網約車平臺原則上不承擔責任,但當因非駕駛行為導致了乘客的損害時,網約車平臺則需要承擔責任。其法律邏輯在于,司機因非駕駛行為而導致的對第三人的損害具有偶然性與不確定性,很難預見司機會對車外第三人造成損害的可能性,因此網約車平臺違反安全保障義務的不作為行為與損害結果之間不具有因果關系。但網約車司機與乘客之間的情況不同,二者共處網約車這一密閉空間內,不適格的司機因非駕駛行為而造成乘客生命安全的損害具有相當?shù)目赡苄?這一情況下網約車平臺未盡到安全保障義務的行為與損害結果間就具有因果關系。

如前文所述,當網約車平臺未盡到安全保障義務時,絕大多數(shù)情況下其所應承擔的侵權責任為補充責任。我國《侵權責任法》第37條第2款(后《民法典》第1 198條繼受了這一規(guī)定)規(guī)定了公共場所管理人違反安全保障義務應承擔相應的補充責任[26]226,這一規(guī)定中安全保障義務人享有“順位利益”,只有在第三人下落不明、無法確認或無力賠償時,才承擔過錯責任[29]。就補充責任承擔中的順位問題,學界目前爭議較小,安全保障義務人補充責任的承擔前提是直接侵權人下落不明、無法確認或無力賠償,這類似一般保證人的先訴抗辯權。但就如何界定安全保障義務人的責任范圍仍需要進一步的論證。

有學者認為,補充責任人在侵權責任承擔中所補充的部分應是直接侵權人應承擔而未承擔的部分,對補充責任人責任范圍的考量并不限于其自身過錯的范圍[30-32]。此種觀點下補充責任中的“補充”實際上是一種全額補充,若直接侵權人未承擔任何責任,則補充責任人將承擔全部的侵權責任,這與連帶責任并無差異。但實際上《侵權責任法》的條文表述中已經對安全保障義務人的責任范圍作出了一定限制,其所承擔的是“相應”的補充責任。“相應”所對應的補充責任范圍并不是直接侵權人所未承擔的全部責任,而是與安全保障義務人所違反的安全保障義務的程度相對應的責任份額[26]226,有學者也持有與之相似的觀點,認為補充責任應限于補充責任人所能防止的損害范圍內[33-34]。筆者贊同應對補充責任人限制其責任范圍,綜合考慮安全保障義務人在侵權損害中的原因力大小與過錯程度,其補充責任的范圍應與未盡到安全保障義務的范圍相適應。另有觀點認為,安全保障義務人相對于直接侵權人而言對損害結果的原因力和過錯較小,在立法上應對安全保障義務人的責任范圍加以明確限制,例如不能超過40%[35]。筆者認為既然認定了補充責任的有限性,則并不必要對安全保障義務人的責任范圍加以明確的比例設定,若沒有安全保障義務人的消極不作為即可全部防止損害結果的發(fā)生,該情況下使義務人承擔超過50%的賠償責任也并無不可。關于網約車平臺違反安全保障義務責任范圍的考量因素,或可從以下幾點進行分析:一是網約車平臺的盈利情況。網約車平臺從網約車經營活動中獲利,獲利越多則其對侵權行為發(fā)生的預防成本有了更高的負擔能力,理應承擔更高程度的責任范圍。二是對平臺經營活動的控制能力。網約車平臺對網約車經營活動的控制力越強、專業(yè)程度越高,則其承擔的責任越重、責任范圍越大。三是過錯衡量情況。多數(shù)情況下網約車平臺在未盡到安全保障義務時承擔的是補充責任,其過錯程度越大,則可責性越強,理應承擔更高的賠償責任。

五、 結 語

在共享經濟與互聯(lián)網技術空前發(fā)展的背景下,網約車逐漸成為社會生活中人們出行的重要方式之一。新技術、新業(yè)態(tài)下的網約車平臺運營模式多樣,關于網約車平臺民事侵權責任的法律規(guī)制尚未形成成熟的體系,仍處于探索階段。網約車平臺侵權責任的構建應當平衡各方利益主體之間的沖突,基于網約車平臺在社會經濟結構中的定位進行制度設計。具體而言,網約車平臺侵權案件的裁判路徑主要分為兩種,一是適用用人單位責任,二是適用違反安全保障義務的責任,其具體責任承擔方式應當基于網約車平臺的具體運營模式展開判定。新技術的發(fā)展增加了各方主體間法律關系的復雜性,因此平臺經濟領域的民事法律規(guī)制需要更加成熟化、精細化,以保障網約車這一新業(yè)態(tài)的健康有序發(fā)展。