基于SEA 圖論法的船舶艙室噪聲降噪優(yōu)化設(shè)計(jì)

蘇 楠，傅建鵬，詹 蓉，韓 鈺

(中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院，上海 200011)

0 引 言

因船舶設(shè)計(jì)周期短，且在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段需完成船舶艙室噪聲預(yù)報(bào)，雖在前期設(shè)計(jì)階段可采用經(jīng)驗(yàn)公式[1]對艙室噪聲進(jìn)行預(yù)報(bào)，但其預(yù)報(bào)值過于保守，故只能作為定性判斷而不能定量分析。在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段對噪聲超標(biāo)艙室采取降噪優(yōu)化設(shè)計(jì)比建造完成后再采取降噪補(bǔ)救措施可節(jié)約成本2.5 倍左右，因此在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段如何快速有效解決易出現(xiàn)的艙室噪聲超標(biāo)問題迫在眉睫。

通常船舶艙室噪聲設(shè)計(jì)分為艙室噪聲水平數(shù)值預(yù)報(bào)和降噪設(shè)計(jì)2 個(gè)階段。中高頻段噪聲是艙室噪聲的主導(dǎo)分量，統(tǒng)計(jì)能量分析[2-4]（SEA）被廣泛應(yīng)用于船舶艙室噪聲預(yù)報(bào)階段。在全船總體布局確定的情況下，根據(jù)圖紙建立SEA 子系統(tǒng)模型，對船舶艙室噪聲水平進(jìn)行數(shù)值預(yù)報(bào)，艙室噪聲控制流程圖如圖1 所示。而降噪設(shè)計(jì)是船舶艙室噪聲設(shè)計(jì)的難點(diǎn)之一。降噪設(shè)計(jì)應(yīng)基于科學(xué)性、先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)性三大原則[5]綜合考慮以確定最優(yōu)降噪方案?？茖W(xué)性是指從噪聲的產(chǎn)生機(jī)理出發(fā)明確噪聲源特性以制定相應(yīng)減振降噪措施；先進(jìn)性是指制定降噪措施應(yīng)在工程應(yīng)用具有可實(shí)施性，且不影響其原有設(shè)備的技術(shù)指標(biāo)性能；經(jīng)濟(jì)性是指采取的降噪措施需充分考慮經(jīng)濟(jì)成本問題，而不是將其噪聲控制的越低越好。為快速有效解決詳細(xì)設(shè)計(jì)階段易出現(xiàn)的艙室噪聲超標(biāo)問題，本文依據(jù)噪聲控制原理，以振動(dòng)噪聲傳遞路徑為切入點(diǎn)，引入SEA 圖論法，對振動(dòng)噪聲能量的主導(dǎo)傳遞路徑展開降噪設(shè)計(jì)的聲學(xué)靈敏度分析，并結(jié)合降噪優(yōu)化設(shè)計(jì)的三大原則對降噪方案進(jìn)行評價(jià)以選最優(yōu)方案。

圖1 艙室噪聲控制流程圖Fig. 1 Flow chart of cabin noise control

采用SEA 圖論法結(jié)合振動(dòng)噪聲能量的主導(dǎo)傳遞路徑對2 層平板聲腔結(jié)構(gòu)降噪設(shè)計(jì)參數(shù)展開聲學(xué)靈敏度分析，給出降噪設(shè)計(jì)指導(dǎo)性建議，為船舶艙室噪聲降噪設(shè)計(jì)提供理論支撐。同時(shí)以某VLCC 船聲學(xué)設(shè)計(jì)實(shí)例，采用SEA 圖論法結(jié)合其噪聲超標(biāo)艙室的能量輸入譜，確定其噪聲主導(dǎo)傳遞路徑的靈敏度，優(yōu)化降噪方案并結(jié)合評價(jià)指標(biāo)對其展開評價(jià)，成功將最優(yōu)降噪方案應(yīng)用于實(shí)船（預(yù)報(bào)值與實(shí)測值吻合良好）?？梢姡赟EA 圖論法的船舶艙室噪聲的降噪優(yōu)化設(shè)計(jì)具有可行性，為降噪聲學(xué)指標(biāo)的定量優(yōu)化設(shè)計(jì)提供參考。

1 SEA 框架下的圖論法

文獻(xiàn)[6]將SEA 模型中一系列相鄰的損耗因子矩陣與圖論法中圖的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)相類比，發(fā)展提出SEA 圖論法。通過賦予SEA 模型中相鄰損耗因子矩陣不同權(quán)重，可得到統(tǒng)計(jì)能量模型中噪聲能量的多條傳導(dǎo)路徑。在SEA 模型中尋找最大能量傳遞路徑實(shí)際等效于圖論法中最短路徑的尋求問題。對船舶艙室進(jìn)行降噪設(shè)計(jì)，首先需知噪聲超標(biāo)艙室的主要噪聲來源與其多條主要噪聲能量傳導(dǎo)路徑，即等效于圖論法中K則最短路徑[5]問題。

1.1 SEA 法傳遞路徑基礎(chǔ)理論

Craik[8-9]提出從有聲源子系統(tǒng)（a source subsystem）的能量傳遞到目標(biāo)考核艙室（a target subsystem）的第N條傳遞路徑，其中經(jīng)過N-1 個(gè)子系統(tǒng)的損耗因子貢獻(xiàn)度為

式中： ζi j表示子系統(tǒng)i和子系統(tǒng)j之間的耦合損耗因子；表示子系統(tǒng)i的總損耗因子；其中ζid為子系 統(tǒng)i的內(nèi) 損 耗 因子；i=0代 表 源子系統(tǒng)，i=N代表目標(biāo)子系統(tǒng)。

式（1）為源子系統(tǒng)通過傳遞路徑Ps12···t傳遞到目標(biāo)子系統(tǒng)的能量傳遞率，其傳遞的總能量為Ps12···tEs[8]。在SEA 模型中關(guān)心的僅僅是聲源艙室到目標(biāo)艙室的前幾條噪聲能量的主要傳導(dǎo)路徑，即文獻(xiàn)[8] 中的前K則最短路徑。為研究不同傳遞路徑傳遞能量的貢獻(xiàn)度，根據(jù)Neumann 級數(shù)對SEA 系統(tǒng)矩陣進(jìn)行展開。假設(shè)標(biāo)準(zhǔn)SEA 的損耗因子矩陣為H，則SEA 法中求解方程為HE=E0，其相關(guān)參數(shù)定義如下：

式中： ω為計(jì)算頻帶的中心圓頻率；W為外部向系統(tǒng)輸入的功率向量；E為各子系統(tǒng)的能量。

由文獻(xiàn)[8,10]將E表達(dá)為：

式中：E0重 新定義為Ei0=Ei0/ζi，Si j=(ζji/ζi)(1-δij)。

1.2 SEA 圖論法描述

式（6）展開的級數(shù)雖不能直接解決傳遞路徑排序問題，但能將SEA 法與圖論法關(guān)聯(lián)在一起。定義SEA 有向圖GS EA=(US EA,ES EA)，其中N個(gè)節(jié)點(diǎn)數(shù)代表SEA 模型中子系統(tǒng)數(shù)目， {u1,u2,···,uN}∈US EA；NE條邊∈ES EA?US EA×US EA表示SEA 子系統(tǒng)的連接，規(guī)定為從ui到uj，ui表 示終點(diǎn)，uj表示起點(diǎn)，將周邊節(jié)點(diǎn)ui與節(jié)點(diǎn)連接的邊定義為集合 εi，εi=ε+i∪ε-i，其中 (uj,ui)∈ε+i,(ui,uj)∈i-。取式（6）的矩陣S作為有向圖GS EA的相鄰矩陣，將矩陣S定義為ES EA各邊的加權(quán)值，具體定義為：

通過第n條傳遞路徑pnij定義其邊權(quán)值為：

式中：h0=i,hn=j。

假設(shè)pij表 示節(jié)點(diǎn)ui到uj的傳遞路徑，qjl表示節(jié)點(diǎn)uj到ul的傳 遞路徑，那么用pij°qjl表示從節(jié)點(diǎn)ui到ul的傳遞路徑，且同時(shí)滿足下式：

在統(tǒng)計(jì)能量分析模型中，對于任意2 個(gè)子系統(tǒng)s和t，前K則噪聲能量主導(dǎo)傳遞路徑可描述為：Pst,K={pst,1,pst,2,···,pst,K}?Pst，pst,k總 是 先 一 步 于pst,k+1找到，其中需要滿足以下條件[4]：

對于式（10）問題的實(shí)現(xiàn)，可采用文獻(xiàn)[6] 中MPS 算法或文獻(xiàn)[11]中Dijkstra 去邊算法。

2 基于SEA 圖論法的船舶艙室噪聲主導(dǎo)傳遞路徑及靈敏度分析

2.1 基于SEA 圖論法傳遞路徑的艙室降噪設(shè)計(jì)靈敏度分析方法

一般而言，基于SEA 圖論法主導(dǎo)傳遞路徑對艙室降噪設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行靈敏度分析，首先要采用數(shù)值預(yù)報(bào)方法對艙室進(jìn)行噪聲預(yù)報(bào)，獲得其艙室的相關(guān)聲學(xué)量，建立艙室聲學(xué)量的目標(biāo)函數(shù)，通過在其主要傳遞路徑上采取減振降噪措施，并對降噪設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行微小改變化，重新計(jì)算后分析其微小變化引起聲學(xué)目標(biāo)函數(shù)的變化。從而根據(jù)聲學(xué)靈敏度的大小確定對聲學(xué)目標(biāo)函數(shù)影響較大的設(shè)計(jì)參數(shù)，通常降噪設(shè)計(jì)中只需對聲學(xué)靈敏度大的參數(shù)進(jìn)行降噪處理，此種方法能夠高效確定降噪方案。對于大型復(fù)雜工程結(jié)構(gòu)，基于SEA 圖論法確定其噪聲主導(dǎo)傳遞路徑，可有效避免聲學(xué)靈敏度分析的大規(guī)模計(jì)算，只需在其主要噪聲傳遞路徑上的結(jié)構(gòu)進(jìn)行聲學(xué)設(shè)計(jì)參數(shù)的靈敏度分析，相對而言在很大程度上減少了計(jì)算工作量。在噪聲主傳遞路徑上定義其聲學(xué)靈敏度參數(shù)[12]為

式中：p1表示未采取降噪措施的目標(biāo)艙室的噪聲總聲級；p2表示在噪聲主導(dǎo)傳遞路徑上的艙室某個(gè)艙壁表面或某幾個(gè)艙壁表面上采取降噪措施后的噪聲總聲級；IL表示采取降噪措施后所引起的物理參數(shù)變化（如吸聲材料的吸聲量、隔聲板的隔聲量等）。聲學(xué)靈敏度能夠客觀反映出降噪方案設(shè)計(jì)中物理參數(shù)與目標(biāo)聲學(xué)量的相互關(guān)系。

以2 層平板聲腔結(jié)構(gòu)為研究對象，基于SEA 圖論法確定其噪聲主導(dǎo)傳遞路徑，在傳遞路徑上進(jìn)行降噪設(shè)計(jì)靈敏度分析。圖2 為2 層平板聲腔結(jié)構(gòu)示意圖，聲腔為邊長為1 m 的立方體，平板和聲腔的內(nèi)損耗因子都取為1%，在聲腔1 加載噪聲源，聲壓為109 dB（參考聲壓為 2 ×10-5Pa），計(jì)算頻段范圍取為800 Hz~8 kHz，圖3 為從第1 個(gè)聲腔到第20 個(gè)聲腔的前2 條噪聲能量的主導(dǎo)傳遞路徑。

圖2 2 層平板聲腔結(jié)構(gòu)SEA 模型Fig. 2 Two layers flat cavity structure of SEA model

經(jīng)數(shù)值計(jì)算得到該SEA 模型的損耗因子矩陣，確定從聲源子系統(tǒng)聲腔1 到目標(biāo)子系統(tǒng)聲腔20 的前2 條主導(dǎo)噪聲傳遞路徑為：1）1→2→3→4→5→15→20；（2）1→2→3→4→5→10→20。由于圖2 中模型具有對稱性，因此圖3 中的前2 條噪聲能量的主導(dǎo)傳遞路徑具有相同的邊權(quán)值（損耗因子貢獻(xiàn)度）。在基于SEA 圖論法得到聲腔1 到聲腔20 的前2 條噪聲主導(dǎo)傳遞路徑的基礎(chǔ)上，對目標(biāo)艙室20 進(jìn)行艙室降噪設(shè)計(jì)參數(shù)靈敏度分析，為船舶降噪設(shè)計(jì)提供參考。

通過定義噪聲能量主傳遞路徑經(jīng)過的艙室為重點(diǎn)路徑艙室，利用指定在全頻段隔聲量為10 dB 的隔聲板對重點(diǎn)路徑艙室進(jìn)行降噪設(shè)計(jì)處理，研究聲腔1 中噪聲源至目標(biāo)艙室聲腔20 的主導(dǎo)傳遞路徑對隔聲板隔聲量的靈敏度分析。在重點(diǎn)路徑艙室間主導(dǎo)噪聲傳遞路徑上敷設(shè)10 dB 隔聲量的隔聲板后，噪聲能量主導(dǎo)傳遞路徑上聲學(xué)靈敏度為：

對目標(biāo)艙室進(jìn)行降噪設(shè)計(jì)可采取2 種降噪方案：1）在重點(diǎn)路徑艙室局部結(jié)構(gòu)敷設(shè)隔聲板；2）對重點(diǎn)路徑艙室進(jìn)行整體降噪處理。根據(jù)式（12）分別對2 種降噪方案進(jìn)行聲學(xué)靈敏度分析，具體結(jié)果如表1和表2 所示。

表2 第二種降噪方案聲學(xué)靈敏度分析Tab. 2 Acoustic sensitivity analysis of the second noise reduction scheme

表1 中j→k表示在艙室j和艙室k的直接能量傳遞路徑上采取降噪措施。

表1 第一種降噪方案聲學(xué)靈敏度分析Tab. 1 Acoustic sensitivity analysis of the first noise reduction scheme

由表1 和表2 對比可發(fā)現(xiàn)，噪聲主導(dǎo)傳遞路徑上中間路徑艙室的聲學(xué)靈敏度基本一致，而在噪聲源處的艙室和目標(biāo)艙室處的聲學(xué)靈敏度相對大很多。隨著噪聲源艙室和目標(biāo)艙室距離越遠(yuǎn)，噪聲能量的傳遞路徑也會越多，由此可判斷出：在大型復(fù)雜船舶結(jié)構(gòu)中，隨著甲板層數(shù)的增多，噪聲能量的傳遞路徑也會更為錯(cuò)綜復(fù)雜，對其中某個(gè)中間路徑艙室進(jìn)行降噪處理無法對所有傳遞路徑產(chǎn)生綜合決定性影響，但在靠近目標(biāo)艙室的艙室或相鄰甲板艙室的降噪設(shè)計(jì)參數(shù)的聲學(xué)靈敏度再次升高表明各條主要噪聲傳遞路徑所攜帶的能量都通過這類艙室或此層甲板向目標(biāo)艙室進(jìn)行能量集聚。表2 中的數(shù)據(jù)表明，對目標(biāo)艙室（艙室20）采取整艙降噪處理的聲學(xué)靈敏度遠(yuǎn)大于其他降噪措施。由此可知，對目標(biāo)艙室采取隔聲降噪措施是最有用的方法。

根據(jù)表1 和表2 計(jì)算的聲學(xué)靈敏度表，對船舶艙室降噪設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)性意見：1）應(yīng)優(yōu)先考慮對噪聲源所處艙室和目標(biāo)艙室采取減振降噪處理，原因在于二者分別對應(yīng)噪聲主導(dǎo)傳遞路徑的起點(diǎn)處和終點(diǎn)處，且聲學(xué)靈敏度值都為最大值。若艙室噪聲聲壓總聲級超過噪聲限值較多時(shí)，首先應(yīng)在目標(biāo)艙室中采取整體降噪措施，再考慮對噪聲源所處艙室采取聲學(xué)降噪措施，如隔聲罩、消聲器、阻尼減振及隔振系統(tǒng)等；2）對噪聲超標(biāo)艙室噪聲主要傳遞路徑進(jìn)行分析，確定噪聲源艙室到目標(biāo)艙室的前幾條主要噪聲能量傳遞路徑，并對其進(jìn)行聲學(xué)靈敏度分析。根據(jù)聲學(xué)靈敏度分析結(jié)果，對聲學(xué)靈敏度較為敏感的重點(diǎn)路徑艙室采取減振降噪措施，對傳遞路徑上的聲學(xué)靈敏度不敏感的中間艙室可不作聲學(xué)降噪處理。這樣不僅節(jié)省了聲學(xué)設(shè)計(jì)成本，也達(dá)到了艙室降噪的目的。

2.2 降噪方案評價(jià)指標(biāo)

在制定噪聲控制措施方案時(shí)，需綜合考慮空船重量、穩(wěn)性、可執(zhí)行性、占用艙室空間等問題，但最重要的是對經(jīng)濟(jì)成本的考慮。因此，降噪方案一般是綜合運(yùn)用多種噪聲控制措施。對降噪方案的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行評價(jià)，可量化其評價(jià)指標(biāo)，具體為

其中：C為所有降噪方案中的最低成本； Cp為第p套降噪方案的花費(fèi)成本；i=1,2,3依次為艙室空間布置設(shè)計(jì)成本、聲學(xué)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)成本、建造增加成本；j=1,2,3依次為加設(shè)隔聲罩、隔振器、消聲器的成本；k=1,2,3依次為貼設(shè)聲學(xué)材料成本、施工花費(fèi)、損失空間；l=1為 整船重量變化增加的損失；m=1為艙室個(gè)體防護(hù)聽力保護(hù)器花費(fèi)成本；A為額外其他增加的成本。

3 聲學(xué)設(shè)計(jì)案例分析

根據(jù)統(tǒng)計(jì)能量分析法（SEA 法）對某VLCC 船進(jìn)行艙室噪聲分析并確定其噪聲超標(biāo)艙室。對VLCC 船噪聲超標(biāo)艙室，根據(jù)其噪聲能量的主導(dǎo)傳遞路徑，結(jié)合降噪設(shè)計(jì)指導(dǎo)意見制定降噪方案，最后根據(jù)降噪方案評價(jià)指標(biāo)對降噪方案進(jìn)行評價(jià)，選取最優(yōu)降噪方案。

絕大部分艙室的木作襯板通常采用復(fù)合巖棉板。以巖棉為例，絕緣布置材料典型安裝節(jié)點(diǎn)示意圖如圖4所示。

圖4 絕緣布置材料安裝節(jié)點(diǎn)示意圖Fig. 4 Diagram of insulation installation

該VLCC 船采用的巖棉的容重為100 kg/m3，不同厚度的巖棉吸聲系數(shù)如表3 所示。

表3 巖棉吸聲系數(shù)Tab. 3 Sound absorption coefficient of rock wool

該VLCC 船的木作襯板及天花板，有25 mm 復(fù)合巖棉板和50 mm 復(fù)合巖棉板，兩型復(fù)合巖棉板的隔聲性能參數(shù)如表4 所示。

表4 復(fù)合巖棉板的隔聲性能參數(shù)Tab. 4 Sound insulation performance parameters of composite rock wool board

3.1 某VLCC 噪聲超標(biāo)艙室降噪方案

以某VLCC 噪聲超標(biāo)艙室 主甲板醫(yī)務(wù)室為例，首先確定該艙室的主導(dǎo)輸入能量及主導(dǎo)傳遞路徑，進(jìn)而節(jié)提出降噪指導(dǎo)性意見對其主導(dǎo)傳遞路徑艙室制定噪聲控制方案，使其艙室噪聲水平降低，滿足規(guī)范要求。

3.1.1 噪聲超標(biāo)艙室的噪聲主導(dǎo)傳遞路徑確定

1）主甲板醫(yī)務(wù)室能量輸入譜確定

醫(yī)務(wù)室位于主甲板左舷一側(cè)，其噪聲預(yù)報(bào)值為63.2 dB(A)，超出其規(guī)范限值8.2 dB(A)。主甲板醫(yī)務(wù)室的能量輸入如圖5 所示。

圖5 主甲板醫(yī)務(wù)室能量輸入及能量圖Fig. 5 Energy input and energy diagram of hospital on UPPER deck

可知，對主甲板醫(yī)務(wù)室聲腔能量輸入貢獻(xiàn)較大的子系統(tǒng)有：機(jī)艙、板-4 261（醫(yī)務(wù)室地板）、板-1908（醫(yī)務(wù)室前壁板）、板-1892（醫(yī)務(wù)室后壁板）。由SEA 圖論法分析可知主甲板醫(yī)務(wù)室噪聲能量的主導(dǎo)傳遞路徑為：1）機(jī)艙-醫(yī)務(wù)室地板-醫(yī)務(wù)室；2）機(jī)艙-過道-醫(yī)務(wù)室前壁板-醫(yī)務(wù)室；3）機(jī)艙-蘇伊士工人室-醫(yī)務(wù)室后壁板-醫(yī)務(wù)室。經(jīng)分析確定，主甲板醫(yī)務(wù)室艙室噪聲成分中空氣噪聲與結(jié)構(gòu)噪聲的構(gòu)成比重相當(dāng)。

3.2 超標(biāo)艙室降噪方案及評價(jià)

25 mm 隔聲復(fù)合巖棉板和50 mm 高隔聲復(fù)合巖棉板是船上常用的聲學(xué)材料，從降噪效果考慮，選用50 mm高隔聲復(fù)合巖棉板作為其主要降噪聲學(xué)材料。

1）降噪方案1

根據(jù)艙室噪聲成分構(gòu)成比重和降噪指導(dǎo)性建議，在噪聲超標(biāo)艙室聲學(xué)靈敏度值較大的噪聲主導(dǎo)傳遞路徑上采取吸聲或隔聲、阻尼減振等措施，制定降噪方案如表5 所示。

表5 方案1 降噪效果Tab. 5 Noise reduction effect of scheme 1

2）降噪方案2

按照噪聲超標(biāo)艙室的噪聲能量輸入譜，確定超標(biāo)艙室的主要噪聲能量來源，同時(shí)根據(jù)降噪設(shè)計(jì)建議，對目標(biāo)艙室進(jìn)行整體降噪處理，制定如表6所示的降噪方案。

表6 方案2 降噪效果Tab. 6 Noise reduction effect of scheme 2

3）方案評價(jià)

由表7 可知，方案2 比方案1 降噪效果要顯著；但方案1 消耗的吸聲、隔聲、阻尼材料較方案2 少1 倍左右，艙室空間損失較小，且施工相對簡單易行。因此，從可實(shí)施性、節(jié)省空間、經(jīng)濟(jì)性綜合考慮，方案1 為最優(yōu)降噪方案。

表7 降噪方案評價(jià)Tab. 7 Evaluation of noise reduction scheme

3.3 誤差分析

將采取方案1 降噪措施后的醫(yī)務(wù)室的艙室噪聲預(yù)報(bào)值與實(shí)測值對比如表8 所示。SEA 法預(yù)報(bào)值與實(shí)測值圖譜預(yù)報(bào)結(jié)果對比如圖6 所示。

圖6 SEA 法預(yù)報(bào)值與實(shí)測值圖譜預(yù)報(bào)結(jié)果對比Fig. 6 Comparison between the predicted SEA value and the measured value

表8 誤差分析 dB(A)Tab. 8 Error analysis dB(A)

由表7 可知：1）基于SEA 圖論法傳遞路徑確定的艙室降噪設(shè)計(jì)方案是可行的，并能滿足工程實(shí)用精度的要求；2）實(shí)測值比預(yù)報(bào)值偏高，原因可能在于測量條件或開孔處縫隙等。

4 結(jié) 語

針對詳細(xì)設(shè)計(jì)階段易出現(xiàn)的船舶艙室噪聲超標(biāo)問題，依據(jù)噪聲控制原理，以振動(dòng)噪聲傳遞路徑為切入點(diǎn)，引入SEA 圖論法，結(jié)合振動(dòng)噪聲能量的主導(dǎo)傳遞路徑對2 層平板聲腔結(jié)構(gòu)降噪設(shè)計(jì)參數(shù)展開聲學(xué)靈敏度分析，給出降噪設(shè)計(jì)指導(dǎo)性建議，為船舶艙室降噪設(shè)計(jì)提供理論支撐；以某VLCC 船聲學(xué)設(shè)計(jì)實(shí)例，采用SEA 圖論法結(jié)合其噪聲超標(biāo)艙室的能量輸入譜，確定其噪聲主導(dǎo)傳遞路徑的靈敏度，結(jié)合評價(jià)指標(biāo)選取最優(yōu)降噪方案，成功應(yīng)用于實(shí)船，預(yù)報(bào)值與實(shí)測值吻合良好?？梢姡赟EA 圖論法的船舶艙室噪聲的降噪優(yōu)化設(shè)計(jì)具有可行性，為降噪聲學(xué)指標(biāo)的定量優(yōu)化設(shè)計(jì)提供參考。