基于熵權(quán)TOPSIS的航空公司安全管理能力綜合評(píng)價(jià)*

于海洋 薛聿涵

(1.上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院，上海 200232； 2.中國(guó)民用航空華東地區(qū)管理局政策法規(guī)處，上海 200335)

0 引言

隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，監(jiān)管數(shù)量變大，監(jiān)管難度提高，階段性資源矛盾凸顯，對(duì)航空公司安全管理能力的要求日益提升。監(jiān)管單位對(duì)航空公司安全管理能力進(jìn)行科學(xué)合理的評(píng)價(jià)，有助于確定安全監(jiān)管重點(diǎn)、合理調(diào)配監(jiān)管資源、提高安全監(jiān)管的精準(zhǔn)性。本文結(jié)合安全管理能力相關(guān)研究，構(gòu)建航空公司安全管理能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過熵權(quán)TOPSIS對(duì)航空公司安全管理能力進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，促進(jìn)航空公司安全管理能力的提高，促進(jìn)監(jiān)管單位監(jiān)管效率和效能的提升。

1 方法和數(shù)據(jù)

1.1 資料來源

選取2021年出現(xiàn)一般征候的4家航空公司作為主要研究對(duì)象，分別用X1～X4表示。匯總2021年度4家航空公司的民用航空器事件調(diào)查報(bào)告和民航行業(yè)監(jiān)管執(zhí)法信息系統(tǒng)中對(duì)應(yīng)的年度安全監(jiān)管數(shù)據(jù)，作為模型分析的主要數(shù)據(jù)源。出于對(duì)模型準(zhǔn)確性、有效性、可操作性的考慮，將監(jiān)管單位對(duì)航空公司安全檢查中發(fā)現(xiàn)的相關(guān)問題作為研究分析的重點(diǎn)。

1.2 構(gòu)建指標(biāo)體系

梳理民航安全管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，研讀學(xué)者關(guān)于安全管理能力的研究成果，有助于構(gòu)建綜合評(píng)價(jià)航空公司安全管理能力的指標(biāo)體系。劉鐵忠等[1]認(rèn)為，企業(yè)安全管理能力的內(nèi)涵需要在安全管理實(shí)踐中獲得，其決定企業(yè)安全管理的水平。李合軍等[2]從人員、機(jī)器、環(huán)境、制度等因素綜合分析煤礦企業(yè)的安全管理能力。張宏等[3]從保障員工安全作業(yè)、安全供電、設(shè)備監(jiān)管、安全規(guī)制和環(huán)境支撐5個(gè)方面建立電力企業(yè)安全管理能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。趙偉峰等[4]從人員安全、組織管理、環(huán)境保障和基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)4個(gè)方面建立針對(duì)?；肺锪鬟\(yùn)輸企業(yè)的安全管理能力模型。翁勇南等[5]結(jié)合“4E安全閉環(huán)思想”，從“人”“機(jī)”“環(huán)”“管”的角度對(duì)北京地鐵的安全管理能力進(jìn)行研究評(píng)估。戚安邦等[6]在安全管理能力評(píng)價(jià)中增加了物料和文化因素，并認(rèn)為安全文化對(duì)安全生產(chǎn)具有引領(lǐng)方向、提升水平、彰顯形象的重要作用。鄭紅運(yùn)等[7]借鑒“PDCA”理論方法建立指標(biāo)體系，對(duì)通用航空公司安全管理能力進(jìn)行分析評(píng)估。齊曉云等[8]從管理資源、管理過程、管理效果三個(gè)方面建立評(píng)價(jià)民航安全信息管理能力的指標(biāo)體系。綜上，學(xué)者對(duì)安全管理能力的研究集中在電力、煤礦、航空、運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，對(duì)人員、設(shè)備、制度、文化、環(huán)境等相關(guān)因素的分析有所側(cè)重，對(duì)安全系統(tǒng)工程、風(fēng)險(xiǎn)管理、質(zhì)量管理等理論有所借鑒，研究方法也綜合多樣。

豐富的研究成果對(duì)企業(yè)提高安全管理能力十分有幫助，但目前針對(duì)航空公司安全管理能力的研究相對(duì)較少。本文借鑒學(xué)者相關(guān)研究理論，從民航安全監(jiān)管工作實(shí)際出發(fā)，針對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，嘗試建立航空公司安全管理能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

為保證指標(biāo)體系客觀公正、簡(jiǎn)潔高效，構(gòu)建指標(biāo)體系時(shí)應(yīng)特別注意三方面內(nèi)容：①注意綜合指標(biāo)各層次的差別。關(guān)注指標(biāo)層次性的重要性，這樣不僅能掌握航空公司安全管理能力的綜合情況，也能明確各個(gè)層次能力的強(qiáng)弱程度。②關(guān)注指標(biāo)的真實(shí)有效性。指標(biāo)的確定應(yīng)基于實(shí)際的安全數(shù)據(jù)，權(quán)威易得、全面準(zhǔn)確、客觀公正。安全監(jiān)管發(fā)現(xiàn)問題的數(shù)據(jù)符合此要求，有利于發(fā)現(xiàn)航空公司在安全自查中難以發(fā)現(xiàn)的深層次問題。③選取的指標(biāo)應(yīng)具有較強(qiáng)的代表性和指導(dǎo)性?？陀^評(píng)價(jià)航空公司的安全管理能力十分重要，但針對(duì)能力薄弱方面進(jìn)行有效改進(jìn)、提高安全管理能力才是關(guān)鍵，也是綜合評(píng)價(jià)的意義所在。因此，指標(biāo)的選取只有符合安全管理工作實(shí)際，才能為后期改進(jìn)提供明確的指導(dǎo)方向。

如表1所示，本文所構(gòu)建的航空公司安全管理能力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系主要包括人員因素、設(shè)備因素、制度因素、組織因素4個(gè)方面。

表1 航空公司安全管理能力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

(1)人員因素是指航空公司各項(xiàng)具體工作必須配備與實(shí)際需求相符的人力資源，相關(guān)人員應(yīng)取得對(duì)應(yīng)資質(zhì)、具備所需能力、有較強(qiáng)的安全意識(shí)，不應(yīng)出現(xiàn)盲目自信、疏忽大意等相關(guān)行為。人員因素包括人員數(shù)量、員工安全意識(shí)和人員能力三個(gè)指標(biāo)。

(2)設(shè)備因素是指航空公司各項(xiàng)安全工作的軟硬件設(shè)備設(shè)施要配置齊全，要根據(jù)安全工作的流程要求做到及時(shí)檢修、及時(shí)升級(jí)，減少因設(shè)施設(shè)備落后、缺陷導(dǎo)致的安全問題。設(shè)備因素包括設(shè)備數(shù)量和設(shè)備質(zhì)量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)。

(3)制度因素是指航空公司需要不斷完善、改進(jìn)安全生產(chǎn)流程，努力提高制度程序的落實(shí)程度，減少制度程序缺乏、制度程序與實(shí)際不符、制度程序執(zhí)行不到位等情況的發(fā)生。制度因素包括制度程序完備性、制度程序的缺陷、制度程序落實(shí)程度三個(gè)指標(biāo)。

(4)組織因素不僅指航空公司組織機(jī)構(gòu)的合理性，更強(qiáng)調(diào)對(duì)各種資源的協(xié)調(diào)，通過安全培訓(xùn)、文化建設(shè)、機(jī)構(gòu)調(diào)配促進(jìn)人的行為、物的狀態(tài)以及安全環(huán)境的高效有序運(yùn)行。組織因素因素包括安全培訓(xùn)情況、安全文化建設(shè)情況以及機(jī)構(gòu)設(shè)置合理性三個(gè)指標(biāo)。

綜上，構(gòu)建包括4個(gè)因素、11個(gè)具體指標(biāo)的航空公司安全管理能力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

1.3 數(shù)據(jù)處理

熵權(quán)法能夠反映評(píng)價(jià)指標(biāo)的離散程度，通過指標(biāo)數(shù)據(jù)變化的大小確定指標(biāo)權(quán)重，可在一定程度上避免主觀偏差。TOPSIS法通過對(duì)各評(píng)價(jià)對(duì)象與理想解的貼近度的排序，判定各評(píng)價(jià)對(duì)象的優(yōu)劣[9]。本研究先將航空公司安全管理能力各指標(biāo)數(shù)據(jù)通過熵權(quán)法進(jìn)行賦權(quán)，再代入TOPSIS法對(duì)航空公司安全管理能力進(jìn)行排序。熵權(quán)TOPSIS計(jì)算過程借鑒李江源[10]關(guān)于航空公司安全管理能力評(píng)價(jià)模型的論述，數(shù)據(jù)分析通過在線數(shù)據(jù)分析軟件SPSSAU完成。

2 結(jié)果分析

2.1 指標(biāo)權(quán)重

航空公司安全管理能力評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重見表2。人員因素包括A11、A12、A13三個(gè)子指標(biāo)，根據(jù)A11、A12、A13指標(biāo)之和確定人員因素的權(quán)重為28.33%，同理確定設(shè)備因素的權(quán)重為11.74%、制度因素的權(quán)重為33.32%、組織因素的權(quán)重為26.60%。可見，制度因素是航空公司安全管理能力的核心影響因素。各指標(biāo)權(quán)重前三位是制度程序落實(shí)程度(A33)、員工安全意識(shí)(A12)、制度程序的缺陷(A32)，這三個(gè)方面對(duì)航空公司安全管理能力具有重要影響。

表2 航空公司安全管理能力評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

2.2 評(píng)價(jià)結(jié)果

各航空公司的相對(duì)接近度及排序見表3。

表3 各航空公司的相對(duì)接近度及排序

從表3所示的4家航空公司相對(duì)接近程度及排名可以看出，X4的相對(duì)接近度為0.884，在4家航空公司中排名第一，安全管理能力整體表現(xiàn)最優(yōu)；其次是X3、X2；最差的是X1。

2.3 綜合分析

制度因素對(duì)航空公司安全管理能力綜合評(píng)價(jià)影響最大，其包括的制度程序落實(shí)程度(A33)、制度程序的缺陷(A32)、制度程序完備性(A31)三個(gè)指標(biāo)權(quán)重分別位于第一位、第三位、第五位，都是安全管理能力不能忽視的指標(biāo)。制度程序的落實(shí)程度直接影響航空公司的安全狀態(tài)，是航空公司安全管理能力較為直接的體現(xiàn)?？茖W(xué)完善的制度程序是進(jìn)行安全落實(shí)的重要前提，各項(xiàng)規(guī)章制度程序不僅要覆蓋全面，還應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況的變化不斷完善。依據(jù)的缺乏、流程的滯后都可能影響航空公司具體安全工作的執(zhí)行甚至導(dǎo)致安全管理混亂。

人為因素(28.33%)和組織因素(26.60%)權(quán)重之和為54.93%，高于50%；兩者之差是1.73%，比重較為接近，都是航空公司安全管理能力中非常重要的因素。員工安全意識(shí)(A12)、安全培訓(xùn)情況(A41)指標(biāo)分別位于第二位、第四位，是各所屬因素的主要影響指標(biāo)。員工安全意識(shí)與個(gè)人能力、個(gè)人素質(zhì)密切相關(guān)，與安全培訓(xùn)的情況也密不可分，員工安全意識(shí)不強(qiáng)是導(dǎo)致制度程序落實(shí)度低的重要原因之一；安全培訓(xùn)的狀況也會(huì)直接影響員工安全意識(shí)強(qiáng)弱以及制度程序的執(zhí)行程度，因此針對(duì)性地提高安全培訓(xùn)的質(zhì)量，對(duì)提升員工的安全意識(shí)、有效落實(shí)制度程序具有重要意義；針對(duì)性強(qiáng)、質(zhì)量高的培訓(xùn)也是提高員工能力、推進(jìn)安全文化建設(shè)的重要措施。

設(shè)備因素占指標(biāo)權(quán)重的11.74%，整體占比較低。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、安全標(biāo)準(zhǔn)及要求的提高，設(shè)備因素也會(huì)更加重要。從安全管理的角度出發(fā)，各項(xiàng)工作所需設(shè)備應(yīng)該齊備，做到及時(shí)檢查、定期維護(hù)，在條件允許的情況下逐步更新?lián)Q代。

表3所示評(píng)價(jià)結(jié)果與從監(jiān)管過程中了解到的各航空公司安全管理能力實(shí)際情況基本一致，驗(yàn)證了綜合評(píng)價(jià)模型的科學(xué)性與合理性。另外，該模型原理和操作相對(duì)簡(jiǎn)單，可為航空公司安全管理能力的提升及精準(zhǔn)監(jiān)管的落實(shí)提供新的思路。

3 結(jié)語

根據(jù)熵權(quán)TOPSIS統(tǒng)計(jì)分析，航空公司需要不斷完善制度程序，加強(qiáng)安全制度程序的落實(shí)程度；加強(qiáng)安全相關(guān)培訓(xùn)，提高員工的安全意識(shí)。民航安全監(jiān)管單位需要加強(qiáng)制度因素方面的相關(guān)檢查，提高檢查的針對(duì)性，降低因制度因素導(dǎo)致不安全事件發(fā)生的概率。

借鑒安全管理能力的方法理論，從人員、設(shè)備、制度和組織4個(gè)方面構(gòu)建針對(duì)航空公司安全管理能力的綜合評(píng)價(jià)模型，指標(biāo)相對(duì)系統(tǒng)全面，具有可行性。該模型可為航空公司安全管理能力的針對(duì)性提升提供更多可能，為監(jiān)管單位客觀有效評(píng)價(jià)航空公司安全管理能力、分析監(jiān)管重點(diǎn)、開展精準(zhǔn)監(jiān)管提供重要參考。

對(duì)航空公司安全管理能力進(jìn)行客觀有效的評(píng)價(jià)是一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的過程，指標(biāo)體系的構(gòu)建、評(píng)價(jià)方法的選擇都是十分重要的環(huán)節(jié)。相較于傳統(tǒng)的AHP、模糊綜合評(píng)價(jià)等方法，熵權(quán)TOPSIS能在一定程度上消除專家判讀的主觀性，但熵權(quán)和指標(biāo)的實(shí)際重要性不能完全等同。只有結(jié)合專家打分法和層次分析法得出主觀權(quán)重，將主觀權(quán)重與各指標(biāo)的熵權(quán)相結(jié)合，得出的航空公司安全管理能力綜合評(píng)價(jià)才會(huì)更加科學(xué)合理[11]，這也是后續(xù)研究需要進(jìn)一步加強(qiáng)和完善之處。