東北交通委員會(huì)及其路港自主化建設(shè)活動(dòng)研究

易丙蘭

1907年1月,民政部尚書(shū)徐世昌與農(nóng)工商部尚書(shū)載振考察東三省近兩個(gè)月后,向清廷沉痛描述了東北“交通大權(quán)操諸外人之手”“明明我之境內(nèi),而俯仰周旋,如適異國(guó)”的景況。(1)徐世昌：《密陳考查東三省情形折》,《退耕堂政書(shū)》,臺(tái)北：文海出版社,1968年,第214、229-230頁(yè)。二十多年后的“九一八”事變前夕,時(shí)人談及東北交通,雖仍苦于“交通之權(quán),為人操縱”,(2)東北文化社編：《東北年鑒》,沈陽(yáng)：東北文化社年鑒編印處,1931年,第373頁(yè)。但也不乏“東北交通網(wǎng)之獨(dú)立”(3)傅振國(guó)：《葫蘆島筑港后東北交通局勢(shì)》,《東北新建設(shè)》1930年第2期。將實(shí)現(xiàn)的樂(lè)觀言論。此種憂喜交加的心態(tài),實(shí)是1920年代東北交通自主化與殖民化長(zhǎng)期激烈角逐的映射。綜觀1920年代東北交通領(lǐng)域的建設(shè)實(shí)踐,均離不開(kāi)1924年創(chuàng)建的東三省交通委員會(huì)(1928年改稱東北交通委員會(huì),以下均簡(jiǎn)稱交通委員會(huì))的謀劃與推進(jìn)。1931年,《京報(bào)》評(píng)論東北交通委員會(huì)“足為東北交通史上放一異彩”,(4)《東北交通委員會(huì)沿革》,《京報(bào)》1931年2月20日,第5版。日本朝日新聞社則在《滿蒙諸問(wèn)題》一書(shū)中抨擊東北交通委員會(huì)“就是反對(duì)滿鐵及其政策的大本營(yíng)”,(5)朝日新聞?wù)谓U済部編「満蒙の諸問(wèn)題」、朝日新聞社、1931年、第106、108頁(yè)。足見(jiàn)交通委員會(huì)在當(dāng)時(shí)之備受關(guān)注。

國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界從1990年代起即關(guān)注到東北交通委員會(huì)的交通建設(shè)活動(dòng),肯定其在推動(dòng)?xùn)|北交通發(fā)展、抵制“滿鐵”和維護(hù)民族權(quán)益上的積極意義,但論述均比較簡(jiǎn)略。近期馬陵合的專文將研究視點(diǎn)轉(zhuǎn)向交通與近代政治區(qū)域化,解析東北交通委員會(huì)的職能演變,頗具開(kāi)新性。(6)有關(guān)東北交通委員會(huì)的專文討論極少,而多在奉系社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的著述中有所涉及,如王貴忠、易丙蘭、馬尚斌等關(guān)于奉系鐵路建設(shè)、奉系經(jīng)濟(jì)的專著中有部分章節(jié)關(guān)注了交通委員會(huì)的交通建設(shè)活動(dòng),但對(duì)其機(jī)構(gòu)變遷及人事變動(dòng)均著墨不豐。部分學(xué)位論文如《近代東三省交通委員會(huì)研究》(遼寧大學(xué)2019年)雖為專題研究,但論證與史料運(yùn)用甚為簡(jiǎn)單。以東北交通委員會(huì)為核心的專題論文近期僅有馬陵合的《民國(guó)政治區(qū)域化格局下東北地區(qū)交通委員會(huì)的職能演進(jìn)》(《史學(xué)月刊》2021年第9期),但其核心議題是政治區(qū)域化視野下的交通行政管理,而非交通委員會(huì)的創(chuàng)建與改組及其交通建設(shè)實(shí)踐?？傮w來(lái)說(shuō),對(duì)交通委員會(huì)的討論還不豐富。揆諸史實(shí),仍有必要從兩方面繼續(xù)探究其歷史軌跡。首先,長(zhǎng)期以來(lái),東北“情形特殊,猶多與內(nèi)地各省不同之處”,(7)《陳希豪談東北狀況》,《民國(guó)日?qǐng)?bào)》1929年12月2日,第9版。交通委員會(huì)存續(xù)期間,恰值奉系經(jīng)歷張氏父子的代際交替,且奉系先以“自治”自居,繼而入主北京政府,終在張學(xué)良主政后易幟?？梢哉f(shuō),交通委員會(huì)的建與改,是體察“九一八”事變前東北政治生態(tài)的視窗之一。其次,交通建設(shè)是現(xiàn)代化的重要環(huán)節(jié)。自清季以來(lái)東北地方政府和民眾為實(shí)現(xiàn)交通自主化進(jìn)行的不懈和艱難實(shí)踐,是東北交通自主化歷史進(jìn)程不可分割的組成部分。檢視交通委員會(huì)的交通建設(shè)實(shí)踐活動(dòng),是東北近現(xiàn)代史研究的應(yīng)有之義。

一、交通委員會(huì)的創(chuàng)建與改組

第一次直奉戰(zhàn)爭(zhēng)后,奉系退踞東北,宣布“聯(lián)省自治”,尤其注重交通對(duì)整軍經(jīng)武和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用,提出交通“關(guān)系于內(nèi)政國(guó)防,尤為重要”“應(yīng)以整理交通為先務(wù),而后諸般事業(yè)乃有發(fā)展之希望”。(8)《東三省保安總司令部為成立東三省交通委員會(huì)以整頓交通事給吉林保安副司令部黑龍江保安副司令部吉林省長(zhǎng)公署等的咨及給東三省電政監(jiān)督奉天郵務(wù)管理局等的訓(xùn)令》,檔案號(hào)JC010—01—003781—000001,遼寧省檔案館藏。1924年4月15日,東三省保安總司令部為改變交通行政上東三省總司令部、各省長(zhǎng)公署多頭管轄而無(wú)統(tǒng)一組織管理、各自為政的瓶頸,創(chuàng)建東三省交通委員會(huì),“凡關(guān)于東三省交通之機(jī)關(guān)及其他交通事業(yè),皆由該會(huì)管理之,如奉榆、四洮、吉長(zhǎng)、中東各鐵路及東三省電報(bào)、電話、無(wú)線電報(bào)、松黑郵傳局、鐵道隊(duì)之類”,(9)《東省交通委員會(huì)》,《上海民國(guó)日?qǐng)?bào)》1924年5月13日,第6版。由代理奉天省長(zhǎng)王永江任委員長(zhǎng),吉黑兩省省長(zhǎng)和奉天軍政要員15人為委員。(10)委員分別為東三省陸軍整理處參謀長(zhǎng)張學(xué)良、保安總司令部總參議和奉軍總參謀長(zhǎng)楊宇霆、代理吉林省長(zhǎng)王樹(shù)翰、代理黑龍江省長(zhǎng)和省教育廳廳長(zhǎng)于駟興、東三省陸軍整理處副監(jiān)姜登選、奉天高等審判廳廳長(zhǎng)單豫升、奉天省政務(wù)廳長(zhǎng)王鏡寰、奉天全省警務(wù)處處長(zhǎng)于珍、東三省憲兵司令陳興亞、奉天省實(shí)業(yè)廳廳長(zhǎng)張之漢、奉天高等檢察廳廳長(zhǎng)趙梯青、東三省交涉總署署長(zhǎng)高清和、奉天省議會(huì)副議長(zhǎng)呂榮寰、吉林省交涉署署長(zhǎng)和吉長(zhǎng)道尹鐘世銘、奉天省清丈局總辦曾有翼。交通委員會(huì)下設(shè)總務(wù)、路政、電政三部,各部分別設(shè)置執(zhí)行委員1人,委員以下各設(shè)置文牘員、事務(wù)員,另由各鐵路局推選兩人為調(diào)查員,負(fù)責(zé)審查工程、購(gòu)置材料等。辦公經(jīng)費(fèi)每月僅2000元,由奉榆路、四洮路、吉長(zhǎng)路、電政監(jiān)督處共同負(fù)擔(dān)。(11)《東三省交通委員會(huì)為咨送委員會(huì)規(guī)則及吉林省長(zhǎng)公署訓(xùn)令》,檔案號(hào)J101—13—0204,吉林省檔案館藏。張作霖明確表示,對(duì)交通委員會(huì)“賦以全權(quán),輔以群力”,使東北交通管理“永無(wú)枝節(jié)之弊”,實(shí)現(xiàn)“如身使臂”之效。(12)《東三省保安總司令張關(guān)于成立東三省交通委員會(huì)的咨文稿》,檔案號(hào)JC010—01—003781—000001,遼寧省檔案館藏。由于奉系在東北“自治”的現(xiàn)實(shí),時(shí)評(píng)或?qū)⒔煌ㄎ瘑T會(huì)視為“統(tǒng)一交通之先聲”,(13)《奉省組織交通委員會(huì)》,《京報(bào)》1924年5月16日,第7版。或指之“儼然一東三省交通部”。(14)《東三省統(tǒng)一交通計(jì)劃》,《申報(bào)》1924年5月13日,第6版。

1926年底,張作霖在天津就任安國(guó)軍總司令,北京政府交通部被奉系控制。1927年6月,北京政府內(nèi)閣變動(dòng),國(guó)務(wù)總理潘復(fù)兼任交通部總長(zhǎng),京奉鐵路局長(zhǎng)、奉軍交通總司令常蔭槐任交通部次長(zhǎng),代理部務(wù)。在1928年6月安國(guó)軍政府?dāng)⊥饲?奉系既有交通委員會(huì),又控制著北京政府交通部實(shí)權(quán),為交通委員會(huì)的活動(dòng)創(chuàng)設(shè)了便利條件。但整體來(lái)說(shuō),張作霖時(shí)期的交通委員會(huì),“不具備完整的交通行政管理職能”,(15)馬陵合：《民國(guó)政治區(qū)域化格局下東北地區(qū)交通委員會(huì)的職能演進(jìn)》,《史學(xué)月刊》2021年第10期。不僅機(jī)構(gòu)設(shè)置簡(jiǎn)單,而且成立不久就爆發(fā)第二次直奉戰(zhàn)爭(zhēng),軍事頻仍,實(shí)際起核心作用的是奉吉黑三省省長(zhǎng),尤其倚重委員長(zhǎng)王永江。王永江去職后,奉天省長(zhǎng)莫德惠、劉尚清先后接任委員長(zhǎng)。

皇姑屯事件以后,東北政局發(fā)生重大變動(dòng)。1928年7月30日,東北保安總司令部任鄭謙為交通委員會(huì)委員長(zhǎng),常蔭槐、翟文選、誠(chéng)允為副委員長(zhǎng),負(fù)責(zé)改組交通委員會(huì),實(shí)際鄭謙“不過(guò)具一名義,一切設(shè)計(jì),均由常氏獨(dú)攬”。(16)《奉海局長(zhǎng)辭職》,《大公報(bào)》1929年2月28日。常蔭槐參照北京政府交通部模式重組交通委員會(huì),以其“統(tǒng)轄管理路電航政并有關(guān)交通一切事宜”。具體來(lái)說(shuō),包括東三省境內(nèi)原屬于交通部之國(guó)有省有各鐵路局、東三省境內(nèi)有線無(wú)線電并城市長(zhǎng)途電報(bào)電話各局處、郵政總局及各郵務(wù)管理局、郵船局及航業(yè)公司,此外還負(fù)責(zé)監(jiān)管中東路。(17)《東三省交通委員會(huì)為告送改組厘定各項(xiàng)職掌規(guī)則及章程請(qǐng)轉(zhuǎn)飭所屬知照事給奉天省政府的呈》,檔案號(hào)JC010—010—03786—000001,遼寧省檔案館藏。改組后的交通委員會(huì),除總務(wù)處、路政處、郵傳處外,并設(shè)立了軍運(yùn)處、陸軍鐵路執(zhí)法處及辦理郵包稅的郵稅處。常蔭槐還著重將交通委員會(huì)改造為交通專業(yè)人員管理和集體議決的管理機(jī)構(gòu)。除委員長(zhǎng)、副委員長(zhǎng)由軍政要員擔(dān)任外,各處主任委員皆為各路、電、郵、航部門的局長(zhǎng)或經(jīng)理,各處均設(shè)立技術(shù)顧問(wèn)和專門技正、技士等專業(yè)人才。經(jīng)此改組,交通委員會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)橐愿鹘煌ú块T專業(yè)人員和技術(shù)人才為主以及權(quán)責(zé)真正貫通交通之規(guī)劃、建設(shè)、管理等各環(huán)節(jié)的東北最高交通行政管理機(jī)構(gòu)。

不過(guò),改組后的交通委員會(huì)在人事安排上呈現(xiàn)出“東省交通界人,大半是常某一手提拔”的局面,(18)《奉海局長(zhǎng)辭職》,《大公報(bào)》1929年2月28日。甚至有以常蔭槐為中心的“東北交通系”之說(shuō)。(19)盧景貴：《東北鐵路十年回憶》,中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議全國(guó)委員會(huì)文史資料委員會(huì)編：《文史資料選輯·第49輯》,北京：中國(guó)文史出版社,2002年,第126頁(yè)。1928年秋常蔭槐調(diào)任黑龍江省長(zhǎng),為繼續(xù)掌控交通委員會(huì),“特派專差往來(lái)于奉天黑龍江間,所有各種公文均由常氏親批”,(20)《關(guān)外交通新訊》,《大公報(bào)》1928年10月30日,第3版。設(shè)置交通委員會(huì)黑龍江分會(huì),并計(jì)劃組成鐵路銀行,在交通領(lǐng)域頗有“自家一派”(21)「2 昭和4年1月15日から昭和4年1月18日」JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.B02031765900、満蒙政況関係雑纂/楊宇霆、常蔭槐射殺問(wèn)題(A-6-1-2-1_5_001)(外務(wù)省外交史料館)：55頁(yè)。的氣勢(shì)。

1929年1月10日,張學(xué)良下令槍殺楊宇霆、常蔭槐(即“楊常事件”)。12日,東北政務(wù)委員會(huì)成立。28日,交通委員會(huì)委員長(zhǎng)鄭謙去世。交通委員會(huì)不得不再次改組。

2月1日,張學(xué)良任命奉天省長(zhǎng)翟文選兼任交通委員會(huì)委員長(zhǎng),北寧鐵路局局長(zhǎng)高紀(jì)毅任副委員長(zhǎng)。4月18日,東三省交通委員會(huì)正式更名為東北交通委員會(huì),高紀(jì)毅代理委員長(zhǎng),實(shí)際負(fù)責(zé)各類事務(wù)。高紀(jì)毅去除交通委員會(huì)的常系勢(shì)力,撤銷交通委員會(huì)黑龍江分會(huì),裁撤軍法處、陸軍執(zhí)法處,由委員長(zhǎng)直接管理考工、審計(jì)、育才等重要科室,但在集體負(fù)責(zé)制及人才專業(yè)性方面則“照著常蔭槐留下的規(guī)模做去”。(22)沈云龍?jiān)L問(wèn),陳存恭紀(jì)錄：《劉景山先生訪問(wèn)紀(jì)錄》,臺(tái)北：“中央研究院”近代史研究所,1986年,第90頁(yè)。此次改組后,交通委員會(huì)核心機(jī)構(gòu)仍是總務(wù)、路政(掌管各鐵路局)、郵傳(掌管郵、電、航等局,其下另設(shè)電信材料廠)三處,分別由盧景貴(曾任四洮路、洮昂路局長(zhǎng))、鄒致權(quán)(曾任京奉鐵路副局長(zhǎng))、蔣斌(曾任東北電政監(jiān)督)擔(dān)任,此外又設(shè)置由各路選派委員組成的東北交通材料購(gòu)辦委員會(huì)以及統(tǒng)一交通用品生產(chǎn)和管理的東北交通用品制造廠,分別由萬(wàn)國(guó)賓(洮昂鐵路兼齊克鐵路局局長(zhǎng))、蘇上達(dá)任處長(zhǎng)兼主任委員。(23)東北文化社編：《東北年鑒》,第372頁(yè)。

交通委員會(huì)第二次改組時(shí),適值南京國(guó)民政府新設(shè)鐵道部。明確東北交通委員會(huì)與鐵道部、交通部間的關(guān)系也是易幟后的重要議題。12月16日,國(guó)民政府公布《東北交通委員會(huì)暫行組織條例》,規(guī)定交通委員會(huì)“由鐵道部交通部委托監(jiān)督遼寧、吉林、黑龍江省路電航行政事宜”,“同時(shí)受東北最高行政機(jī)關(guān)之監(jiān)督”,“其管轄外交事項(xiàng)由中央直接處理”。委員由中央主管部門及東北最高行政機(jī)關(guān)推薦,經(jīng)國(guó)民政府任命并指定一人為委員長(zhǎng),下設(shè)總務(wù)、路政、電航三處。(24)《東北交通委員會(huì)暫行組織條例》,交通部法規(guī)委員會(huì)編輯：《交通法規(guī)匯編》,南京：交通部法規(guī)委員會(huì),1931年,第69-72頁(yè)。交通委員會(huì)在法規(guī)上轉(zhuǎn)變?yōu)閲?guó)民政府鐵道部和交通部的隸屬機(jī)構(gòu),權(quán)限和職能略有縮減。然而,易幟后的東北,“一切重要之任命,事實(shí)上均出自地方當(dāng)局,中央政府則不過(guò)加以追認(rèn)已耳”。(25)中華民國(guó)國(guó)民政府外交部編譯：《國(guó)際聯(lián)合會(huì)調(diào)查團(tuán)報(bào)告書(shū)》,南京：中華民國(guó)國(guó)民政府外交部,1932年,第45頁(yè)。交通委員會(huì)“形式上雖隸屬于國(guó)民政府鐵道部”,但主要活動(dòng)“迄仍獨(dú)立”,(26)《德國(guó)實(shí)業(yè)團(tuán)視察中國(guó)報(bào)告書(shū)》,《大公報(bào)》1931年1月23日,第2版。其人事及組織架構(gòu)仍保留第二次改組后的設(shè)置。1930年2月,翟文選辭去交通委員會(huì)委員長(zhǎng)職務(wù),由副委員長(zhǎng)高紀(jì)毅代理委員長(zhǎng)。到“九一八”事變前,交通委員會(huì)的機(jī)構(gòu)設(shè)置僅有微調(diào)。1930年因?qū)嵭袞|北鐵路東、西四路聯(lián)運(yùn),增設(shè)聯(lián)運(yùn)核算所。1931年2月,東北當(dāng)局設(shè)立管轄無(wú)線電、長(zhǎng)途電話的電信管理處,交通委員會(huì)之電信材料廠轉(zhuǎn)歸電信管理處接辦。

值得注意的是,自成立起,交通委員會(huì)的委員長(zhǎng)、副委員長(zhǎng)無(wú)一不是奉系中實(shí)權(quán)在握、勵(lì)精圖治的能將。首任委員長(zhǎng)王永江長(zhǎng)期督管奉天警務(wù)、財(cái)政,金毓黻曾有“近三十年?yáng)|北政治人才,應(yīng)以永江為巨擘”之論,(27)金毓黻：《王永江別傳》,政協(xié)大連市金州區(qū)文史資料委員會(huì)、大連市文物管理委員會(huì)編：《王永江紀(jì)念文集》,大連：大連出版社,1993年,第36頁(yè)。交通委員會(huì)的成立及早期活動(dòng),均得益于王永江著力推動(dòng)。其后的常蔭槐,“當(dāng)時(shí)在東北人的心目中是最有本領(lǐng)的干才之一”,(28)王家楨：《一塊銀元和一張收據(jù)》,方正等編：《張學(xué)良與東北軍(1901—1936)》,北京：中國(guó)文史出版社,1986年,第121頁(yè)。他排除奉系內(nèi)部及日本的重重阻礙,支持東北交通自主化?！皸畛Ｊ录焙?奉系將領(lǐng)和交通界人士頗有“常的死實(shí)在很可惜,尤其在交通界是一大損失”(29)沈云龍?jiān)L問(wèn),陳存恭紀(jì)錄：《劉景山先生訪問(wèn)紀(jì)錄》,第88頁(yè)。的感慨。接任常蔭槐的高紀(jì)毅畢業(yè)于交通傳習(xí)所,曾在濟(jì)南車站任職,1929年兼任北寧鐵路管理局局長(zhǎng),銳意革新東北交通。交通委員會(huì)的交通自主實(shí)踐,正是在他們的積極籌劃和支持下展開(kāi)的。

二、交通委員會(huì)與東北的路政自主化建設(shè)

在交通領(lǐng)域,奉系和交通委員會(huì)最注重鐵路,一是對(duì)經(jīng)營(yíng)和開(kāi)發(fā)東北而言,“欲謀地方之發(fā)展,首在交通。欲圖交通之便利,端資鐵路”,(30)《奉天省長(zhǎng)公署為關(guān)于修奉海鐵路籌款及測(cè)量路線事并依限密陳募集成數(shù)事的函》,檔案號(hào)JC010—01—003796—000001,遼寧省檔案館藏。二是東北路權(quán)不斷淪陷,導(dǎo)致“東北鐵路殆非我有,交通之權(quán)為人操縱”,(31)東北文化社編：《東北年鑒》,第373頁(yè)。直接制約奉系的整軍經(jīng)武。1923年起,“滿鐵”與日本政府多次商討加速奪取東北路權(quán),強(qiáng)調(diào)“開(kāi)發(fā)滿蒙的訣竅,確實(shí)在于普及交通”,甚至表示“今后二、三十年內(nèi),擴(kuò)大滿蒙鐵路網(wǎng),要比展修日本國(guó)內(nèi)鐵路更為迫切”,并最終提出了20年內(nèi)在東北修建35條路線、里程共計(jì)近九千公里的“滿蒙鐵路網(wǎng)”計(jì)劃,(32)吉林省社會(huì)科學(xué)院《滿鐵史資料》編輯組編：《滿鐵史資料·第二卷路權(quán)篇》第三冊(cè),北京：中華書(shū)局,1979年,第837-840、847-849頁(yè)。嚴(yán)重危及東北利權(quán)。因此,交通委員會(huì)創(chuàng)建后,其工作“尤以鐵路為主要”。(33)東北文化社編：《東北年鑒》,第372頁(yè)。王永江等人以清末以來(lái)東北官民鐵路設(shè)想為基礎(chǔ),提出自主建筑以京奉路(1929年改稱北寧路)為主動(dòng)脈向東延伸至東北中部腹地的東干線,向西經(jīng)奉天東北部連接內(nèi)蒙古東部和黑龍江的西干線的鐵路網(wǎng)計(jì)劃。

1924—1928年,交通委員會(huì)在奉、吉、黑三省省長(zhǎng)的積極支持下,借助奉系控制京奉路乃至一度掌握交通部的有利局勢(shì),推動(dòng)?xùn)|北地方政府以自籌資金、邊建邊運(yùn)營(yíng)的方式修筑了奉海路(奉天—海龍,1929年改稱沈海路)、吉海路(吉林—海龍)、打通路(打虎山—通遼)、呼海路(呼蘭—海倫)、齊克路(齊齊哈爾—克山)等路線,又以“滿鐵”包工或借款形式修建了吉敦路(吉林—敦化)、洮昂路(洮南—昂昂溪),呈現(xiàn)“筑路熱潮如雨后春筍,簇簇爭(zhēng)長(zhǎng)”(34)《東三省之鐵路事業(yè)》,《大公報(bào)》1928年3月20日,第6版。之景況。日本和“滿鐵”將交通委員會(huì)的筑路活動(dòng)視為威脅其“滿蒙權(quán)益”之舉,多方阻撓。例如,打通路修筑期間,日本認(rèn)為該路是“將對(duì)‘滿鐵’形成致命打擊”的“西部競(jìng)爭(zhēng)線”,(35)「第2/第3章 東北鉄道概況及敷設(shè)計(jì)畫(huà)ト東北交通委員會(huì)」JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.B13081212400、最近支那関係諸問(wèn)題摘要 補(bǔ)遺(第59議會(huì)用)(航空、満蒙鉄道)(議AJ-39)(外務(wù)省外交史料館)：95頁(yè)。多次向奉系抗議。但交通委員會(huì)自始即以“竭其全力,排除困難,督工趕修,以應(yīng)時(shí)勢(shì)之迫切需要”(36)莫德惠：《雙城莫德惠自訂年譜》,臺(tái)北：臺(tái)灣商務(wù)印書(shū)館,1968年,第40頁(yè)。的堅(jiān)定態(tài)度推進(jìn)路事。在常蔭槐的支持下,負(fù)責(zé)工事的京奉路考工課處長(zhǎng)胡光麃、車務(wù)處長(zhǎng)顧振、車務(wù)副處長(zhǎng)王奉瑞決定“不動(dòng)聲色以閃電行動(dòng)趕工修筑”。(37)胡光麃：《波逐六十年》,臺(tái)北：文海出版社,1978年,第268頁(yè)。最終打通路以“一天修通一里,還沒(méi)全修好,鋪上鐵軌就用機(jī)車運(yùn)材料”,“晝夜加工”(38)沈云龍?jiān)L問(wèn)、陳存恭紀(jì)錄：《王奉瑞先生訪問(wèn)紀(jì)錄》,臺(tái)北：“中央研究院”近代史研究所,1985年,第26頁(yè)。的速度于1927年11月完工。

到東北易幟時(shí),除尚在修筑的齊克路和剛開(kāi)工的洮索路(洮南—索倫)外,上述其他路線均已完工或?qū)⑼旯?東、西兩大鐵路干線大致成形。隨后,交通委員會(huì)的路政施策著重于建設(shè)東西四路聯(lián)運(yùn),并利用金貴銀賤形勢(shì)實(shí)行鐵路運(yùn)價(jià)改革,力謀提升東西四路(東四路即北寧、沈海、吉海、吉敦,西四路即北寧、四洮、洮昂和齊克)的運(yùn)營(yíng)能力和經(jīng)濟(jì)效益,吸收東北、內(nèi)蒙古東部的貨物經(jīng)由東西四路輸送至營(yíng)口、秦皇島兩港輸出,改變“南滿鐵路”“中東路”主宰東北鐵路運(yùn)輸?shù)木置妗?/p>

西四路于1928年12月和1929年6月分別通過(guò)客、貨聯(lián)運(yùn)規(guī)章,并于1928年底在沈陽(yáng)設(shè)立聯(lián)運(yùn)清算所,計(jì)劃自1929年12月25日正式實(shí)施貨物聯(lián)運(yùn)。東四路聯(lián)運(yùn)規(guī)章于1930年5月訂立,計(jì)劃自7月1日正式施行。由于東西四路的貨物聯(lián)運(yùn)直接危及“南滿鐵路”的經(jīng)濟(jì)利益,日本極力破壞。西四路因四洮鐵路車務(wù)處長(zhǎng)日人足利長(zhǎng)三與“滿鐵”阻止四洮路聯(lián)運(yùn)站建設(shè),到1931年初才在北寧鐵路單獨(dú)建成后正式開(kāi)始貨物聯(lián)運(yùn)。東四路臨近“南滿鐵路”本線,聯(lián)運(yùn)遭遇的阻力更大。“南滿”路1927年11月與吉敦路實(shí)行聯(lián)運(yùn),加上吉敦路本由“滿鐵”包工,導(dǎo)致該路“幾乎全受‘滿鐵’之支配”。(39)金士宣：《中國(guó)東北鐵路問(wèn)題匯論》,天津：大公報(bào)館,1932年,第79頁(yè)。由于“滿鐵”阻撓,吉海始終未能實(shí)現(xiàn)與吉敦路的接軌,東四路貨物聯(lián)運(yùn)遲至1931年1月才正式實(shí)行,并且吉敦路未加入,實(shí)為三路聯(lián)運(yùn)。

西四路中,通遼為北寧路與四洮路的聯(lián)接站和貨運(yùn)大站,該站貨物既可經(jīng)“南滿鐵路”系統(tǒng)運(yùn)抵大連、營(yíng)口、安東,又可經(jīng)東四路輸出至關(guān)內(nèi)各地。1929年秋,西四路推出運(yùn)費(fèi)優(yōu)待政策：通遼運(yùn)至營(yíng)口的糧食運(yùn)費(fèi)減價(jià)30%,每噸收費(fèi)大洋5.03元;運(yùn)至天津則在原定特價(jià)基礎(chǔ)上再減價(jià)25%,每噸收大洋11.52元;運(yùn)至天津以東各站,若超過(guò)11.52元,亦不另外加價(jià)。(40)《北寧鐵路管理局緊要廣告》,《大公報(bào)》1929年12月4日,第1版。聯(lián)運(yùn)和運(yùn)價(jià)改革實(shí)施后,西四路的旅客聯(lián)運(yùn)里程1929年達(dá)2141公里,全年客運(yùn)進(jìn)款75.89萬(wàn)元,貨物聯(lián)運(yùn)在1930年上半年平均每月進(jìn)款已有15.4萬(wàn)元。(41)東北文化社編：《東北年鑒》,第382頁(yè)。

東四路方面,沈陽(yáng)以北的鐵嶺、開(kāi)原、昌圖、公主嶺等均屬產(chǎn)糧大區(qū),為提高貨運(yùn)吸納能力,交通委員會(huì)于1930年9月開(kāi)始實(shí)施東四路特定運(yùn)費(fèi),由吉林經(jīng)吉海、沈海路運(yùn)至沈陽(yáng)的特產(chǎn)物運(yùn)費(fèi)1噸降為現(xiàn)大洋12.14元(合日金6.15元),較經(jīng)吉長(zhǎng)、“南滿路”之運(yùn)價(jià)日金10.41元便宜日金4元多。11月27日,東四路在前次調(diào)整基礎(chǔ)上再將沈、吉間的特產(chǎn)運(yùn)費(fèi)降低15%,12月15日又降低15%。運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)下,東四路沿線一度出現(xiàn)“沈海線的勢(shì)力已壓過(guò)了‘滿鐵’的情狀”,“滿鐵”被迫五次降低運(yùn)費(fèi)以應(yīng)對(duì),原屬“南滿路”控制的吉長(zhǎng)路沿線不少大豆轉(zhuǎn)由吉海路轉(zhuǎn)經(jīng)秦皇島、營(yíng)口輸出。(42)蘇崇民主編：《滿鐵檔案資料匯編·第五卷》,北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2011年,第271-272、275-277頁(yè)。

路網(wǎng)建設(shè)、東西四路聯(lián)運(yùn)及鐵路運(yùn)價(jià)改革是“九一八”事變前東北地方政府力圖以交通自主實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)自主、抵制日本侵略的三大路政舉措。時(shí)人曾評(píng)論：“東北以前只為日俄二鐵道系統(tǒng)之逐角場(chǎng),無(wú)所謂鐵道政策,自民十年以來(lái)……始有統(tǒng)籌全局之鐵道系統(tǒng)的計(jì)劃?！?43)任發(fā)濤：《橫梗東北之中日鐵道問(wèn)題》,《東北新建設(shè)》1931年第2期。這些舉措一定程度上改變了東北鐵路交通受日本等外力主宰的局面,提高了東北鐵路的自主化水平。到1931年,交通委員會(huì)的自建自管鐵路達(dá)1290公里,占東北鐵路營(yíng)業(yè)里程6225公里之20.7%。若將洮昂、吉敦等合辦、包工鐵路計(jì)算在內(nèi),則交通委員會(huì)主導(dǎo)建設(shè)的鐵路里程達(dá)到1720公里,占東北鐵路營(yíng)業(yè)里程之27.6%。

從經(jīng)濟(jì)效益看,奉海、吉海、呼海等路沿線均為著名谷倉(cāng),吉敦路沿線以林業(yè)資源著稱,鐵路的開(kāi)通極大地便利于東北當(dāng)局自主開(kāi)發(fā)東北。到1930年末,交通委員會(huì)管轄國(guó)有和省有的北寧、四洮、洮昂、吉長(zhǎng)、吉敦、吉海、齊克、沈海、呼海九路,里程共計(jì)2838.4公里,收入共計(jì)現(xiàn)洋6489萬(wàn)元,貨運(yùn)量達(dá)到1332.7噸,貨運(yùn)收入4024.4萬(wàn)元。(44)東北文化社編：《東北年鑒》,第378-379、383頁(yè)。

交通委員會(huì)的路政建設(shè)及改革,有鮮明的與“滿鐵”分庭抗禮和激勵(lì)民族自信的意義。尤其是1930年以后,因交通委員會(huì)實(shí)施東西四路聯(lián)運(yùn)和運(yùn)價(jià)改革,其管轄各路的運(yùn)營(yíng)吸引力迅速提升。北寧路貨運(yùn)量自1929年的753萬(wàn)噸增至1931年的1012.3萬(wàn)噸,(45)《北寧鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)細(xì)別表民國(guó)二十年全年份(一)》,《北寧鐵路月刊》1932年第7期。1931年?duì)I業(yè)進(jìn)款4275.87萬(wàn)元,盈余2065.1萬(wàn)元,為“有史以來(lái)收入最高之?dāng)?shù)”。(46)《北寧鐵路管理局民國(guó)二十年份總報(bào)告》,《北寧鐵路民國(guó)二十年份會(huì)計(jì)統(tǒng)計(jì)年報(bào)》,第iii頁(yè)?！澳蠞M路”的鐵路貨運(yùn)量則從1929年的1856.3萬(wàn)噸降至1930年的1519.3萬(wàn)噸和1931年的1545.4萬(wàn)噸,鐵道收入從1929年的1.21億日元降到1930年的9457.6萬(wàn)日元和1931年8457.3萬(wàn)日元。(47)蘇崇民主編：《滿鐵檔案資料匯編·第五卷》,第82頁(yè)。日本甚至認(rèn)為,交通委員會(huì)的運(yùn)輸激勵(lì)措施“激化了北滿的三大鐵路系統(tǒng)集貨競(jìng)爭(zhēng),使北滿貨物輸送史跨入了一個(gè)新階段”。(48)南滿洲鐵道株式會(huì)社哈爾濱事務(wù)所「北満洲概観」、満洲文化協(xié)會(huì)、1934年、144頁(yè)。

三、交通委員會(huì)與東北的自主開(kāi)港實(shí)踐

近代東北交通呈現(xiàn)出典型的鐵路為動(dòng)脈、港口為輸出口的路港一體化特點(diǎn)。東北長(zhǎng)期以來(lái)是近代中國(guó)貿(mào)易出超的主要地區(qū),與其路港一體化交通格局影響下東北深刻卷入世界市場(chǎng)分不開(kāi)。日本對(duì)東北經(jīng)濟(jì)掠奪和滲透的日趨深入,也與它控制“南滿鐵路”和大連港高度依存。而北寧鐵路等中國(guó)國(guó)有路線能利用的港口僅營(yíng)口和秦皇島兩處。營(yíng)口港為“東北惟一有自主權(quán)之沿岸貿(mào)易港口”,(49)傅振國(guó)：《論營(yíng)口河北筑港》,《東三省官銀號(hào)經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第3期。又有京奉路與“南滿路”相交,但該港冬季貨運(yùn)最繁忙之時(shí)結(jié)冰期達(dá)三個(gè)月,且近港口處沙州多,不能停泊大型船只。京奉路雖有溝營(yíng)(溝幫子—營(yíng)口)支線連通營(yíng)口港,但其車站和碼頭偏居港內(nèi)遼河北岸(俗稱河北碼頭),運(yùn)營(yíng)能力弱,難與設(shè)備較完備又位于貨運(yùn)最繁盛的南岸的“南滿路”碼頭匹敵。秦皇島港雖可全年通航,但自奉天至該港尚較至大連港遠(yuǎn)數(shù)十公里,加上港口淤泥累積,50噸以上貨物均需倒載。(50)達(dá)衛(wèi)：《秦皇島之設(shè)備與運(yùn)輸》,《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1930年五周年紀(jì)念特刊。因此,自首任東三省總督徐世昌起,東北當(dāng)局就試圖開(kāi)辟自主不凍海港,經(jīng)多次實(shí)地勘測(cè)后選定距京奉路不遠(yuǎn)的葫蘆島港。錫良繼任后,葫蘆島港工程正式開(kāi)工,初步建設(shè)了與京奉路相連的連葫(連山灣—葫蘆島)鐵路和防波堤等設(shè)施,旋因辛亥革命而工事中止。1920—1922年,奉系與北京政府交通部一度達(dá)成合作續(xù)建葫蘆島港協(xié)議,并擬定了建設(shè)計(jì)劃,很快又因軍事和政治動(dòng)蕩而未及實(shí)行。

東北易幟前后,張學(xué)良和交通委員會(huì)欣喜于自主鐵路網(wǎng)初具規(guī)模,又憂慮因缺乏大的自主輸出港口,乃至“舉凡四洮、吉長(zhǎng)、吉敦、沈海、洮昂、齊克等路,名為我有,實(shí)則徒為外路之滋養(yǎng)線”,“一切利權(quán)盡歸外人壟斷”。(51)慕實(shí)：《葫蘆島筑港及其前途》,《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第6卷第7號(hào)。因此,交通委員會(huì)在整頓營(yíng)口港北岸碼頭、擴(kuò)充貨棧等設(shè)施的同時(shí),急切希望建立與鐵路網(wǎng)聯(lián)通的自主港口,實(shí)現(xiàn)水陸交通一體化。繼續(xù)開(kāi)辟已有一定建設(shè)基礎(chǔ)的葫蘆島港成為交通委員會(huì)和東北政務(wù)委員會(huì)的一致選擇。

1929年春,張學(xué)良視察葫蘆島,提議由國(guó)民政府和東北地方政府共同投資2000萬(wàn)元,在六年內(nèi)完成葫蘆島港建設(shè)。(52)張友坤、錢進(jìn)主編：《張學(xué)良年譜》上冊(cè),北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社,1996年,第357頁(yè)。當(dāng)年夏秋,張學(xué)良、高紀(jì)毅與國(guó)民政府鐵道部長(zhǎng)孫科多次磋商后,議定由北寧路管理局設(shè)立港務(wù)處負(fù)責(zé)葫蘆島開(kāi)港,由北寧路營(yíng)業(yè)盈余下每月提支五十萬(wàn)為開(kāi)港工程專用,并在北寧路局下設(shè)立港務(wù)處。1931年1月24日,高紀(jì)毅“奉國(guó)民政府鐵道部之訓(xùn)令,并受東北交通委員會(huì)之監(jiān)督”,代表北寧鐵路管理局與荷蘭治港公司于1930年1月24日訂立640萬(wàn)美元的《建筑葫蘆島海港合同》,工程預(yù)計(jì)5年半,于1935年10月15日前完成。(53)第二歷史檔案館編：《中華民國(guó)史檔案資料匯編》第5輯第1編《財(cái)政經(jīng)濟(jì)》(9),南京：江蘇古籍出版社,1994年,第441-448頁(yè)。4月1日,葫蘆島港正式動(dòng)工。

交通委員會(huì)計(jì)劃將葫蘆島港建設(shè)成可容納5千噸輪船16艘、每年貨物吞吐量700萬(wàn)噸的大港,規(guī)模僅次于大連港(年吞吐量900～1000萬(wàn)噸)。高紀(jì)毅指出,東北鐵路網(wǎng)存在“網(wǎng)結(jié)得密,卻無(wú)網(wǎng)領(lǐng)可攜”,“孤翼獨(dú)進(jìn),難收水陸榮發(fā)之效”,“逐漸變成了孤立的局勢(shì)”的三大短處,“一切鐵路止能講到他們本身的盈虧,絲毫不能發(fā)展鐵路營(yíng)業(yè)以外所謂國(guó)民經(jīng)濟(jì)、世界經(jīng)濟(jì)的效率”,“都是交通事業(yè)的莫大危機(jī),也就是國(guó)家經(jīng)營(yíng)事業(yè)的無(wú)形失敗”,開(kāi)辟海港即為“以一貫三”的解決辦法。(54)《葫蘆島筑港開(kāi)工典禮紀(jì)念冊(cè)》,天津：北寧鐵路管理局,1931年,第13-14頁(yè)。概言之,開(kāi)辟葫蘆島港的最終目標(biāo)是建立以鐵路網(wǎng)為動(dòng)脈、公路網(wǎng)為血管、葫蘆島港為輸出口的自主交通體系,改變東北經(jīng)濟(jì)的整體局面,實(shí)現(xiàn)東北經(jīng)濟(jì)的自立自強(qiáng)。南京國(guó)民政府代表吳鐵城也在開(kāi)工典禮上表示,“此次葫蘆島開(kāi)港,最大意義,便是我們可以獨(dú)立自由,直接與外人通商”。(55)《葫蘆島開(kāi)港典禮紀(jì)盛》,《大公報(bào)》1930年7月4日,第1版。

葫蘆島開(kāi)港得益于交通委員會(huì)管轄的京奉(北寧)路為后盾。自第一次直奉戰(zhàn)爭(zhēng)以后,京奉鐵路長(zhǎng)期被奉系控制。常蔭槐任局長(zhǎng)期間,革除洋員把持局務(wù)、管理混亂等積弊,提高中方對(duì)京奉鐵路營(yíng)業(yè)收入的支配權(quán)。(56)沈云龍?jiān)L問(wèn),陳存恭紀(jì)錄：《劉景山先生訪問(wèn)紀(jì)錄》,第70-74頁(yè)。1929年秋,高紀(jì)毅接任北寧路局長(zhǎng),提出該路使命是“發(fā)展東北事業(yè)、對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)”,(57)《本路貨物運(yùn)價(jià)應(yīng)如何改良請(qǐng)協(xié)助調(diào)查案》,北寧鐵路局編：《北寧鐵路商務(wù)會(huì)議匯刊》,天津：大公報(bào)館,1930年,第2頁(yè)。以商業(yè)化為中心,整頓路政。因路務(wù)革新及銀價(jià)跌落,北寧路營(yíng)業(yè)增長(zhǎng)迅速,盈余連年增加。1927年盈余1877.9萬(wàn)元,較1926年增長(zhǎng)近900萬(wàn)元,1928年因關(guān)內(nèi)關(guān)外分立,盈余下降,但1929年全路統(tǒng)一后,盈利又增至1900.1萬(wàn)元。(58)《本路民國(guó)四年至二十年?duì)I業(yè)成績(jī)統(tǒng)計(jì)表》,《北寧鐵路月刊》1933年第3卷第7期。北寧路盈余是交通委員會(huì)路港建設(shè)的重要資金來(lái)源,高紀(jì)毅一再表態(tài),北寧路局“對(duì)于筑港經(jīng)費(fèi)確有十分把握”,“是不生絲毫問(wèn)題的”。(59)《葫蘆島筑港開(kāi)工典禮紀(jì)念冊(cè)》,第18頁(yè)。

交通委員會(huì)的開(kāi)港計(jì)劃引起日本強(qiáng)烈關(guān)注。日本認(rèn)為,交通委員會(huì)開(kāi)辟葫蘆島與興修齊克和洮索兩路、實(shí)施東西四路聯(lián)運(yùn)、改革鐵路運(yùn)價(jià)多措并舉,最終目的是完成葫蘆島—打虎山—通遼—齊齊哈爾—嫩江—黑河的海陸大干線,(60)外務(wù)省亜細(xì)亜局「齊克鉄道ト其ノ背後地」、1929年、588頁(yè)。葫蘆島港一旦建成,將對(duì)大連造成“致命的打擊”。(61)「第2/第6章 葫蘆島築港問(wèn)題」JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.B13081212700、最近支那関係諸問(wèn)題摘要 補(bǔ)遺(第59議會(huì)用)(航空、満蒙鉄道)(議AJ-39)(外務(wù)省外交史料館)：237頁(yè)。盡管張學(xué)良和高紀(jì)毅均表示建設(shè)葫蘆島港僅為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和開(kāi)放,“并不包含與任何國(guó)家爭(zhēng)強(qiáng)奪盛的意思”,(62)《葫蘆島筑港開(kāi)工典禮紀(jì)念冊(cè)》,第14-16頁(yè)。日本仍密切監(jiān)視葫蘆島工程情況,乃至交通委員會(huì)不得不劃定工程區(qū),予以特別保護(hù)。(63)《東北交通委員會(huì)為據(jù)北寧鐵路局稱劃定葫蘆島工程區(qū)域禁止外國(guó)人游歷事給遼寧省政府的咨》,檔案號(hào)JC010—01—002767—000228,遼寧省檔案館藏。

國(guó)內(nèi)輿論則群情振奮,人們多認(rèn)為葫蘆島港的建成將真正使東北形成“中東鐵路”—海參崴港、“南滿鐵路”—大連港、北寧鐵路—葫蘆島港三大路港系統(tǒng)鼎立的局面,乃至不乏“東北交通網(wǎng)之獨(dú)立,胥于葫蘆島筑港是賴”等言論。(64)傅振國(guó)：《葫蘆島筑港后東北交通局勢(shì)》,《東北新建設(shè)》1931年第3卷第2期,第2頁(yè)。1931年夏,葫蘆島港工程全面開(kāi)啟。在國(guó)立中央大學(xué)地理學(xué)系任教的張其昀正游歷東北,目睹“熙熙攘攘,頗為忙碌;入夜電炬輝明,宛成鬧市”的筑港工程現(xiàn)場(chǎng),“喜而不寐”,直言“我們對(duì)于葫蘆島所以有特別深刻的印象,并不單為葫蘆島的海景……即以目前已成的東北鐵路網(wǎng)而論,以葫蘆島為入海終點(diǎn)……已能形成一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)”,“完成二十年來(lái)未竣的偉業(yè)”。(65)張其昀：《葫蘆島與東北之前途》,《時(shí)代公論》1932年創(chuàng)刊號(hào),第23-25頁(yè)。兩個(gè)月后,九一八事變爆發(fā)。葫蘆島筑港工程到11月底仍正常進(jìn)行。1932年1月,錦州淪陷,筑港工程被迫停止,工程僅完成五分之一。

四、余論

19世紀(jì)末起,列強(qiáng)以控制鐵路、港口等為侵略東北的先鋒工具,并造成東北交通的高度殖民地化。而東北地方政府和民眾為打破列強(qiáng)對(duì)東北交通的高度控制,自主建設(shè)東北交通體系,進(jìn)行了長(zhǎng)期艱辛的探索。此種內(nèi)力與外力的較量,是東北交通現(xiàn)代化進(jìn)程中的重要圖景,這在1920年代奉系主政東北時(shí)最突出。交通委員會(huì)的創(chuàng)建及活動(dòng),正是奉系交通自主發(fā)展的重要一環(huán)。交通委員會(huì)自創(chuàng)建至兩度改組,其機(jī)構(gòu)和職能的變化,既反映了1920年代東北在中國(guó)政治版圖中的獨(dú)特性,也彰顯出東北地方政府實(shí)現(xiàn)交通自主化的急迫與堅(jiān)持。

交通委員會(huì)是1920年代東北交通自主化的重要決策者和實(shí)施者。從1924年起,它聚焦于鐵路交通,主持修建了打通、洮昂、吉敦、吉海、齊克、沈海、呼海、洮索等多條鐵路,初步形成了以北寧路為大動(dòng)脈的自管鐵路網(wǎng),并續(xù)建葫蘆島港,力圖構(gòu)建自主化鐵路—港口一體化交通系統(tǒng)。此外,東北易幟后,交通委員會(huì)又管理電報(bào)、電話、無(wú)線電等電政事業(yè),積極在遼吉黑三省大中城市裝設(shè)無(wú)線電臺(tái),整修電報(bào)、電話線路,推進(jìn)東北無(wú)線電通信網(wǎng)建設(shè),使東北無(wú)線電設(shè)備規(guī)模、通信能力均居全國(guó)之首。(66)陳先舟：《“九·一八”事變前東北無(wú)線電建設(shè)和通信狀況》,《文史資料選輯》第三輯,沈陽(yáng)：遼寧人民出版社,1963年,第1-9頁(yè)。可以說(shuō),交通委員會(huì)在東北交通現(xiàn)代化進(jìn)程中留下了濃墨重彩的歷史印記。

九一八事變前夕,交通委員會(huì)還深度參與了1930—1931年的中日東北路權(quán)交涉。1931年春,交通委員會(huì)組織由高紀(jì)毅為委員長(zhǎng)和吉長(zhǎng)路局長(zhǎng)郭續(xù)潤(rùn)、吉海路總辦李銘書(shū)、四洮路局長(zhǎng)何瑞章、洮昂路局長(zhǎng)萬(wàn)國(guó)賓、北寧路副局長(zhǎng)勞勉為委員的鐵路交涉委員會(huì),負(fù)責(zé)與“滿鐵”進(jìn)行路權(quán)交涉。由于雙方利益的根本沖突及路權(quán)牽涉中央與地方關(guān)系,該委員會(huì)雖與“滿鐵”組織的專門委員會(huì)會(huì)談20余次,但始終回避日本的路權(quán)要求,遷延三四個(gè)月,最終不了了之。(67)吉林省社會(huì)科學(xué)院《滿鐵史資料》編輯組編：《滿鐵史資料·第二卷路權(quán)篇》第三冊(cè),第1069頁(yè)。

交通委員會(huì)的交通自主化立場(chǎng)和實(shí)踐與日本“滿蒙政策”根本不相容,自成立起,它就被日本視為危及“滿鐵”利益的對(duì)手。1930年以后,日本制造“滿鐵危機(jī)”論,將矛頭指向交通委員會(huì)。朝日新聞社1931年6月出版的《滿蒙諸問(wèn)題》一書(shū),多次無(wú)理攻擊交通委員會(huì),宣稱“進(jìn)行有組織的指導(dǎo)和統(tǒng)制,鼓動(dòng)鐵路自辦熱潮,無(wú)視中日間條約,持續(xù)敷設(shè)包圍滿鐵的鐵道網(wǎng),進(jìn)而動(dòng)搖滿鐵的牢固基礎(chǔ),即為東北交通委員會(huì)”。(68)朝日新聞?wù)谓U済部編「満蒙の諸問(wèn)題」、106頁(yè)。

九一八事變爆發(fā)后,交通委員會(huì)先后遷至錦州、北京辦公?！皾M鐵”于1931年10月末成立以“奉天地方自治維持會(huì)”委員丁鑒修為首的偽交通委員會(huì)。1932年4月19日,日本關(guān)東軍司令與“滿鐵”總裁正式簽訂委托“滿鐵”經(jīng)營(yíng)東北鐵路、港灣、河川的協(xié)定。交通委員會(huì)和東北當(dāng)局潛心建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的交通事業(yè)徹底淪于日本殖民統(tǒng)治下。盡管南京國(guó)民政府和交通委員會(huì)一再否認(rèn)偽東北交通委員會(huì)的合法性,但交通委員會(huì)已無(wú)法對(duì)東北交通進(jìn)行實(shí)質(zhì)管理。1933年4月5日和12日,南京國(guó)民政府行政院會(huì)議和中政會(huì)先后通過(guò)裁撤東北交通委員會(huì)的決議。(69)《裁撤東北交通委員會(huì)》,《大公報(bào)》1933年4月5日,第3版;《北平政委會(huì)中政會(huì)決議裁撤》,《大公報(bào)》1933年4月13日,第3版。交通委員會(huì)黯然退場(chǎng)。