美元匯率與新能源夾擊下的日韓汽車業(yè)

鄭宇龍

2022年以來，美元對日元和韓元匯率快速上升并持續(xù)保持高位，引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)。在看似平靜的水面下，國際金融新格局已在重新洗牌，美日韓三國的經(jīng)濟博弈也開始在汽車領(lǐng)域暗流涌動。受到匯率上升和中美新能源汽車產(chǎn)業(yè)的雙重夾擊，日韓汽車出口額已出現(xiàn)下滑趨勢。

一度“跌跌不休”的日元和韓元，到2022年末在日韓央行的強力干預(yù)下終于大幅回升。

從短期看，日韓貨幣貶值對兩國汽車產(chǎn)業(yè)最直接的影響是進口成本的劇烈增加。但是，對豐田、本田、現(xiàn)代、起亞這樣的大型跨國車企而言，匯率的提升雖會導(dǎo)致進口零部件價格的上升，但同時也引起整車出口價格的降低，反而提高其整體競爭力。在截至2022年年底的九個月中，日元走弱使豐田的營業(yè)利潤增加了4450億日元（約合36億美元）。

但從長期看，日元韓元匯率的持續(xù)走低則有可能動搖日韓的“國本”。日韓兩國均采用浮動匯率制。與固定匯率相比，浮動匯率制有諸多優(yōu)點，能夠自發(fā)調(diào)節(jié)國際收支，并有助于提高資源配置效率。但是，浮動匯率制也有諸多根深蒂固的缺陷，最大的風(fēng)險是給國際貿(mào)易和國際金融活動帶來外匯風(fēng)險，一定程度上助長了金融泡沫的產(chǎn)生，導(dǎo)致該貨幣特別容易受到國際投機資本的沖擊，而這極有可能造成國家主權(quán)的喪失。1997年12月，在金融危機中內(nèi)憂外患的韓國中央銀行已經(jīng)完全喪失了對外匯市場的干預(yù)能力，不得不開始實行自由浮動匯率，而這也導(dǎo)致了韓國國有資產(chǎn)被收割、經(jīng)濟命脈從此被美日等國掌控的局面。

除美元匯率這個因素外，新能源汽車的崛起也對日韓汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了巨大沖擊。日韓車企均擅長于經(jīng)濟省油的小排量家用汽車，但中美兩國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在很大程度上瓜分了日韓在全球汽車市場的蛋糕。

在新能源領(lǐng)域，日本重點押寶氫能源，而對開發(fā)電動車并不太上心。一個很重要的原因是豐田等大汽車廠商對電動車持有根深蒂固的偏見。實際上，在新能源領(lǐng)域，豐田汽車是絕對的先驅(qū)者之一，尤其是在油電混合汽車的發(fā)展上可以說是開山鼻祖。如今，豐田的混動技術(shù)在汽車行業(yè)里仍然遙遙領(lǐng)先，旗下品牌都裝備了非常成熟的混動車型體系。

韓國車企對新能源汽車的反應(yīng)較日本更為迅速。

但在純電動車領(lǐng)域，豐田卻表現(xiàn)出了異乎尋常的偏執(zhí)：2021年，豐田總裁豐田章男曾炮轟純電動汽車，認為電動汽車的概念被過分炒作，大家都在推行電動汽車而忽略了電動車帶來的一些負面影響。直到2022年，豐田才在中國市場推出了首款純電中型SUV-bz4x，但其簡陋的內(nèi)飾、離譜的價格以及落后的操作系統(tǒng)，無不顯示出豐田對純電動車并不用心。誠然，純電技術(shù)目前還在發(fā)展的早期，充電設(shè)施欠缺、電機電池技術(shù)不足、報廢車輛難以處理、相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈不完善、發(fā)動機在冬季難以啟動等問題，導(dǎo)致豐田等一眾日企紛紛判斷，電動車無法在短期內(nèi)取代傳統(tǒng)燃油車。然而，中國等大市場對固守“傳統(tǒng)”的日系車企的回應(yīng)不可謂不殘酷。

近年來，純電動車已經(jīng)開始在中美歐等傳統(tǒng)汽車大市場占據(jù)一席之地，并且其占有率還在快速上升之中。來自美國的汽車品牌特斯拉扎根中國上海之后，其所有零部件均來自中國供貨商，相當(dāng)于一條“鯰魚”，成功盤活了中國本土新能源上下游產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)歷了長期的產(chǎn)業(yè)補貼后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成功實現(xiàn)“彎道超車”，并且，新能源汽車的全副生產(chǎn)過程和“行頭”，至少有一半是由中國企業(yè)來定義的——從上游的電池原材料，到中游的電池企業(yè)，再到下游的新能源汽車制造，還有衍生出的智能座艙、自動駕駛，等等，幾乎都有著中國車企領(lǐng)跑的身影。比亞迪、奇瑞新能源、廣汽埃安、小鵬、長城、合眾、蔚來等新能源廠商已經(jīng)占據(jù)了中國純電動領(lǐng)域的絕大部分份額；寧德時代也早已后來居上，超越松下成為全世界最大的動力電池生產(chǎn)商。至少在純電動車領(lǐng)域，不僅僅是豐田，幾乎所有日企在中國市場的存在感都相當(dāng)弱，只能靠販賣品牌情懷收割極少數(shù)鐵桿粉絲。

這種局面的根本原因恐怕出在文化上。日本國內(nèi)市場狹小，不得不將極大精力面向海外市場；但日本文化和世界文化的迥異，造成了日本國內(nèi)市場的“加拉帕戈斯現(xiàn)象”——在孤立封閉環(huán)境中與外部世界相隔絕，使得日本企業(yè)普遍無法適應(yīng)域外市場的快速求變心理。這個問題在工業(yè)時代尚無傷大雅，但在互聯(lián)網(wǎng)時代就暴露無遺——日本在智能手機、移動互聯(lián)網(wǎng)、移動支付、社交媒體等諸多互聯(lián)網(wǎng)細分領(lǐng)域慢人一拍的表現(xiàn)都充分說明，日本人不擅社交以及老齡化導(dǎo)致的固守傳統(tǒng)消費習(xí)慣等現(xiàn)象已被全面放大。

或許是因為船小好調(diào)頭，相對而言，韓國車企對新能源汽車的反應(yīng)較日本更為迅速。2021年，韓國現(xiàn)代起亞集團純電平臺專屬車型上市不到一年，全球累計銷量已破10萬大關(guān)，其表現(xiàn)明顯超過諸多日企。韓國在互聯(lián)網(wǎng)時代其他產(chǎn)業(yè)，如流行音樂和影視等領(lǐng)域的表現(xiàn)也明顯較日本更好。相較于具有社恐特性的日本人，韓國人顯然更適應(yīng)這個時代。當(dāng)然，從另一個角度看，也可以認為韓國更適應(yīng)美國所支配的霸權(quán)體系——無論是韓國電影深度復(fù)制好萊塢劇本模式，還是韓國利用美日“芯片戰(zhàn)爭”獲取漁翁之利皆是如此。

日韓對美元匯率上升敢怒而不敢言的根本原因則在于美國霸權(quán)對日韓的強勢支配。30年前的美日“芯片戰(zhàn)爭”以及1998年亞洲金融危機后美國對韓國的經(jīng)濟收割都證明，日韓企業(yè)難以在市場上平起平坐地與美國企業(yè)競爭。當(dāng)美國意識到自己在某一領(lǐng)域無法與日韓競爭時，往往會通過政治脅迫的方式讓日韓就范。近日美國逼迫臺積電在美國設(shè)廠就是個鮮明的案例。

從宏觀來看，美國政府對產(chǎn)業(yè)競爭的態(tài)度也經(jīng)歷了轉(zhuǎn)變。20世紀(jì)80年代，面對日本汽車行業(yè)咄咄逼人的攻勢，美國民間形成了強烈的“反日”情緒，于是美國政府不惜親自下場，逼迫日本簽下《廣場協(xié)議》，而這一協(xié)議也被普遍認為是日本經(jīng)濟“失去的30年”的罪魁禍?zhǔn)?。?dāng)然，回過頭來客觀地看，日本當(dāng)年的泡沫經(jīng)濟不過是貿(mào)易利差和日元虛假堅挺背景下的鏡花水月，并不能說日本經(jīng)濟當(dāng)時就真的威脅到美國了。從根本上講，日韓畢竟仍然只是美國同盟體系中的小伙伴，其經(jīng)濟也是依附于政治和軍事，始終帶著鐐銬跳舞。日韓經(jīng)濟界無法主宰自身的命運，而這也正是豐田章男們的悲哀。從技術(shù)上看，很難說日本押寶氫能源就是錯誤，但缺乏國家的產(chǎn)業(yè)扶持和統(tǒng)一大市場的加持，日韓車企只能被動地去適應(yīng)他國的標(biāo)準(zhǔn)，而這一來一回之間，已經(jīng)喪失了先機。

如果談及更深層次的問題，恐怕來源于美國的不滿。美國早就對本國汽車市場被日韓占據(jù)心懷怨艾，希望運用政治和經(jīng)濟的組合拳，復(fù)制一次美日“芯片戰(zhàn)爭”的劇本，以解決自身產(chǎn)業(yè)空心化的痼疾。在美國眼中，日韓不過是可以操弄的傀儡和棋子，美國要做的無非是選擇聯(lián)日制韓還是聯(lián)韓制日，揮動政治大棒，逼日韓簽下城下之盟。當(dāng)美國的壓力從政治層面?zhèn)鲗?dǎo)到經(jīng)濟層面時，日韓內(nèi)部很快會妥協(xié)，寧肯犧牲一部分經(jīng)濟利益。

在新能源汽車領(lǐng)域，中國已然與美國呈分庭抗禮之勢。與其他互聯(lián)網(wǎng)細分領(lǐng)域相似，中國和美國幾乎占據(jù)了絕大多數(shù)份額，而日韓、歐洲各國的存在感正在急速降低。這得益于中國和美國得天獨厚的優(yōu)勢：巨大的統(tǒng)一市場、有規(guī)模優(yōu)勢的人口以及可以延展的海外次級市場。在此情況下，美國應(yīng)該不會對日韓汽車行業(yè)窮追猛打，而會“見好就收”，主動放棄一些領(lǐng)域讓日韓汽車維持一定規(guī)模。而日韓也將心照不宣地分別占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，正如兩國在芯片行業(yè)中所做的那樣。長此以往，美日韓三國終將形成汽車產(chǎn)業(yè)的“納什平衡”，而當(dāng)這種平衡形成之時，也正是對中國汽車產(chǎn)業(yè)形成強大壓力之日。

而從微觀上看，對中國而言，在新能源汽車領(lǐng)域制定合理的產(chǎn)業(yè)政策顯然是極為緊迫的重中之重，以新能源帶動油車，進而促進整個汽車產(chǎn)業(yè)的升級?；蛟S在新自由主義學(xué)派看來，產(chǎn)業(yè)界的合作可能會使得國與國之間的關(guān)系更加交融。但從現(xiàn)實主義出發(fā)，我們可以樸素地認為，美日韓正在以政治和經(jīng)濟手段重構(gòu)其汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，在此過程中三國會有爭吵，但最終會形成穩(wěn)定的協(xié)調(diào)機制，構(gòu)建更為完善的利益分配格局。面對美元匯率升高和新能源汽車的雙重沖擊，日韓汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著動搖根基的深刻危機。但是，千萬不要被美日韓表面的競爭所迷惑。最終，所有的矛盾終將統(tǒng)一在經(jīng)濟利益和所謂的“價值觀同盟”之中，也將被限定在一定范圍之內(nèi)。