尼泊爾空難頻發(fā)凸顯其交通困境

郭兵云

停泊在尼泊爾當(dāng)?shù)貦C(jī)場上的雪人航空飛機(jī)。

2023年1月15日，尼泊爾雪人航空公司一架從首都加德滿都飛往該國第二大城市博卡拉的客機(jī)在起飛約半小時后墜毀，機(jī)上72名乘客與機(jī)組人員全部遇難，此次事故被認(rèn)為是該國30年來發(fā)生的最嚴(yán)重墜機(jī)事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1946年以來，尼泊爾已發(fā)生42起致命空難，而進(jìn)入21世紀(jì)后，該國幾乎每年都會發(fā)生一起空難。有報道稱，鑒于尼泊爾差勁的航空安全狀況，歐盟出于安全考慮自2013年起禁止來自尼泊爾的航班進(jìn)入其領(lǐng)空。那么，尼泊爾為何頻發(fā)空難？這又凸顯了該國交通方面的何種困境？

首先，尼泊爾復(fù)雜的地形地貌和惡劣天氣增加了飛行風(fēng)險。尼泊爾國土面積約為14.7萬平方公里，68%的國土是高山地勢，全球14座高度超過8000米的山峰就有八座在其境內(nèi)。受地理?xiàng)l件限制，尼泊爾很多機(jī)場面積偏小且所處環(huán)境險峻。例如，該國東部的盧卡拉機(jī)場被認(rèn)為是世界上最危險的機(jī)場：跑道位于懸崖邊且只有460米長，每天有30趟航班往返于加德滿都和此地。此外，喜馬拉雅山南麓天氣變化無常，這也增加了空難的發(fā)生概率。

其次，尼泊爾與航空業(yè)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施較為老舊。一是尼泊爾航空公司的飛機(jī)老化問題較為普遍。全球民航飛機(jī)的平均機(jī)齡為十年，而本次失事的飛機(jī)已服役15年。尼泊爾各大航空公司之間競爭激烈，飛機(jī)超齡服役成為他們降低成本、增加競爭力的普遍方式。二是機(jī)型較為老舊。此次出事的ATR-72型飛機(jī)，系法國與意大利合資的飛機(jī)制造商ATR公司制造的ATR-42支線客機(jī)的改進(jìn)型，于1988年首航，1989年投入商業(yè)服務(wù)。除此次空難外，該機(jī)型歷史上還發(fā)生過11次重大空難。該機(jī)型的最后一架商業(yè)運(yùn)營客機(jī)在我國已于2011年退役。

此外，尼泊爾特殊的旅游景點(diǎn)是引發(fā)空難的潛在原因。該國豐富的山脈資源促使尼泊爾各航空公司開發(fā)游覽航線助力該國支柱產(chǎn)業(yè)——旅游業(yè)的發(fā)展。例如，雪人航空公司旗下運(yùn)營的安納普爾納航線，是一趟游覽海拔6997米的魚尾峰、海拔8167米的世界第七高峰道拉吉里峰以及海拔8091米的安納普爾納主峰的專線。飛機(jī)長期穿梭在崇山峻嶺間增加了事故發(fā)生率，而這些航線往往以小型客機(jī)為主執(zhí)飛，但小型客機(jī)在惡劣天氣下的抗風(fēng)險能力低于大中型飛機(jī)。

然而，既然空難如此頻發(fā)，尼泊爾民眾對航空出行的依賴為何仍超過其他交通運(yùn)輸方式？

尼泊爾北面與中國相接，其余三面與印度為鄰，是一個山地“陸鎖國”。除加德滿都附近有數(shù)十公里相對平坦的公路外，其余大部分地區(qū)都是崎嶇曲折、路況糟糕的山路。該國境內(nèi)迄今尚無真正意義上的高速公路。加德滿都與博卡拉相距僅約140公里，但搭乘汽車卻需五至七小時；而從加德滿都到佛教圣地藍(lán)毗尼僅約260公里，車程卻長達(dá)九小時。

糟糕的陸路交通使大部分尼泊爾民眾及游客選擇航空出行。尼泊爾有三個國際機(jī)場，其中，由中企承建的該國第三座國際機(jī)場——尼泊爾博卡拉國際機(jī)場于2023年1月1日開始投入使用。尼國內(nèi)主要城鎮(zhèn)間皆有班機(jī)通航，從加德滿都到博卡拉乘飛機(jī)只需半小時左右便可抵達(dá)。但對尼泊爾普通民眾而言，乘飛機(jī)出行不僅價格貴且危險系數(shù)高，若有鐵路作為第三種選擇，將比航空出行為更多人接受。

尼前總理奧利曾在一次講話中表示，“每一個尼泊爾人在有生之年都應(yīng)有這樣一個夢想——乘坐火車從加德滿都去博卡拉旅行”。通過鐵路打通這個內(nèi)陸國與世界的聯(lián)系是尼泊爾人的夙愿。早在1927年，尼泊爾便有了由英國殖民者修建的開行蒸汽機(jī)車的寸軌鐵路。但一個世紀(jì)后，尼泊爾在運(yùn)鐵路總長度卻仍僅有約百公里，且主要分布在該國南部，是與印度連接的跨境鐵路的一部分。目前，印度政府正在援助尼泊爾重修與印度相接的比爾根杰鐵路，該線路全長69公里。由于當(dāng)前尼泊爾的鐵路以連接印度的跨境鐵路網(wǎng)為主且規(guī)模小，尼政府因此規(guī)劃了包括中尼跨境鐵路在內(nèi)的一批大規(guī)模鐵路項(xiàng)目，以期打通其境內(nèi)外的運(yùn)輸通道。

尼泊爾擁有2900萬人口，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為落后，是2021年聯(lián)合國確定的46個最不發(fā)達(dá)國家之一。彌補(bǔ)陸路交通系統(tǒng)的不足無疑將有助于該國民眾擁有更為便捷安全的出行方式并大力促進(jìn)該國經(jīng)濟(jì)發(fā)展。然而，受限于本國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力，尼泊爾僅靠自己無法破除此困境?！袄洗蟾纭庇《入m有心但無力，尼泊爾也不希望過于依賴印度；美國脅迫尼泊爾在2022年2月正式簽訂的“千年挑戰(zhàn)計(jì)劃”協(xié)議（MCC）附加條件多且有損尼國家主權(quán)，也令尼泊爾“望而卻步”。相比之下，加強(qiáng)與中國的合作對尼而言或許更具操作性。

中尼跨境鐵路是中尼在“一帶一路”倡議框架下的重要合作項(xiàng)目。2019年11月，中尼跨境鐵路日喀則至吉隆段可行性研究工作啟動。該段線路實(shí)施后將與新藏鐵路、川藏鐵路共同構(gòu)成我國西部和西南沿邊鐵路通道，并為加快構(gòu)建跨喜馬拉雅立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。2022年12月27日，中國援尼泊爾中尼跨境鐵路技術(shù)援助專家組抵達(dá)加德滿都進(jìn)行可行性研究。尼泊爾鐵路局官員表示，這標(biāo)志著中尼跨境鐵路（尼泊爾段）工程可行性研究邁出“新步伐”。中尼跨境鐵路一旦建成，不僅將有助于該國從“陸鎖國”轉(zhuǎn)變?yōu)椤瓣懧?lián)國”，還將助力尼泊爾國內(nèi)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的完善，并極大地推動尼泊爾經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

尼泊爾深知共建“一帶一路”合作對本國的戰(zhàn)略意義。2017年5月，尼泊爾與中國簽署了共建“一帶一路”諒解備忘錄，此后，兩國進(jìn)行了多項(xiàng)良好合作。例如，2021年7月，由中企承建的被譽(yù)為尼泊爾“三峽工程”的最大水電站——上塔馬克西水電站首臺機(jī)組實(shí)現(xiàn)并網(wǎng)發(fā)電，總裝機(jī)456兆瓦，這是尼泊爾規(guī)模最大的水電站工程。此外，尼泊爾第二座國際機(jī)場派勒瓦佛陀國際機(jī)場，和第三座國際機(jī)場——博卡拉國際機(jī)場均由中國企業(yè)承建；2022年3月，中國機(jī)械工業(yè)集團(tuán)有限公司承建尼泊爾第一條高速公路——加德滿都至特萊高速公路第五標(biāo)段的商務(wù)合同簽約也正式生效。

中國十分重視發(fā)展同尼泊爾的關(guān)系。2019年10月，國家主席習(xí)近平對尼泊爾進(jìn)行國事訪問。期間，兩國決定將中尼關(guān)系從“世代友好的全面合作伙伴關(guān)系”升級為“面向發(fā)展與繁榮的世代友好的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系”，這“標(biāo)志著中尼關(guān)系邁入新時代，是兩國友好合作史上的重要里程碑”。當(dāng)前，中尼兩國已在互聯(lián)互通領(lǐng)域打下良好的合作基礎(chǔ)，中尼高質(zhì)量共建“一帶一路”或?qū)槟岵礌栕叱鼋煌ɡЬ场⒔鉀Q“陸鎖國”帶來的發(fā)展難題提供新出路。