太原局集團(tuán)公司運(yùn)輸能力提升研究

劉昺輝

(中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司 調(diào)度所，山西 太原 030013)

0 引言

中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“太原局集團(tuán)公司”)地處三晉大地，管內(nèi)擁有大秦線(韓家?guī)X—柳村南)、瓦日線(瓦塘—日照南)、侯月線(侯馬北—月山)、石太線(石家莊—太原北)、京包線(北京北—包頭東)、京原線(北京—原平) 6條煤運(yùn)干線，在全路西煤東運(yùn)貨運(yùn)主通道居于中堅(jiān)骨干位置。太原局集團(tuán)公司共計(jì)管轄車站321 個(gè)，接軌專用線(含專用鐵路) 642條，總營業(yè)里程 5346 km，運(yùn)力輻射“三西”(山西、陜西、內(nèi)蒙古西部)煤炭主產(chǎn)區(qū)，煤炭運(yùn)量占到山西省的2/3，貨運(yùn)量占到全路的1/5。根據(jù)2018 年9 月國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018—2020 年)》(國辦發(fā)〔2018〕91 號(hào))，以及在中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國鐵集團(tuán)”)“客運(yùn)不足貨運(yùn)補(bǔ)”整體部署下，太原局集團(tuán)公司貨物發(fā)送量快速增長(zhǎng)，貨運(yùn)量從2016 年的5.1 億t 增長(zhǎng)到2022 年的7.7 億t、增長(zhǎng)51%，尤其是大秦線年運(yùn)量持續(xù)保持4億t以上，侯月線、瓦日線也相繼邁入億噸級(jí)通道行列。

但同時(shí)也要看到，太原局集團(tuán)公司基本盤大秦線已達(dá)到既有運(yùn)輸組織模式的上限；分界口移交車流上，侯月線嘉峰、石太線賽魚、京包線郭磊莊、京原線靈丘等東出分界口交車均已處于高位，繼續(xù)增加交車列數(shù)空間不大；榆次、侯馬北兩大編組站能力不足，西南環(huán)線(太原北—榆次)、韓原線(韓家?guī)X—原平)通過能力緊張，制約運(yùn)輸暢通；除瓦日線尚有增量潛力，現(xiàn)有增量空間不大。如何立足西煤東運(yùn)中堅(jiān)定位，結(jié)合國鐵集團(tuán)、山西省“十四五”鐵路規(guī)劃建設(shè)，做到提前謀劃，打破管內(nèi)點(diǎn)線瓶頸制約，實(shí)現(xiàn)大秦線重載運(yùn)量穩(wěn)中有進(jìn)，重點(diǎn)挖掘瓦日線貨源、通道能力；同時(shí)放眼全路，積極研究拓寬浩吉線(浩勒?qǐng)?bào)吉—吉安)店坡口能力，布局在建太和鐵路(太原—和順)新通道運(yùn)能，保持太原局集團(tuán)公司持續(xù)增量態(tài)勢(shì)已迫在眉睫。

1 太原局集團(tuán)公司運(yùn)輸組織現(xiàn)狀

太原局集團(tuán)公司運(yùn)輸組織呈現(xiàn)3 個(gè)明顯特征：一是重載線路運(yùn)輸比重大，大秦線年運(yùn)量穩(wěn)定在4 億t 以上，常年占全局貨物發(fā)送量的50%以上；瓦日線年運(yùn)量突破1億t。二是大宗貨物發(fā)運(yùn)量比重大，煤炭、焦炭等中長(zhǎng)協(xié)運(yùn)輸合同占比85%以上；三是整列直達(dá)貨物列車開行比重高，整列技術(shù)直達(dá)貨物列車占比90%以上。2018 年鐵路開展貨運(yùn)三年增量行動(dòng)以及2021 年“以貨補(bǔ)客”以來，太原局集團(tuán)公司在持續(xù)大幅增量進(jìn)程中實(shí)現(xiàn)了體量再上臺(tái)階，尤其是2022年前8個(gè)月累計(jì)實(shí)現(xiàn)貨物發(fā)送量5.34 億t，同比增運(yùn) 2500 萬t、增長(zhǎng)4.9%。其中，大秦線2.83 億t、占全局貨運(yùn)量的53.0%；瓦日線 5891 萬t；大秦、瓦日兩大重載線路占全局貨運(yùn)量的64.0%；煤炭、焦炭等大宗貨物總發(fā)送量5.33億t，占全局貨運(yùn)量的99.8%。

2022年8月國鐵集團(tuán)調(diào)整全年經(jīng)營目標(biāo)、確定全路再增運(yùn)1 億t 后，太原局集團(tuán)公司確定了全年8.1 億t 新目標(biāo)，較年初7.9 億t 任務(wù)增運(yùn) 2000 萬t，這一目標(biāo)基本達(dá)到了當(dāng)前運(yùn)輸模式下的上限，雖然受疫情影響，后4 個(gè)月僅完成2.35 億t，全年貨運(yùn)量仍達(dá)到7.7 億t，同比持平。對(duì)照“十四五”末8.5 億t 年運(yùn)量目標(biāo)[1]，太原局集團(tuán)公司后續(xù)貨運(yùn)增量面臨三重挑戰(zhàn)：一是國家保通保暢對(duì)太原局集團(tuán)公司在路網(wǎng)暢通中功能提出了更高要求，在自身裝車上量與路網(wǎng)移交整體效率上需找準(zhǔn)平衡點(diǎn)。二是管內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)能力不能滿足貨運(yùn)增量需求，榆次、侯馬北兩大編組站二級(jí)四場(chǎng)布局能力不適應(yīng)性愈發(fā)突出，西南環(huán)線、韓原線關(guān)鍵區(qū)段貨車通過能力不足等運(yùn)輸瓶頸有待打破。三是后續(xù)增量發(fā)力點(diǎn)較少，除瓦日線具備較大增量空間外，管內(nèi)大秦、侯月、石太等線能力利用率均已居高位，挖潛提效、開源節(jié)流方面還需繼續(xù)加大[2]。

2 運(yùn)輸制約因素分析

按照大秦線非施工日130 萬t 運(yùn)量測(cè)算，C80單元萬噸預(yù)計(jì)裝車145 列，其中到達(dá)秦皇島、唐山五港(柳村南、秦皇島東、京唐港、東港、曹妃甸西)的C80裝車約 13500 車；分界口交車按日均420 列測(cè)算，其中自裝移交車流約 13500車，加上自裝管內(nèi)重車(含大秦線沿途電廠裝車)約 6000 車，太原局集團(tuán)公司既有運(yùn)輸模式下，日均裝車高限約3.3 萬車。受鐵路運(yùn)力不可儲(chǔ)存特性影響，貨運(yùn)增量主要受以下因素制約。

2.1 淡旺季貨源需求波動(dòng)大

暑期迎峰度夏電煤保供及冬季取暖發(fā)電煤炭供應(yīng)兩個(gè)時(shí)期為太原局集團(tuán)公司貨源旺盛階段，旺季每日需求高達(dá)5 萬～6 萬車，3.3 萬車能力兌現(xiàn)率僅60%；春節(jié)企業(yè)放假及春秋季節(jié)轉(zhuǎn)換煤炭消費(fèi)不旺，淡季需求維持3 萬車水平。太原局集團(tuán)公司貨運(yùn)需求隨國家煤炭消費(fèi)周期需求波動(dòng)較大，旺季運(yùn)力緊張、淡季運(yùn)能閑置，上半年貨運(yùn)任務(wù)虧欠、下半年增運(yùn)補(bǔ)欠成為常態(tài)。

2.2 大秦線基本盤能力已經(jīng)飽和

大秦線1988 年開通運(yùn)營以來，經(jīng)過30 多年發(fā)展，年運(yùn)量從設(shè)計(jì)初的 5500 萬t 到2017 年最高的4.51 億t，近6 年持續(xù)保持在4 億t 以上。大秦線面臨主要困難如下：一是長(zhǎng)期按最大負(fù)荷組織運(yùn)輸，集疏運(yùn)體系抗干擾能力較弱。非施工日130 萬t、天窗日110 萬t、集中修日100 萬t，是當(dāng)前運(yùn)輸組織模式下各系統(tǒng)充分磨合之后的最佳運(yùn)量結(jié)果，進(jìn)一步提升需改進(jìn)運(yùn)輸組織模式。長(zhǎng)期按最高標(biāo)準(zhǔn)訂立目標(biāo)、組織實(shí)施，導(dǎo)致整個(gè)集疏運(yùn)體系彈性較弱，易受風(fēng)險(xiǎn)干擾。二是進(jìn)一步增加運(yùn)輸能力只能靠壓縮天窗時(shí)間，當(dāng)前執(zhí)行每年2 次25 天集中修、每周2 個(gè)120 min 維修天窗的模式，是否有優(yōu)化空間需要深入研究?？紤]到大秦線長(zhǎng)期運(yùn)營的設(shè)備檢修需求及安全壓力，預(yù)計(jì)后續(xù)將穩(wěn)定在4.3 億t水平[3]。

2.3 路網(wǎng)中堅(jiān)定位融合度有待加深

太原局集團(tuán)公司組織重心更多在自身裝車上量，與路網(wǎng)西煤東運(yùn)的中堅(jiān)骨干位置定位融合度不高。常年來太原局集團(tuán)公司以接空—裝車—交重為核心，對(duì)路網(wǎng)空敞補(bǔ)充及重車移交出口需求極大，占據(jù)了大秦、瓦日、石太、侯月4 條西煤東運(yùn)主通道的大部分運(yùn)能，在一定程度上影響了中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司太中線(太原—中衛(wèi))、侯閻線(侯馬北—閻良)的東出移交需求。在全國保通保暢及全路一盤棋大局下，太原局集團(tuán)公司應(yīng)及時(shí)轉(zhuǎn)變重自局裝車、輕路網(wǎng)整體的傳統(tǒng)做法，從路網(wǎng)中堅(jiān)骨干位置的定位出發(fā)，既保障自身裝車上量，更應(yīng)服務(wù)好西北各鐵路局集團(tuán)公司尤其是疆煤外運(yùn)需求，為路網(wǎng)暢通高效做出貢獻(xiàn)[4]。

2.4 瓦日線集運(yùn)疏體系有待完善

瓦日線2014年底開通以來，經(jīng)過近10年發(fā)展，2022 年完成年運(yùn)量1.23 億t，其中太原局集團(tuán)公司 8871 萬t。與之對(duì)應(yīng)的浩吉線2019 年9 月28 日開通，運(yùn)量快速增長(zhǎng)，2020年完成 2620萬t，2021年完成 5825萬t，2022年完成 9058萬t，2023年有望達(dá)到1.2 億t。瓦日線集運(yùn)疏全循環(huán)鏈條仍不完善，是運(yùn)量不及預(yù)期的主要原因。

（1）上游集運(yùn)端貨源不足。一是瓦日線全線規(guī)劃專用線26 處，其中太原局集團(tuán)公司規(guī)劃建設(shè)的17 條專用線(含1 條地方鐵路)[5]僅開通7 條，仍有10 條在建或未開工。二是規(guī)劃2021 年投入運(yùn)營的馮紅鐵路(馮家川—紅檸)2018 年開工建設(shè)，受國際國內(nèi)大環(huán)境及資金影響至今未完工。三是接軌線路引入運(yùn)量不足，除南同蒲線(大同—孟塬)、呂臨線(呂梁—臨縣)外，魏瓦線(魏家灘—瓦塘)、太興線(太原北—興縣)調(diào)入運(yùn)量仍未形成規(guī)模。

（2）中間技術(shù)站瓶頸限制。瓦日全線僅長(zhǎng)子南一個(gè)技術(shù)站，且在中國鐵路鄭州局集團(tuán)公司管轄范圍內(nèi)，太原局集團(tuán)公司管內(nèi)沒有配套的技術(shù)作業(yè)站，加上瓦塘、日照南兩端站均不具備機(jī)車整備、車輛檢修能力，壓力全部集中在中間的長(zhǎng)子南站上[6]。一方面長(zhǎng)子南站交叉徑路干擾，機(jī)務(wù)、車輛人員配備不足等問題制約車站效率提升；另一方面太原局集團(tuán)公司瓦日線機(jī)車不能在長(zhǎng)子南站整備，相關(guān)機(jī)車整備、技檢作業(yè)、部分列車編組調(diào)整需在侯馬北站完成，既加大侯馬北樞紐的負(fù)擔(dān)，又不利于瓦日線效率的提升。

（3）下游疏解出口方向不匹配。一方面到達(dá)梁山北、日照南港口及濮陽東等本線車流少，尤其是單元萬噸列車需求不足。另一方面車流去向不均衡，部分方向能力緊張，經(jīng)京廣線(北京—廣州)、京九線(北京—九龍)、京滬線(北京—上海)跨線運(yùn)輸線條能力緊張，車流徑路還需進(jìn)一步擴(kuò)大。

2.5 部分點(diǎn)線能力不足

對(duì)照“十四五”末8.5億t年運(yùn)量目標(biāo)，太原局集團(tuán)公司日均裝車需達(dá)到 32600車，考慮到貨源淡季及大秦線集中修、防洪防汛等影響，旺季裝車需達(dá)到3.4 萬～3.5 萬車，對(duì)管內(nèi)點(diǎn)線能力提出了更大挑戰(zhàn)。

（1）榆次、侯馬北兩大核心編組站不適應(yīng)增量需求。榆次、侯馬北編組站能力長(zhǎng)期緊張，西南環(huán)線開通后，榆次站2022 年上半年日均辦理貨車 12620輛，達(dá)到查定能力的99.5%，車站調(diào)車作業(yè)穿越正線多、轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)多、單機(jī)在各場(chǎng)間穿插走行多，到發(fā)線能力利用率接近100%。侯馬北站2022 年上半年日均辦理貨車 20513輛，達(dá)到查定能力的85%，在優(yōu)先保障侯月線主通道暢通組織模式下，南同蒲線中段下行技檢重車時(shí)常調(diào)整至侯馬北一、二場(chǎng)接車(圖定到達(dá)曲沃站)，技術(shù)作業(yè)后經(jīng)南環(huán)線(侯馬北二場(chǎng)—侯馬北四場(chǎng))運(yùn)行與侯馬北四場(chǎng)接發(fā)車進(jìn)路交叉嚴(yán)重，同時(shí)影響一場(chǎng)推峰解體，造成南同蒲線、侯閻線接續(xù)不暢。隨著太原局集團(tuán)公司貨運(yùn)體系愈發(fā)龐大，榆次、侯馬北站二級(jí)四場(chǎng)的傳統(tǒng)區(qū)域性編組站定位已不適應(yīng)持續(xù)的貨運(yùn)增量需求。

（2）西南環(huán)線已成為路網(wǎng)級(jí)能力緊張區(qū)段。2020 年太原樞紐大西高速鐵路(原平—西安)太原北—榆次段調(diào)整為客運(yùn)專線后，太原局集團(tuán)公司南北交換貨物列車全部調(diào)整至西南環(huán)線運(yùn)行，受12‰線路坡度制約需雙機(jī)牽引，加上天窗時(shí)間與周邊南同蒲線、太中線交叉影響等因素制約，西南環(huán)線成為太中、石太通道上的制約點(diǎn)。

（3）韓原線動(dòng)客貨混跑局面短期無法改變。規(guī)劃中的集大原高速鐵路(集寧—大同—原平)是國家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“八縱八橫”高速鐵路呼南通道的組成部分，在原平西站與既有大西高速鐵路接軌，預(yù)計(jì)2025 年底竣工驗(yàn)收，2026 年開通運(yùn)營[7]。在此之前，韓原線仍需保持動(dòng)客貨混跑態(tài)勢(shì)，制約了管內(nèi)南北車流交換及朔準(zhǔn)線(朔州—準(zhǔn)格爾)新增運(yùn)量融入大秦重載體系。

2.6 主要貨運(yùn)通道接近飽和

在連年貨運(yùn)增量進(jìn)程中，除部分關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、區(qū)段已不能滿足線上能力外，一是分界口移交能力趨于飽和，旺季常態(tài)化日均交出貨車420列以上，東出的4 個(gè)主要分界口侯月線嘉峰口90 列(圖定92 列)、石太線賽魚口68列(圖定76列)、京原線靈丘口21列(圖定21列)、京包線郭磊莊口34列(圖定34列)，在路網(wǎng)整體移交飽和形勢(shì)下繼續(xù)增加交車列數(shù)困難。二是管內(nèi)主要通道能力利用率接近飽和，南北同蒲主要干線及介西(介休—孝西)、寧岢(寧武—岢嵐)等戰(zhàn)略裝車支線能力日趨緊張，部分區(qū)段已滿圖或超圖運(yùn)行。

3 運(yùn)輸能力提升措施

隨著路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大完善，國鐵集團(tuán)持續(xù)完善高速鐵路、普速鐵路分工，客貨分工，不斷優(yōu)化客貨需求兩旺的繁忙干線運(yùn)力配置，太原局集團(tuán)公司運(yùn)能同步快速提高；但受需求階段性波動(dòng)影響，呈現(xiàn)出淡季需求不足而能力閑置、旺季需求充足而運(yùn)力緊張的特點(diǎn)，這一特點(diǎn)預(yù)計(jì)將長(zhǎng)期存在。要實(shí)現(xiàn)“十四五”末8.5 億t 年運(yùn)量目標(biāo)，必須從“培育市場(chǎng)、挖潛提效、打破瓶頸、擴(kuò)能改造”，以及“穩(wěn)定大秦、增長(zhǎng)瓦日、拓寬浩吉、謀劃新線”兩方面雙向發(fā)力[8]。一方面應(yīng)穩(wěn)定大宗貨源、引導(dǎo)客戶發(fā)運(yùn)去向，解決淡季運(yùn)力閑置及旺季部分去向車流過于集中的問題；深入挖潛提效，最大化用好既有設(shè)備通道能力；針對(duì)運(yùn)能瓶頸區(qū)段實(shí)施擴(kuò)能改造，實(shí)現(xiàn)貨源與運(yùn)力的匹配增長(zhǎng)[9]。另一方面應(yīng)用好大秦、瓦日、浩吉重載及侯月、石太等煤運(yùn)主干道能力，加快在建、規(guī)劃工程的推進(jìn)，不斷提升運(yùn)力保障。

3.1 穩(wěn)定“三西”地區(qū)市場(chǎng)占有率

充分發(fā)揮太原局集團(tuán)公司運(yùn)力輻射“三西”煤炭主產(chǎn)地優(yōu)勢(shì)，一是穩(wěn)定大宗貨物運(yùn)量，以管內(nèi)晉能控股山西煤業(yè)股份有限公司、中煤能源集團(tuán)有限公司、山西焦煤集團(tuán)有限公司、山西太鋼不銹股份有限公司等年發(fā)運(yùn)量、裝車數(shù)量大的大客戶為落腳點(diǎn)，重點(diǎn)營銷煤炭、焦炭、鋼鐵、礦石四大品類，提前摸排企業(yè)全年生產(chǎn)計(jì)劃，簽訂貨源運(yùn)力雙向互保合同，提前鎖定中長(zhǎng)協(xié)大宗貨源[10]。二是劃分增量區(qū)域，以大秦、瓦日、侯月、石太四大通道能力支撐晉北、晉中、晉南、晉西四大區(qū)域發(fā)運(yùn)需求，重點(diǎn)攻關(guān)年貨運(yùn)量占全局運(yùn)量60%的晉北地區(qū)，穩(wěn)定大秦線重載運(yùn)輸體系基本盤；對(duì)晉中、晉南貿(mào)易戶推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”政策落實(shí)落地，采取淡季決定旺季發(fā)運(yùn)的營銷策略，穩(wěn)定淡季貨源；加大晉西呂梁地區(qū)貨源開發(fā)，打好瓦日線增量重點(diǎn)，力爭(zhēng)四大通道年運(yùn)量達(dá)到7 億t。三是以到達(dá)大秦沿線秦皇島港、唐山港及瓦日沿線日照港、日照南港的集港貨源為切入點(diǎn)，組織好占全局運(yùn)量51%的到港運(yùn)量卸車，并優(yōu)先組織承接全局22%的卸車任務(wù)的秦皇島港，確保不因卸車原因?qū)е仑浽戳魇АＫ氖前l(fā)揮新開專用線增量能力，加快“十四五”規(guī)劃確定的40條新建、改造專用線建設(shè)進(jìn)度，盡快開通形成能力。

3.2 提升既有設(shè)備能力利用率

鞏固現(xiàn)有好的經(jīng)驗(yàn)做法，繼續(xù)強(qiáng)化運(yùn)輸組織。一是提高干線運(yùn)輸效率，服務(wù)全路保通保暢。堅(jiān)持全路一盤棋，對(duì)當(dāng)前存在的難點(diǎn)堵點(diǎn)在既有條件下開展“一站一案”攻關(guān)，量身制定提效措施，確保路網(wǎng)整體移交效率，力爭(zhēng)全局分界口交車達(dá)到450 列水平；狠抓管內(nèi)卸車、明確卸車量較大車站的卸車標(biāo)準(zhǔn)，全局卸車保持2.5 萬車以上，減少卸車積壓對(duì)全路機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)效率的影響。二是優(yōu)化完善運(yùn)輸組織考核辦法，靈活實(shí)施差異化考核指標(biāo)，激發(fā)行車一線人員工作積極性，提升關(guān)鍵技術(shù)作業(yè)效率。三是深入推進(jìn)站區(qū)協(xié)作一體化考核，消除結(jié)合部產(chǎn)生的制約環(huán)節(jié)，促進(jìn)各系統(tǒng)、各工種聯(lián)勞協(xié)作、形成合力。在榆次、介休、侯馬北等關(guān)鍵技術(shù)站成立應(yīng)急列檢組，解決密集到達(dá)列車等檢問題；保證關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)機(jī)車機(jī)班供應(yīng)、積極實(shí)施快速換乘，貫通主要干線通道，不斷提高列車編組質(zhì)量、解編效率。提高貨運(yùn)、列車、機(jī)輛、施工四大計(jì)劃編制和執(zhí)行質(zhì)量[11]。

3.3 穩(wěn)定大秦線重載基本盤

大秦線圖定開行87 對(duì)(2 萬噸重載列車65 對(duì))，非施工日常態(tài)化開行90 對(duì)(2 萬噸重載列車68 對(duì))，已處于超圖行車狀態(tài)。大秦線運(yùn)輸能力長(zhǎng)期飽和，遇水害、設(shè)備故障等意外情況運(yùn)輸調(diào)整的冗余度不夠，在3 萬噸列車未開行、組織模式無大變化前提下，非施工日130 萬t、天窗日110 萬t、集中修日100萬t運(yùn)量已是車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛各部門磨合的最佳模式。后續(xù)大秦線運(yùn)量仍需繼續(xù)錨定4.3億t目標(biāo)，以穩(wěn)定、高效為組織原則，全力維護(hù)重載列車運(yùn)行秩序，必保占全局運(yùn)量50%以上的大秦線基本盤穩(wěn)定。

3.4 主抓瓦日線增量主戰(zhàn)場(chǎng)

針對(duì)瓦日線上游集運(yùn)貨源不足、中間運(yùn)輸瓶頸突出及下游疏解去向不均衡的問題，錨定瓦日線1.3億t年運(yùn)量、增運(yùn) 3000萬t目標(biāo)，通過打通產(chǎn)業(yè)鏈、聯(lián)通上下游，將瓦日線打造成為太原局集團(tuán)公司貨運(yùn)增量的增長(zhǎng)極。

（1）增加上游集運(yùn)貨源來源。一是加快將龍馬站恒富專用線擴(kuò)能改造及興縣站增建豫能重車線工程轉(zhuǎn)換為增量能力，推動(dòng)留譽(yù)站汾西礦業(yè)專用線、安澤站永鑫專用線盡快開通形成能力。二是完善瓦日線與太興、呂臨、南同蒲線的“一主三輔”布局，加大三線到達(dá)中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司的車流下調(diào)瓦日線力度[12]，同時(shí)在瓦日線積極推廣大秦線重載技術(shù)和運(yùn)輸組織模式，提高環(huán)線裝車效率，將馮家川、蔡家崖、豫能打造成為3 個(gè)千萬噸級(jí)裝車基地，用好瓦日線閑置運(yùn)能。三是加快推進(jìn)興保鐵路(興縣—保德)瓦塘—馮家川復(fù)線改造及馮紅鐵路項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度，進(jìn)一步完善陜北、晉西地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，從根源上解決瓦日線貨源不足問題。

（2）打通中間運(yùn)輸瓶頸節(jié)點(diǎn)。對(duì)洪洞北站進(jìn)行擴(kuò)能改造，增加機(jī)車整備、檢修及車輛技檢、甩車臨修等技術(shù)作業(yè)功能，消除瓦日線單機(jī)回侯馬北站整備及中間站換掛對(duì)運(yùn)輸制約，從根源上解決長(zhǎng)子南站能力不足產(chǎn)生的中間梗阻問題。

（3）疏通下游去向不均衡癥結(jié)。一是組織貨運(yùn)人員深入到達(dá)端開展針對(duì)性營銷，串聯(lián)上下游企業(yè)，將貨源由能力緊張區(qū)段向能力寬松區(qū)段分流，優(yōu)先加大本線日照南、梁山北、鶴壁時(shí)豐等能力閑置站點(diǎn)去向，發(fā)揮好港口和物流園的倉儲(chǔ)中轉(zhuǎn)功能，實(shí)現(xiàn)有序發(fā)運(yùn)。二是用好京滬鐵路兗州北站擴(kuò)能改造及董家口至瓦日鐵路聯(lián)絡(luò)線等建設(shè)契機(jī)，結(jié)合運(yùn)行圖調(diào)整擴(kuò)大車流出口能力。三是結(jié)合京杭大運(yùn)河北段逐段疏通恢復(fù)通航，提前預(yù)想到達(dá)京津冀地區(qū)運(yùn)河沿岸車流鐵水聯(lián)運(yùn)可行性，增加梁山北單元萬噸列車到達(dá)量，進(jìn)一步推進(jìn)瓦日線億噸級(jí)貨運(yùn)大通道建設(shè)。

3.5 積極實(shí)施擴(kuò)能改造工程

（1）增建西南環(huán)線南同蒲線聯(lián)絡(luò)線。在西南環(huán)線北格站至南同蒲線東陽站間新建聯(lián)絡(luò)線[13]，將南同蒲線介休站與太原北站相互直通車流調(diào)整經(jīng)聯(lián)絡(luò)線運(yùn)行，既有機(jī)車交路、乘務(wù)擔(dān)當(dāng)不變，預(yù)計(jì)每日可抽減中鼎物流園至榆次二場(chǎng)間車流30 對(duì)，大幅減少榆次站技術(shù)、通過作業(yè)量，從根本上解決西南環(huán)線線路坡度大，太原北、榆次站能力不足產(chǎn)生的周邊等線問題。

（2）加快南同蒲線東鎮(zhèn)至店坡間復(fù)線改造。對(duì)南同蒲線能力進(jìn)行適應(yīng)性擴(kuò)能改造研究，推進(jìn)東鎮(zhèn)至店坡間雙線及到發(fā)線 1050 m 擴(kuò)能改造，根據(jù)能力標(biāo)準(zhǔn)做好與浩吉鐵路的配套銜接，打通“北煤南運(yùn)”新通道，暢通南同蒲沿線煤炭經(jīng)浩吉鐵路運(yùn)輸徑路，預(yù)計(jì)浩吉線店坡口交接能力可由目前的10對(duì)增加至25對(duì)。

（3）推進(jìn)榆次、侯馬北編組站擴(kuò)能工程。一是針對(duì)既有榆次編組站能力飽和且無擴(kuò)能改造空間的實(shí)際，建議結(jié)合太原至和順鐵路規(guī)劃，由太原局集團(tuán)公司先期調(diào)研，擬定在南同蒲線修文站至東陽站間選址新建編組站方案[14]，屆時(shí)南同蒲線、太焦線、石太線的技術(shù)作業(yè)全部調(diào)整至新編組站，既有榆次站承接太中、石太線中繼作業(yè)。二是結(jié)合浩吉鐵路店坡口實(shí)現(xiàn)雙線直通后侯馬北站新增作業(yè)量，建議對(duì)侯馬北站實(shí)施三級(jí)七場(chǎng)擴(kuò)能改造，由區(qū)域性編組站調(diào)整為路網(wǎng)性編組站，根本上解決太原局集團(tuán)公司點(diǎn)線能力不匹配問題。

（4）加快集大原高速鐵路建設(shè)運(yùn)營。高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量建成集大原高速鐵路，實(shí)現(xiàn)大西高速鐵路聯(lián)通成網(wǎng)，消除韓原線動(dòng)客貨混跑貨車區(qū)間禁會(huì)動(dòng)車組造成的運(yùn)行限制，并將朔準(zhǔn)線萬噸列車經(jīng)朔山聯(lián)絡(luò)線引入大秦重載體系，釋放朔準(zhǔn)線新線增量紅利。

3.6 主動(dòng)融入路網(wǎng)新通道

中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司管內(nèi)邢和鐵路(京廣線邢臺(tái)站至陽涉線和順站)與既有京廣線、邯黃線(邯鄲—黃驊)、邯濟(jì)線(邯鄲—濟(jì)南)接軌，已于2022 年3 月31 日開通運(yùn)營，太原局集團(tuán)公司“十四五”規(guī)劃建設(shè)的太原至和順鐵路建成接軌后，華北地區(qū)將新增一條西煤東運(yùn)通道，形成東西方向大能力[15]。太原—綏德鐵路建成后，與太青高速鐵路(太原—青島)成網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)客貨分線，屆時(shí)包西、太中線貨運(yùn)通道能力釋放，銀川至青島貨運(yùn)大通道初步形成規(guī)模，太原局集團(tuán)公司華北地區(qū)西煤東運(yùn)中堅(jiān)骨干作用將愈發(fā)關(guān)鍵。

4 結(jié)束語

“十四五”期間，太原局集團(tuán)公司應(yīng)立足路網(wǎng)西煤東運(yùn)主通道中堅(jiān)骨干位置，穩(wěn)大秦、增瓦日，持續(xù)挖潛提效、深耕細(xì)挖，同時(shí)按照國鐵集團(tuán)、山西省“十四五”規(guī)劃，加快各項(xiàng)擴(kuò)能項(xiàng)目的推進(jìn)建設(shè)，盡快打破點(diǎn)線瓶頸，拓寬浩吉大通道接口，確保具備8.5億t貨運(yùn)量所需貨源、通道保障能力。未來還應(yīng)結(jié)合全路新線開通、路網(wǎng)優(yōu)化情況，持續(xù)開拓進(jìn)取、調(diào)整布局，為構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局和“雙碳”目標(biāo)愿景等國家戰(zhàn)略貢獻(xiàn)應(yīng)有力量[16]。