JIT模式下倉儲實踐

文/韋小麗 王橋先 趙俊才 米曉芳 韋秋陽

傳統(tǒng)倉儲管理模式已不能適應新的倉儲管理需求。尤其是當前汽車行業(yè)下行的大趨勢下，構(gòu)建創(chuàng)新型的倉儲管理信息化系統(tǒng)平臺，協(xié)調(diào)各個環(huán)節(jié)的運作，提高倉庫的作業(yè)水平、人員操作效率和倉庫利用率，從而增強企業(yè)市場競爭力。

一、背景

結(jié)合當前廠內(nèi)倉儲管理實踐經(jīng)驗，剖析現(xiàn)場物流運作的難點與痛點，發(fā)現(xiàn)在管理過程中，除了“人”這個不可控的變量因素影響外，工具及方法的影響力也很大，經(jīng)過總結(jié)，當前我們主要面臨以下的問題：1.供應商拉動準確率低，不按拉動到貨率高；2.傳統(tǒng)到貨時間窗跟蹤，目視指導意義弱，無法精準監(jiān)控；3.線旁物料拉動信號延遲。

二、研究過程

本實踐研究是以現(xiàn)有零部件入廠信息系統(tǒng)平臺為切入點，結(jié)合操作問題，完善業(yè)務模塊，將物流操作與系統(tǒng)智能化運行有機結(jié)合，打造倉儲物料流轉(zhuǎn)過程通暢，人工操作環(huán)節(jié)簡單的零部件物流倉儲平臺，逐步邁向JIT模式。

1.主要IT系統(tǒng)及技術(shù)

1.1 IT系統(tǒng)。MDM（整車主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)：車輛BOM、車型產(chǎn)品、物流PFEP等數(shù)據(jù)平臺）、MPS（物流拉動系統(tǒng)：組織內(nèi)外部物流需求拉動）、PTS（制造計劃與跟蹤系統(tǒng)：發(fā)布生產(chǎn)排產(chǎn)計劃及車輛生產(chǎn)上線監(jiān)控）。

1.2 主要技術(shù)。SQL數(shù)據(jù)庫支撐存儲業(yè)務過程中規(guī)?；瘮?shù)據(jù)，響應其他系統(tǒng)的數(shù)據(jù)調(diào)用。JAVA將完成后臺數(shù)據(jù)存儲搭建，實現(xiàn)對到貨物料數(shù)據(jù)的更新，為動態(tài)更新及到貨報表的功能展示，形成簡易的操作平臺和可視化。HTML分散的Internet資源連接為一個邏輯整體，使得用戶界面得到改善。

2.研究準備。經(jīng)研究決定，將廠內(nèi)物料的流動與信息的流動形成一個閉環(huán)管理：供應商發(fā)貨—廠內(nèi)接收入庫—備料上線（庫房消耗）——拉動供應商，從而到達JIT模式的目的。按此思路，工作細分為以下幾項：

2.1 供應商拉動程序升級

傳統(tǒng)的按庫存拉動供應商（需求計算方法：物流需求=最大庫存-當前庫存-在途庫存）依賴高庫存、準確的當前庫存，不能跟隨生產(chǎn)計劃變動調(diào)整需求策略，經(jīng)常出現(xiàn)需求的物料庫存不足，不需求的物料積壓的問題。因此，考慮基于制造系統(tǒng)車輛生產(chǎn)隊列，按產(chǎn)品配置分解BOM，根據(jù)時間窗內(nèi)過線車輛數(shù)計算生產(chǎn)物料需求，并按PFEP包裝/線路規(guī)劃信息，組成、發(fā)布供應商拉動單。實現(xiàn)按照生產(chǎn)需求對供應商發(fā)布物料需求計劃。

圖1 ：供應商拉動升級系統(tǒng)架構(gòu)

2.2 供應商到貨時間窗電子化。當前供貨模式中，一品多點占比高，各家供應商供貨來回按需切換，傳統(tǒng)以目視板形式跟蹤到貨無法滿足精準監(jiān)控的目的。因而考慮在現(xiàn)有資源基礎上，通過擴展系統(tǒng)功能，實現(xiàn)精準到貨跟蹤——按已發(fā)布的物料需求實時跟蹤到貨，精益員工操作——按系統(tǒng)收貨時間跟蹤狀態(tài)。最終實現(xiàn)提升現(xiàn)場運作效率，降低預警及物料緊急拉動。

圖2 ：到貨時間窗電子化架構(gòu)圖

2.3 生產(chǎn)線物料需求實時更新。SPS（成套配送）基于上線車輛序列揀配，是較精益的物流方式。當前通過對生成物料消耗信息，產(chǎn)生補貨計劃，從而消耗倉庫庫存。通過優(yōu)化系統(tǒng)功能，實現(xiàn)消耗信號按上線序列實時發(fā)布，觸發(fā)配載區(qū)拉動倉庫。

3.設計階段

經(jīng)過分析，系統(tǒng)程序的優(yōu)化需要結(jié)合系統(tǒng)不同的應用功能開展，從主數(shù)據(jù)處理端（包含物料拉動方式的標記、與BOM 創(chuàng)建關聯(lián)關系），到執(zhí)行端（包含車輛隊列信息采集、收貨信息采集、采集數(shù)據(jù)的加工及呈現(xiàn)），打通數(shù)據(jù)交互，服務現(xiàn)場操作，從而挖掘應用價值，助力倉儲管理。

3.1 主數(shù)據(jù)處理。對比當前BOM 數(shù)據(jù)維護的利弊，發(fā)現(xiàn)通過在PFEP信息（包裝、規(guī)劃）信息維護拉動方式更具有優(yōu)勢。通過MDM 系統(tǒng)的維護，再下發(fā)到MPS系統(tǒng)后，由系統(tǒng)識別為按生產(chǎn)隊列拉動的方式，自動關聯(lián)車輛BOM 計算過點位消耗數(shù)。

3.2 車輛隊列信息采集。按生產(chǎn)需求組織供應商發(fā)貨，必然關聯(lián)當前實際在線生產(chǎn)車輛，因此考慮將PTS車輛隊列信息發(fā)布至MPS。車輛在生產(chǎn)車間的流轉(zhuǎn)循序為：車身—涂裝—總裝，車身上下線點位隨靠前，到考慮到車輛在涂裝車間的時間長（正常大約需要8小時），且隊列被打亂的情況較多，因此僅考慮涂裝上線點和總裝上線點。通過對比分析，涂裝點適合零件范圍廣，總裝點物料需求更精準，因此將結(jié)合零件的實際情況選取。

3.3 電子時間窗方案。按已生成的供應商拉動單，有針對性的跟蹤供應商到貨時間窗，該方式結(jié)合配比供應商實際供貨排程安排，以及實際生產(chǎn)需求對供應商的拉動。完美地避開以理論規(guī)劃時間窗跟蹤的弊端：傳統(tǒng)的時間窗到貨跟蹤依賴人工確認，更新滯后，效率低下，目視指導意義弱，無法滿足動態(tài)變化的生產(chǎn)物流需求的問題。

3.4 SPS物料需求實時更新。廠內(nèi)實時SPS區(qū)域為內(nèi)飾線，該生產(chǎn)線的特點：距離總裝上線點近（上線點至內(nèi)飾1號工位僅30分鐘），因此考慮在車輛過總裝點，發(fā)布SPS配載單后，系統(tǒng)按照設計時間模擬分揀回傳，以在規(guī)劃時間窗內(nèi)生成配載線補貨需求，消耗倉庫庫存。設計時間結(jié)合SPS配載區(qū)揀料時間、SPS小車上線時間、倉庫備貨、送達時間。

4.驗證和發(fā)布階段

完成系統(tǒng)架構(gòu)的搭建、設計與上線后，業(yè)務將按系統(tǒng)功能完善業(yè)務操作。先經(jīng)過小批量供應商的驗證，發(fā)現(xiàn)大幅度減少了緊急拉動，供應商拉動到貨準確率提升至86%。數(shù)據(jù)證明對供應商拉動模式的改善已經(jīng)有效的交付監(jiān)控，可以真實的改善倉儲管理環(huán)境。因此進行供應商批量切換。經(jīng)過9個月的努力，完成了總裝64%零件的切換。整體供應商送貨準確率提升至75%，緊急拉動較實際前下降了45%。并且，通過對到貨數(shù)據(jù)的集成、分析數(shù)據(jù)，從不同維度展示供應商、物流公司的執(zhí)行力，動態(tài)在線刷新數(shù)據(jù)，為企業(yè)管理人員提供可靠的數(shù)據(jù)基礎。

圖3 ：數(shù)據(jù)化管理駕駛艙

而對于廠內(nèi)運作端，SPS消耗信息結(jié)合車輛生產(chǎn)隊列有序的發(fā)布，高效地指導了倉庫備貨、交付的工作，提高了作業(yè)效率，配載區(qū)的緊急拉動也得到了極大的改善，緊急拉動率下降了30%。同時，按實際生產(chǎn)需求計劃性的補貨，可緩解配載區(qū)面積不足的問題，為擴展至其他零件提供了條件。

三、結(jié)語

該項目在公司內(nèi)首創(chuàng)的供應商按生產(chǎn)拉動，克服了運行多年的庫存消耗拉動存在需求不精準、物料積壓嚴重的問題，同時創(chuàng)新性地將需求發(fā)布后收貨的狀態(tài)、產(chǎn)線車輛變化考慮至整體拉動模式中，形成閉環(huán)管理。廠內(nèi)物料上線的實時發(fā)布，在實現(xiàn)生產(chǎn)物料可靠保證的同時，高效的指導倉庫內(nèi)物流運作。引入到貨跟蹤電子化，實現(xiàn)接收泊位區(qū)域?qū)S內(nèi)庫存需求與供應商物料入廠有機串聯(lián)起來，為物料后續(xù)的倉儲動作創(chuàng)造良好的開始。結(jié)合SGMW 重慶分公司的應用，該倉儲模式實現(xiàn)了倉庫面積利用的最大化，對未來新產(chǎn)品的導入創(chuàng)造友好的物流倉儲環(huán)境。同時有效的協(xié)助管理人員實現(xiàn)對倉儲資源的持續(xù)優(yōu)化配置，不斷提高物流管理效率，降低物流運作成本，向智能、高效倉儲邁進。對于汽車零部件物流行業(yè)來說，是一次創(chuàng)新創(chuàng)造、卓越執(zhí)行的全新實踐。

引用出處

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