特斯拉降價(jià)沖擊國內(nèi)車企猶豫接招

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特斯拉全球訂單量去年第四季度末下降明顯

問界降價(jià)直面特斯拉

犧牲利潤求規(guī)模

農(nóng)歷新年前，特斯拉開始了自2022年9月以來的第五次大降價(jià)。Model3起售價(jià)從26.59萬元降至22.99萬元，ModelY起售價(jià)從28.89萬元降至25.99萬元，五次降幅最高達(dá)到了13.5%。至此，特斯拉中國國產(chǎn)熱門車型的價(jià)格已經(jīng)降至與理想、小鵬、問界等同類車型相近的區(qū)間，均瞄準(zhǔn)基數(shù)最大的中端乘用車市場。

大降價(jià)后一周，特斯拉把價(jià)格戰(zhàn)帶向了全球市場，美國和歐洲多個(gè)國家的ModelY起售價(jià)降幅高達(dá)20%，從65990美元（約44.4萬元）降到了52990美元（約35.7萬元）。

從全球視角來看，特斯拉頻頻以降價(jià)換規(guī)模的根本原因還是在于供需關(guān)系的變化。2022年，特斯拉全球共交付車輛131萬輛，同比增長40%，沒有完成平均50%增速目標(biāo)；而特斯拉上海工廠剛剛在2022年中完成擴(kuò)產(chǎn)，產(chǎn)能大增，有市場機(jī)構(gòu)測算其年產(chǎn)能將超過百萬輛。

長期追蹤特斯拉全球市場訂單的海外博主TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量則從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而特斯拉中國市場的在手訂單量已經(jīng)從7月的17.6萬輛下降至不足6000輛，上海工廠不到一周就能生產(chǎn)完畢。從財(cái)報(bào)看，截至2022年第四季度末，特斯拉產(chǎn)量和交付量差異進(jìn)一步擴(kuò)大，上海工廠甚至在2022年最后一周開啟了放假模式。

這意味著，如果特斯拉不能繼續(xù)擴(kuò)大訂單量，需求的疲軟很有可能導(dǎo)致自己庫存飆升。當(dāng)然，考慮到特斯拉超27%的超高毛利率，其尚有大幅降價(jià)的資本。

在美國市場上，特斯拉算得上一枝獨(dú)秀，風(fēng)投機(jī)構(gòu)LoupVentures的研報(bào)認(rèn)為，這次降價(jià)將會(huì)給特斯拉美國市場的競爭對手帶來壓力。

中國市場的競爭環(huán)境則更為復(fù)雜激烈，國內(nèi)新能源車企需要應(yīng)對的不只是“價(jià)格屠夫”特斯拉。

國內(nèi)市場淘汰賽

特斯拉最近一次大降價(jià)的時(shí)間點(diǎn)非常巧妙，正好是實(shí)施14年的中國新能源汽車國家財(cái)政補(bǔ)貼正式退出歷史舞臺(tái)之際，光大證券研報(bào)中曾提到，國補(bǔ)的退出對車企來說意味著單車成本上漲1萬余元。

在國補(bǔ)退出的壓力之外，原材料供需不平衡仍然會(huì)在2023年繼續(xù)擠壓車企的利潤空間。2022年下半年，電池原材料價(jià)格暴漲的成本傳導(dǎo)至整車廠，導(dǎo)致新能源車企虧損幅度普遍擴(kuò)大。

同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)差異化競爭，國內(nèi)新能源汽車廠商均押注汽車的智能化，而自動(dòng)駕駛和智能座艙都需要大體量、持續(xù)的研發(fā)投入，對企業(yè)的盈利能力和融資能力都提出了更高要求。

種種因素影響下，國內(nèi)車企能跟進(jìn)特斯拉選擇逆勢降價(jià)的并不多，像比亞迪、廣汽新能源子公司埃安、吉利、長安深藍(lán)等多個(gè)品牌都選擇了順勢提價(jià)。

在西南證券汽車行業(yè)研究員鄭連聲看來，產(chǎn)品盈利能力的差異或決定了車企成本傳導(dǎo)的能力，“特斯拉降價(jià)之后，毛利率都還能達(dá)到20%，中國本土車企大部分還處于虧損狀態(tài)，產(chǎn)品創(chuàng)新水平和成本控制能力都還不足，很難跟特斯拉賭規(guī)模?！?/p>

截至1月17日，國內(nèi)唯一跟隨特斯拉降價(jià)的是華為與賽力斯的深度合作品牌“問界”，旗下兩款車型M7、M5EV價(jià)格降幅在3萬元左右，降價(jià)后價(jià)格分別為28.98萬元、25.98萬元起，與特斯拉直面交鋒。

選擇現(xiàn)在降價(jià)可能會(huì)為華為帶來財(cái)務(wù)壓力，但比起利潤和財(cái)報(bào)表現(xiàn)，華為可能更希望通過降價(jià)兌換銷售規(guī)模，為潛在合作伙伴打造一個(gè)“優(yōu)質(zhì)案例”。

近兩年，受不可控因素影響，華為手機(jī)的全球市場份額下滑明顯，原本貢獻(xiàn)華為營收過半的消費(fèi)者業(yè)務(wù)需要新的智能終端來維持團(tuán)隊(duì)、渠道這一龐大體系的運(yùn)轉(zhuǎn)。汽車成為最優(yōu)選。

華為消費(fèi)者BG的CEO余承東曾介紹，華為汽車業(yè)務(wù)主要分為“智選車”模式、“HI”模式和普通零部件供應(yīng)模式。前兩種是深度合作，分別由消費(fèi)者業(yè)務(wù)和智能汽車解決方案BU主導(dǎo)，賽力斯正是華為“智選車”模式下的合作商。

據(jù)了解，華為內(nèi)部對汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)提出盈利要求，吸引更多的深度合作品牌成為當(dāng)務(wù)之急，奇瑞汽車就在最近成為華為最新的“智選車”合作對象。

還有很多車企仍在擔(dān)憂，與華為合作，意味著將車機(jī)系統(tǒng)拱手讓于他人，自己會(huì)淪為“代工廠”。問界如果無法迅速擴(kuò)大規(guī)模，華為或是合作企業(yè)都有不進(jìn)則退的風(fēng)險(xiǎn)。

無論2023年市場將如何消化政策波動(dòng)，特斯拉又會(huì)如何“攪局”，國內(nèi)車企都需要做好進(jìn)入淘汰賽的覺悟。