民用機場旅客航站樓建筑設計淺談

李炯青

廣東省機場管理集團有限公司工程建設指揮部 廣東 廣州 510470

1 總平面設計

1.1 交通設計

1.1.1 空側交通設計。空側交通主要是站坪飛機?？苛骶€、服務車道流線、行李車道流線、消防車道流線設計。飛機停靠流線、服務車道流線由飛行區(qū)設計單位負責；行李車道流線、消防車道流線需要航站樓設計單位配合飛行區(qū)設計單位一起設計。

1.1.2 陸側交通設計。路側交通主要考慮大巴車、出租車、普通旅客車輛、貴賓旅客車輛、貨物運輸車輛流線設計。兩層式以上的航站樓一般都在樓前設計出港高架橋，以解決出發(fā)和到達流線交叉問題。分期建設的樞紐機場，如果后期交通規(guī)劃設計跟前期交通規(guī)劃設計有改變，帶來的全場交通規(guī)劃改變可能會比較大。例如，某機場施工完成的一期航站樓工程和規(guī)劃中的二期航站樓出發(fā)和到達交通都是分區(qū)分流設計，但是二期航站樓工程施工時，將原先規(guī)劃改為出發(fā)和到達集中分流設計，為了二期和一期交通規(guī)劃相統(tǒng)一，在二期航站樓前做了立體交叉的好幾座高架橋來銜接疏導交通，造成在進入二期航站樓高架橋前50m處，處于5個方向選擇路段，場內(nèi)工作人員在這里開車都要提前分辨好方向，場外人員就更容易迷失方向，經(jīng)常在這里出現(xiàn)交通緩慢和兜車現(xiàn)象，影響旅客出行效率。

1.1.3 軌道交通設計。近年來，隨著空陸一體化設計，樞紐機場和一些干線機場相繼加入了軌道交通設計，例如城際軌道和地鐵交通，都融入航站樓建筑設計里面。因為軌道交通的加入，目前大多數(shù)航站樓旅客進出港都是集中疏散設計，一般都是在緊鄰航站主樓旁邊設置交通中心換乘。例如白云機場一期航站樓的到達旅客是分區(qū)疏散，到了二期航站樓，因為城際軌道交通的加入，到達旅客改為在緊鄰二期航站主樓的交通中心集中換乘。

軌道交通設計一般分屬其他設計單位負責，航站樓建筑設計需要做好與軌道交通設計的銜接工作。軌道交通穿越航站樓的情況下，需要考慮軌道交通結構與航站樓結構共用部分的設計工作分工和協(xié)調(diào)，應遵循節(jié)約工程造價的原則多考慮共用結構設計。軌道結構變形縫和航站樓的結構變形縫最好是相對應，這個主要是有利于招標標段劃分和施工組織需要[1]。

1.2 人行流線設計

旅客流線。旅客流線分為國內(nèi)旅客和國際旅客流線、普通旅客和貴賓旅客流線。工作人員流線。工作人員流線分為公共區(qū)入口和控制區(qū)入口流線。

1.3 站前廣場綠化設計

航站樓前一般都設計有站前廣場，廣場綠化不宜設計得太過花哨，植物高度不宜遮擋航站樓立面效果，給旅客的感受應該是進入一個機場，而不是進入植物園或者花卉世界。

2 建筑外立面設計

2.1 外形特征設計

北京大興機場外形特點非常明顯，結合五角星設計，彰顯中國特色；廣州白云國際機場T2航站樓，入口弧形白色張拉膜雨棚，顯示藍天白云特點；深圳機場衛(wèi)星廳外形科技感強烈，突顯深圳科技潮流；韶關機場入口體現(xiàn)南方騎樓特點。所以航站樓外形結合城市地方特征設計，會給人留下深刻印象。

2.2 外墻材料設計

目前國內(nèi)大多數(shù)樞紐機場和干線機場航站樓的外墻，基本上都是玻璃幕墻結合砌體外墻設計，就目前建筑材料來說，也基本上就這兩個材料比較適合航站樓外觀設計。首先是航站樓內(nèi)部的大空間，需要有大面積的采光，所以玻璃幕墻可以滿足這個需要；其次是一些不需要大面積采光的辦公和設備用房，從工程造價角度出發(fā)，采用砌體外墻，砌體外墻裝飾面，可以考慮采用外墻涂料或者局部鋁板石材等幕墻。

2.3 屋面材料設計

2.3.1 金屬屋面板材料類型。因為航站樓的大跨度設計，目前國內(nèi)機場屋面材料基本都采用金屬屋面板。按《壓型金屬板工程應用技術規(guī)范》GB50896-2013規(guī)定，壓型金屬板包括鍍鋅鋼板、鍍鋁鋅鋼板、鋁合金板、彩色涂層鋼板和彩色涂層鋁合金板，成型板縱向連接分搭接板、咬合板、扣合板三種形式。最近又出現(xiàn)了不銹鋼金屬屋面板，施工工藝有焊接法和咬合法，但國內(nèi)目前缺乏這些材料的相關標準，所以不銹鋼金屬屋面板尚未列入《壓型金屬板工程應用技術規(guī)范》里面。

2.3.2 金屬屋面板材料選用應與屋面造型相匹配。金屬屋面板采用何種材料，與屋面造型有很大的關系。鋁合金板剛度低，延性好，容易彎折加工安裝，適合弧度較大的屋面造型。鋼板剛度高，延性差，不容易彎折加工，適合比較平緩的屋面造型。

2.3.3 金屬屋面板上應區(qū)分對待是否需要增加鋁板裝飾外皮。一些航站樓金屬屋面板上面增加了一層鋁板裝飾外皮，起到遮擋屋面抗風夾的裝飾效果，但是增加的造價比較多。這個鋁板外皮需要結合航站樓的重要性來考慮，特別重要的大機場航站樓可以考慮設置，但是小機場航站樓本著節(jié)約投資的原則，建議不采用裝飾外皮，如果確實需要考慮遮擋屋面抗風夾的裝飾美化問題，可考慮增加裝飾條掩蓋抗風夾等措施[2]。

3 室內(nèi)空間設計

3.1 功能分區(qū)

航站樓從功能方面劃分分區(qū)有：國際區(qū)、國內(nèi)區(qū)、出發(fā)區(qū)、到達區(qū)、公共區(qū)、辦公區(qū)、候機區(qū)、行李分揀區(qū)、行李提取區(qū)。從民航安檢方面劃分分區(qū)有：控制區(qū)和非控制區(qū)。以前的航站樓國內(nèi)出發(fā)區(qū)和到達區(qū)是分開設置的，最近的航站樓設計趨向于國內(nèi)出發(fā)區(qū)和到達區(qū)有一定區(qū)域是混合在一起的，就是在國內(nèi)出發(fā)候機區(qū)和到達區(qū)混在一起，叫國內(nèi)混流設計，可以起到節(jié)約建筑面積和節(jié)省運營成本的作用。

3.2 室內(nèi)流線

室內(nèi)流線比較復雜，主要有旅客流線、工作人員流線。旅客流線又分為國際旅客、國內(nèi)旅客、重要旅客和各類中轉旅客流線。

3.3 室內(nèi)空間

3.3.1 出發(fā)區(qū)和候機區(qū)的高大空間。設計師通常都把出發(fā)區(qū)和候機區(qū)設計成高大空間，這兩個區(qū)每天都是人流集中最多、等待時間最長的地方，設計成高大空間可以提高旅客的舒適性。

3.3.2 走道天花高度設計。雖然相對于出發(fā)區(qū)和候機區(qū)，航站樓各類走道可以設計得低一點，根據(jù)《建筑設計資料集》（第三版）里面的標準，航站樓室內(nèi)天花高度不宜低于2.5m，但是，很多航站樓的通道天花由于受通道上方各類管線安裝的影響，高度達不到2.5m要求，解決的辦法可以在通道處的結構梁內(nèi)預埋套管，一些比較大的消防管線等，可以穿這些預埋套管，以便提高通道天花高度。

3.3.3 空間氣氛營造?？臻g氣氛營造給人的感受特別明顯。出發(fā)區(qū)設計的花樣多一點，造型變異一點，可以讓旅客興奮一點；到達區(qū)可以設計得沉穩(wěn)平緩一點，讓旅客感覺到了一個寧靜的港灣，有一種回家的感受[3]。

4 防火設計

4.1 航站樓防火設計特點

航站樓的防火設計特點是防火分區(qū)面積大，疏散距離長。很難達到《民用機場航站樓設計防火規(guī)范》要求，有必要時，需要通過消防性能化評估，以解決一些超規(guī)范的問題。

4.2 登機橋消防栓設置

越來越多的航站樓登機橋采用成品安裝方式，登機橋也作為一個消防疏散通道設計。但是成品登機橋廠家一般沒有在橋內(nèi)設置消防栓。某航站樓建設過程中，設計院要求在航站樓內(nèi)登機橋登機口門位兩側各設置一個消防栓，以解決登機橋內(nèi)有兩個消防栓同時抵達的要求。后來覺得美觀上實在難以接受，只好取消了一個消防栓。因為登機橋內(nèi)沒有可燃物，硬性套用規(guī)范，美觀上難以達到要求，這些地方，需要與當?shù)叵乐鞴懿块T溝通，或在消防性能化評估時提出解決。

5 標識設計

航站樓標識設計尺度把握要恰當，字體太小，旅客可能看不見，字體太大，又顯臃腫。標識個體之間距離太遠，指引效果不好，距離太近，又顯繁雜。

6 商鋪設計

航站樓業(yè)主出于追求經(jīng)濟效益考慮，一般要求商店越多越好，某航站樓交付使用后，業(yè)主重新規(guī)劃增加了很多商店，感覺像是進入了超市。設計師和航站樓業(yè)主都應統(tǒng)一考慮商鋪布局，避免出現(xiàn)雜亂無章現(xiàn)象。例如可以統(tǒng)一規(guī)劃設計門頭燈飾廣告燈箱規(guī)格等。

7 細部設計

7.1 航站樓觀光電梯鋼結構和主體砼結構需要連接

某航站樓觀光電梯鋼結構上部與主體砼結構沒有有效連接，導致電梯上下運行過程中，出現(xiàn)鋼結構晃動現(xiàn)象，后來在鋼結構上加裝了與主體砼結構的連接構件，才解決晃動問題。

7.2 緊固件選型問題

7.2.1 金屬屋面板。某航站樓不銹鋼金屬屋面板的幾字形支座，原設計方案緊固件為不銹鋼自攻螺絲，施工圖深化時候，設計院強烈要求更改為螺栓連接，理由是加強抗臺風措施。建設單位考慮到更改為螺栓連接，一是加大了工程投資；二是增加了施工工期；三是螺栓連接會破壞防水層構造，同時通過計算不銹鋼自攻釘已經(jīng)滿足風壓要求，因此沒有同意設計院的意見。對這個屋面板緊固件的使用方案，設計院在其他工地上已使用了螺栓連接的方案，下一步，設計院應對比不同項目的使用情況，總結這個緊固件的使用效果。

7.2.2 玻璃欄板緊固件。設計院在某航站樓采用下部懸空的室內(nèi)玻璃欄板方案，在確定玻璃爪件緊固件的時候，沒有考慮到緊固件會跟隨玻璃重力轉動的影響，導致安裝玻璃后，爪件旋轉致使玻璃外突，存在玻璃墜落的安全隱患，后來在爪件上增加了焊接固定措施，才解決了問題。因此，玻璃爪件緊固件必須重點考慮安全問題，同時，在航站樓室內(nèi)盡量避免設計下部懸空的玻璃欄板，盡可能把玻璃欄板設計為底部有樓板支撐的方案。

7.3 室外雨棚和挑檐不需要采取保溫、防水、隔音措施

某機場航站樓工程，設計單位設計的金屬屋面板有保溫和吸音構造層，但是這個處理方式，設計單位沿用到室外雨棚和室外挑檐部分，而室外部分是完全可以取消吸音和保溫構造的，也可以節(jié)約工程造價和加快施工進度。

7.4 門頭上方設備安裝位置設計

航站樓的防火門、登機橋門頭上一般都有門禁、推桿鎖、閉門器、消防感應器等設備，一個門上安裝這么多設備，經(jīng)常會引起安裝位置定位沖突，需要各專業(yè)設計師提前協(xié)調(diào)好安裝位置，避免設備采購回來后不能安裝而帶來的風險。某航站樓防火門框上端中間位置按原設計安裝了隱藏式順位器，后來安裝防火門門禁電子鎖時，與此順位器位置沖突，只好改變原隱藏式順位器為明裝式順位器。

7.5 大空間天花龍骨顏色處理

某設計單位前后設計的三個航站樓大空間天花吊頂工程，均采用米白色鏤空鋁合金面板加配套龍骨，施工過程中，第一個航站樓設計要求現(xiàn)場的鍍鋅龍骨噴成黑色龍骨，第二個航站樓設計要求現(xiàn)場的鍍鋅龍骨噴成白色龍骨，當?shù)谌齻€航站樓設計要求現(xiàn)場的黑色龍骨噴成白色龍骨時，業(yè)主單位不同意更改了。大空間天花高度比較高，鏤空面積小，至于天花龍骨的顏色基本不影響裝飾效果，同時設計師應該提前預料觀感效果，不應在施工時候才提出更換龍骨顏色，增加業(yè)主投資。

7.6 衛(wèi)生間廁位孔洞后開

因為結構施工時衛(wèi)生間廁位孔洞設計預留位置不準和后續(xù)衛(wèi)生間平面布局調(diào)整，某機場集團的幾個航站樓衛(wèi)生間廁位預留孔洞基本沒有利用上，需要重新定位開孔，沒有利用上的孔洞還要進行封堵，增加漏水隱患。因此在建筑設計和結構施工階段，沒有必要預留衛(wèi)生間廁位孔洞，可以在機電安裝和裝修階段重新定位開孔。

8 設計各專業(yè)之間的協(xié)調(diào)

航站樓設計涉及專業(yè)多，專業(yè)之間影響大，因設計各專業(yè)之間缺乏溝通協(xié)調(diào)，導致工程返工、業(yè)主投資增加現(xiàn)象非常普遍，因此需要建筑專業(yè)負責協(xié)調(diào)其他專業(yè)之間的關系，抓實抓細，落實到每個節(jié)點，盡量避免工程出現(xiàn)返工和浪費問題。