海南省旅游交通碳排放驅(qū)動(dòng)機(jī)理研究

蔡國(guó)琴 王麗娜 李敏納 張秋月 王奕潼

（海南師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 海南?？?570100）

隨著旅游業(yè)的快速發(fā)展，其所帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題不容小覷［1］。世界旅游組織在2019 年12 月馬德里 《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第25 次締約方會(huì)議（COP25）期間發(fā)布的研究報(bào)告顯示，到2030 年，全球旅游交通碳排放預(yù)計(jì)將從2016 年的16.97 億t增加至19.98 億t，占到人為二氧化碳排放總量的5.3%，并表示旅游交通是旅游業(yè)碳排放最主要的來(lái)源［2］?？梢?jiàn)，旅游交通碳減排責(zé)任和潛力巨大，是實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)碳減排的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，科學(xué)測(cè)度旅游交通碳排放以及明晰其驅(qū)動(dòng)機(jī)理是當(dāng)前實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)低碳發(fā)展亟待解決的理論與實(shí)踐問(wèn)題之一。

近年來(lái)，學(xué)界對(duì)旅游交通碳排放問(wèn)題展開(kāi)了3 個(gè)方面的研究：①旅游交通碳排放測(cè)算與分析研究［3-5］；②旅游交通碳排放影響因素研究［6-8］；③旅游交通碳減排研究［9-10］。由此可知，旅游交通碳排放問(wèn)題已取得了較為豐碩的研究成果。但對(duì)旅游交通碳排放影響因素的研究還稍顯不足，具體體現(xiàn)在學(xué)界對(duì)旅游交通碳排放影響因素的研究主要是基于LMDI 模型展開(kāi)，該模型在分析旅游交通碳排放影響因素時(shí)，容易忽略各因素之間的關(guān)系，將各影響因素按平行參照處理，僅計(jì)算各因素對(duì)碳排放的直接貢獻(xiàn)或彈性系數(shù)，導(dǎo)致所得結(jié)論不夠科學(xué)。

鑒于此，本文在科學(xué)測(cè)度海南省旅游交通碳排放的基礎(chǔ)上，充分考慮各影響因素間的相互關(guān)系，引入通徑分析理論對(duì)海南省旅游交通碳排放的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)機(jī)理進(jìn)行研究，把握其作用途徑，為海南省旅游交通碳減排提供一定的政策依據(jù)，以期實(shí)現(xiàn)旅游交通碳減排，從而推動(dòng)旅游業(yè)的低碳發(fā)展。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究方法

（1）旅游交通碳排放測(cè)度方法。目前，測(cè)度旅游交通碳排放的主要方法有2 種：①基于區(qū)域中宏觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)測(cè)度研究對(duì)象碳排放的“自上而下”法；②基于區(qū)域中所選基本單元的微觀數(shù)據(jù)測(cè)度研究對(duì)象碳排放的“自下而上”法［11］。鑒于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文采用“自上而下”法對(duì)海南省旅游交通碳排放進(jìn)行測(cè)度，其具體測(cè)度思路如下：首先，根據(jù)聯(lián)合國(guó)世界旅游組織（UNWTO）對(duì)客運(yùn)交通碳排放的計(jì)算方法［12］，將公路、民航、水路、鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量乘以對(duì)應(yīng)的碳排放系數(shù)，得到各交通方式的客運(yùn)交通碳排放。然后，將各交通方式的客運(yùn)交通碳排放與旅游者在各種交通方式旅客周轉(zhuǎn)量中所占的比例相乘，得到各交通方式的旅游交通碳排放。最后，將各交通方式的旅游交通碳排放進(jìn)行求和，得到旅游交通碳排放總量。具體測(cè)度公式如式（1）所示。

式中：C 為旅游交通碳排放總量；i 為交通方式（公路、民航、水路、鐵路）；Qi為第i 種交通方式旅客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，人·km；Pi為第i種交通方式碳排放系數(shù)，gCO2/（人·km），根據(jù)相關(guān)研究，將公路、民航、水路、鐵路碳排放系數(shù)分別取值為133 gCO2/（人·km）、137 gCO2/（人·km）、106 gCO2/（人·km）和27 gCO2/（人·km）［13］；αi為旅游者在第i 種交通方式旅客周轉(zhuǎn)量中所占的比例，根據(jù)實(shí)際情況并結(jié)合專(zhuān)家研究成果，確定公路、民航、水路、鐵路的α 值分別為13.8%、64.7%、10.6%和31.6%［14］。

（2）旅游交通碳排放驅(qū)動(dòng)機(jī)理研究方法。本文采用Sewall Wright 提出的通徑分析理論作為研究旅游交通碳排放驅(qū)動(dòng)機(jī)理的工具。通徑分析是一種多元統(tǒng)計(jì)技術(shù)，主要用于分析多個(gè)解釋變量與被解釋變量的線性關(guān)系，其優(yōu)點(diǎn)是可以處理復(fù)雜的變量關(guān)系［15］。通常適用于解釋變量數(shù)目較多且相互關(guān)系復(fù)雜，或某些解釋變量會(huì)通過(guò)其他解釋變量間接地對(duì)被解釋變量產(chǎn)生影響的情形。設(shè)解釋變量為x1，x2，…，xk，被解釋變量為y，解釋變量xi與被解釋變量y 標(biāo)準(zhǔn)化后的偏相關(guān)系數(shù)為piy，被解釋變量xi與被解釋量xi的相關(guān)系數(shù)為rij，與被解釋變量y 的相關(guān)系數(shù)為riy，則通徑分析的基本模型見(jiàn)式（2）。

式中：piy為直接通徑，表示解釋變量xi對(duì)被解釋變量y 的直接效應(yīng)，其決定系數(shù)為ri2=piy2。rijpjy為間接通徑，表示解釋變量xi通過(guò)解釋變量xj對(duì)被解釋變量y 的間接效應(yīng)，其決定系數(shù)為Rij2=2piyriypjy。riy為解釋變量xi對(duì)被解釋變量y 的綜合效應(yīng)，其決定系數(shù)為

由于通徑模型在實(shí)際設(shè)定中很難將所有影響被解釋變量的解釋變量考慮在內(nèi)。因此，在分析過(guò)程中需要進(jìn)一步核算遺漏變量和隨機(jī)誤差對(duì)被解釋變量產(chǎn)生的影響，即剩余通徑pεy，其計(jì)算公式見(jiàn)式（3）。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

本文所有數(shù)據(jù)均來(lái)源于2001—2020 年的《海南省統(tǒng)計(jì)年鑒》［16］，為剔除物價(jià)上漲因素的影響，對(duì)于涉及到價(jià)格因素的指標(biāo)值，均以2000 年作為價(jià)格基期采用GDP 平減指數(shù)對(duì)其進(jìn)行平減處理。

2 海南省旅游交通碳排放的現(xiàn)狀與變動(dòng)趨勢(shì)

基于2000—2019 年海南省公路、民航、水運(yùn)和鐵路4 種交通方式的旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)，根據(jù)式（1）計(jì)算得到2000—2019年海南省旅游交通碳排放量，具體結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 2000—2019 年海南省旅游交通碳排放情況 單位：萬(wàn)t

2.1 旅游交通碳排放的現(xiàn)狀

2019 年海南省旅游交通碳排放總量為772.002 萬(wàn)t，民航產(chǎn)生的碳排放是其主要來(lái)源。其中，民航產(chǎn)生的碳排放在旅游交通碳排放總量中所占的比例最高，約占97.567%；其次是公路產(chǎn)生的碳排放，約占1.751%；然后是鐵路產(chǎn)生的碳排放，約占0.622%；水運(yùn)產(chǎn)生的碳排放所占比例最小，約占0.060%。

2.2 旅游交通碳排放的變動(dòng)趨勢(shì)

由表1 可知，2000—2019 年海南省旅游交通碳排放總量呈逐年增加趨勢(shì)。海南省旅游交通碳排放從2000 年的71.027 萬(wàn)t增加到2019 年的772.002 萬(wàn)t，短短19 年增加了10.869［1］倍，年均增長(zhǎng)率高達(dá)14.194%［2］。參照一些學(xué)者對(duì)增長(zhǎng)速度的劃分，即年均增長(zhǎng)率10%及以上為高速，8%以上至10%以下為中高速，7%～8%為中速，4%～7%為中低速，4%及以下為低速［17］。近19 年，海南省旅游交通碳排放呈高速增長(zhǎng)。

2000—2019 年海南省旅游交通碳排放總量的構(gòu)成比例呈如下變化：①公路產(chǎn)生的碳排放在旅游交通碳排放中的比例呈減少趨勢(shì)；②民航產(chǎn)生的碳排放在旅游交通碳排放中的比例呈增加趨勢(shì)；③水運(yùn)、鐵路產(chǎn)生的碳排放在旅游交通碳排放中的比例總體上變化較小。

3 海南省旅游交通碳排放驅(qū)動(dòng)機(jī)理研究

旅游交通碳排放始終呈高速增長(zhǎng)趨勢(shì)，深入研究旅游交通碳排放的驅(qū)動(dòng)機(jī)理以及把握其作用途徑，是實(shí)現(xiàn)旅游交通碳減排的重要路徑。因此，本部分將通過(guò)文獻(xiàn)研究，并結(jié)合海南實(shí)際，選取旅游交通碳排放的驅(qū)動(dòng)因素。在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用通徑分析研究各驅(qū)動(dòng)因素對(duì)海南省旅游交通碳排放的作用機(jī)理。

3.1 旅游交通碳排放驅(qū)動(dòng)因素的選取

根據(jù)相關(guān)旅游交通碳排放驅(qū)動(dòng)因素的研究成果［6-8］，并結(jié)合海南實(shí)際，同時(shí)考慮到相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可得性，主要選取以下指標(biāo)作為海南省旅游交通碳排放的驅(qū)動(dòng)因素，具體見(jiàn)表2。

表2 海南省旅游交通碳排放的主要驅(qū)動(dòng)因素

3.2 各驅(qū)動(dòng)因素作用效應(yīng)通徑分析

3.2.1 變量正態(tài)性檢驗(yàn)

通徑分析是一類(lèi)特殊的多元回歸分析，在計(jì)算通徑系數(shù)之前，需要對(duì)被解釋變量時(shí)序數(shù)據(jù)進(jìn)行正態(tài)性檢驗(yàn)。本文采用SPSS26 對(duì)被解釋變量旅游交通碳排放y 進(jìn)行正態(tài)性檢驗(yàn)，其結(jié)果顯示正態(tài)性顯著水平sig=0.026＜0.05，說(shuō)明y 不服從正態(tài)分布。因此，對(duì)y 作對(duì)數(shù)處理，對(duì)lny 進(jìn)行正態(tài)性檢驗(yàn)，其結(jié)果見(jiàn)表3。由于本文的樣本量20 屬于小樣本，故選擇夏皮羅-威爾克的檢驗(yàn)結(jié)果，該結(jié)果的正態(tài)性顯著水平sig=0.217＞0.05，說(shuō)明lny 服從正態(tài)分布，可進(jìn)行通徑系數(shù)的計(jì)算。

表3 正態(tài)性檢驗(yàn)結(jié)果

3.2.2 通徑結(jié)果分析

基于2000—2019 年海南省旅游交通碳排放及其各驅(qū)動(dòng)因素相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，利用式（2）和式（3）可得到以下通徑系數(shù)，具體見(jiàn)表4。

由表4 可知，剩余通徑系數(shù)pεy=0.045，即剩余效應(yīng)較小，說(shuō)明通徑分析過(guò)程已把握海南省旅游交通碳排放的主要驅(qū)動(dòng)因素，模型的內(nèi)在質(zhì)量理想。將各驅(qū)動(dòng)因素對(duì)海南省旅游交通碳排放的決策系數(shù)Ri2按降序進(jìn)行排序，可得到R12＞R22＞0＞R52＞R32＞R42，表明旅游者規(guī)模為海南省旅游交通碳排放的主要促進(jìn)因素，旅游交通運(yùn)輸強(qiáng)度為其主要限制性因素，具體分析如下5 點(diǎn)。

表4 通徑分析結(jié)果

（1）旅游者規(guī)模為主要決策因子，對(duì)旅游交通碳排放的正向拉動(dòng)作用最大。其對(duì)旅游交通碳排放的直接效應(yīng)為正向的1.122，而通過(guò)人均旅游消費(fèi)水平、旅游產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度、旅游交通運(yùn)輸強(qiáng)度、旅游交通能源強(qiáng)度的間接總效應(yīng)為-0.131，其總效應(yīng)為0.991?？梢?jiàn)，旅游者規(guī)模通過(guò)其他驅(qū)動(dòng)因素對(duì)旅游交通碳排放的抑制作用較弱，旅游者規(guī)模變化可直接作用于旅游交通碳排放的大小。因此，要降低旅游交通碳排放，需有效控制旅游者規(guī)模。

（2）人均旅游消費(fèi)水平對(duì)旅游交通碳排放的總效應(yīng)為顯著的正效應(yīng)。其直接效應(yīng)為0.218，對(duì)旅游交通碳排放起直接推動(dòng)作用，通過(guò)旅游者規(guī)模的間接推動(dòng)作用為1.006，通過(guò)旅游產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度、旅游交通運(yùn)輸強(qiáng)度和旅游交通能源強(qiáng)度的間接抑制作用為-0.299，低于其通過(guò)旅游者規(guī)模的間接推動(dòng)作用，為0.925?？梢?jiàn)，海南省旅游消費(fèi)水平的上升主要依靠旅游者規(guī)模的擴(kuò)大。隨著生活水平的提高，旅游成為了人們閑暇時(shí)間的消費(fèi)領(lǐng)域，同時(shí)高質(zhì)量的消費(fèi)體驗(yàn)和便捷的交通工具，讓旅游者體驗(yàn)更為豐富的活動(dòng)和出行更遠(yuǎn)的距離，從而推動(dòng)旅游交通碳排放的增加。

（3）旅游產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度對(duì)旅游交通碳排放的總效應(yīng)為顯著的負(fù)效應(yīng)。其直接效應(yīng)為0.167，對(duì)旅游交通碳排放起直接推動(dòng)作用，但總效應(yīng)為-0.768，原因是通過(guò)旅游者規(guī)模和人均消費(fèi)水平的間接抑制作用達(dá)到了1.024，抵消了旅游產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度的直接和其通過(guò)旅游交通運(yùn)輸強(qiáng)度以及旅游能源強(qiáng)度的間接推動(dòng)作用之和。旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖會(huì)促進(jìn)旅游交通碳排放的增加，但相對(duì)其他產(chǎn)業(yè)而言，旅游產(chǎn)業(yè)屬于低能耗、低污染產(chǎn)業(yè)，且能帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益。因此，發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)有助于控制交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放。

（4）旅游交通運(yùn)輸強(qiáng)度為主要限制性因素。它對(duì)旅游交通碳排放的直接效應(yīng)為0.229，表明旅游交通運(yùn)輸強(qiáng)度的上升會(huì)直接推動(dòng)旅游交通碳排放的增加，但間接總效應(yīng)為-0.975，使其對(duì)旅游交通碳排放的總效應(yīng)為-0.744。這主要源于旅游交通運(yùn)輸強(qiáng)度對(duì)旅游者規(guī)模有較大的負(fù)向依賴(lài)。表明海南省旅游交通運(yùn)輸效率大幅度提高，極大提高了單位GDP 客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。

（5）旅游交通能源強(qiáng)度對(duì)旅游交通碳排放的總效應(yīng)為顯著的負(fù)效應(yīng)。旅游交通能源強(qiáng)度對(duì)旅游交通碳排放的直接效應(yīng)為正向的0.020，而通過(guò)旅游者規(guī)模和人均旅游消費(fèi)水平的間接效應(yīng)為-1.064。完全抵消了旅游交通能源強(qiáng)度的直接推動(dòng)作用和旅游產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度以及旅游交通運(yùn)輸強(qiáng)度之和，總效應(yīng)變?yōu)?0.823。可見(jiàn)，降低旅游交通能源強(qiáng)度可以有效減少旅游交通碳排放。

4 結(jié)論與啟示

本文基于相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，測(cè)度了海南省2000—2019 年海南省旅游交通碳排放，并引入通徑分析理論研究了海南省旅游交通碳排放的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)機(jī)理，得出2 點(diǎn)主要結(jié)論。

（1）海南省旅游交通碳排放呈逐年上升趨勢(shì)。已由2000 年的71.027 萬(wàn)增加到2019 年的772.002 萬(wàn)t，短短19 年增長(zhǎng)了10.869 倍，年均增長(zhǎng)率高達(dá)14.194%。其中，民航交通方式產(chǎn)生的碳排放量在旅游交通碳排放量中所占比例最高，高達(dá)97.567%，是旅游交通碳排放的主要來(lái)源。

（2）旅游者規(guī)模和人均旅游消費(fèi)水平是旅游交通碳排放增加的主要推動(dòng)因素，而旅游產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度、旅游交通運(yùn)輸強(qiáng)度和旅游交通能源強(qiáng)度是旅游交通碳排放增加的主要抑制因素。其中，旅游者規(guī)模對(duì)旅游交通碳排放的影響最大，其次是人均消費(fèi)水平，然后是旅游交通能源強(qiáng)度，最后分別是旅游產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度和運(yùn)輸強(qiáng)度。

當(dāng)前，海南省旅游經(jīng)濟(jì)正處于快速發(fā)展階段，由此驅(qū)動(dòng)了旅游交通碳排放的顯著增加。為保持旅游業(yè)的快速發(fā)展，同時(shí)降低旅游交通碳排放。首先，地區(qū)政府應(yīng)致力于制定和實(shí)施云旅游發(fā)展戰(zhàn)略，以減少旅游者大規(guī)模的流動(dòng)。其次，應(yīng)加大旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進(jìn)旅游業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，提高能源利用率。最后，由于海南是個(gè)海島，航空運(yùn)輸方式成為了旅游者來(lái)海南省的主要交通方式，造成旅游交通碳排放成倍增長(zhǎng)，相對(duì)而言，鐵路運(yùn)輸方式有助于減少交通碳排放。因此，國(guó)家和地區(qū)政府在財(cái)政資金充足的情況下，可考慮修建跨海高速鐵路，以促進(jìn)海南省的發(fā)展，同時(shí)降低旅游交通碳排放。