廣州至河源高鐵速度目標(biāo)值研究

程鑫柯

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

1 概述

廣州至河源高鐵起自廣州站，廣州站與白云機(jī)場站之間利用既有及在建線路，新建線路自白云機(jī)場站起，經(jīng)從化區(qū)、龍門縣后引入河源市贛深高鐵河源東站，新建正線全長164.84 km。

本項目的建設(shè)可加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)與周邊地區(qū)的互聯(lián)互通，提高區(qū)域一體化發(fā)展水平；銜接贛深高鐵與廣州鐵路樞紐，增強(qiáng)路網(wǎng)靈活性；強(qiáng)化粵東城市群與大灣區(qū)廣佛、珠澳兩極乃至粵西地區(qū)的聯(lián)系；促進(jìn)高速鐵路與城際鐵路互聯(lián)互通，進(jìn)而實現(xiàn)廣東省軌道交通“四網(wǎng)融合”。為其選擇合理的設(shè)計速度，有利于在滿足運輸需求的基礎(chǔ)上最大限度地提高運輸效率，減少工程投資。因此，根據(jù)線路的功能定位、客流特點、相鄰線速度目標(biāo)值及線路時間目標(biāo)值，平衡各項因素以選定經(jīng)濟(jì)合理、與路網(wǎng)相協(xié)調(diào)、與功能定位相匹配的速度目標(biāo)值是本次研究的重點。

2 時間目標(biāo)值分析

2.1 客流特征

本線以短途城際客流為主，主要為粵東城市群與廣州、珠江西岸地區(qū)間的高速城際客流，約占總客流的67%；中長途客流主要為珠三角地區(qū)與大灣區(qū)，福建內(nèi)陸地區(qū)與廣州及廣湛高鐵沿線等地區(qū)客流，約占總客流的33%。以滿足短途城際客流出行需求為基礎(chǔ)，同時兼顧中長途客流的出行需求是文章選擇時間目標(biāo)值的基本原則。研究年度本線客流構(gòu)成見表1。

表1 研究年度本線客流構(gòu)成

2.2 時間目標(biāo)值的確定

2.2.1 適應(yīng)路網(wǎng)規(guī)劃及區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的時間目標(biāo)值

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國將建成現(xiàn)代高速鐵路網(wǎng)，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)相鄰大中城市間1~4小時交通圈，城市群內(nèi)0.5~2小時交通圈。

《廣東省綜合交通運輸體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年基本實現(xiàn)“12312”出行交通圈，即珠三角地區(qū)內(nèi)部主要城市間1小時通達(dá)、珠三角地區(qū)與粵東粵西粵北地區(qū)2 小時通達(dá)、與國內(nèi)及東南亞主要城市3小時通達(dá)、與全球主要城市12小時左右通達(dá)。

《河源市綜合交通運輸體系發(fā)展“十四五”規(guī)劃》提出，到2025年，基本實現(xiàn)河源“12131”交通圈，即打造河源到大灣區(qū)、深圳都市圈及周邊城市高鐵1小時交通圈，高速公路2小時交通圈；依托高快速鐵路通道，基本實現(xiàn)1小時對接周邊機(jī)場；打造河源到閩贛及海西地區(qū)主要城市3小時交通圈；打造中心城區(qū)、各縣城、中心鎮(zhèn)、重要產(chǎn)業(yè)園區(qū)等重要板塊之間市域1小時交通圈。展望2035年，實現(xiàn)廣、深都市圈1小時通勤，大灣區(qū)所有城市2小時通達(dá)。

3.教師教育方式不當(dāng)。教師在教育教學(xué)中有意無意地產(chǎn)生一些失誤，如考試分析時對排名次的過度強(qiáng)化、個別輔導(dǎo)的親疏之分、課堂教學(xué)中的否定傾向、日常教育中的言辭與偏頗，導(dǎo)致對學(xué)生自信心、自尊心的傷害。

綜合考慮路網(wǎng)規(guī)劃及區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展目標(biāo)，本線時間目標(biāo)值不宜超過1.0 h。

2.2.2 適應(yīng)現(xiàn)狀鐵路旅行時間的時間目標(biāo)值

目前自廣州至河源可以通過既有廣深線和贛深高鐵出行，運營長度為222 km，最短旅行時間為1.7 h。本線為廣州至河源的一條高速通道，經(jīng)本線自廣州至河源的運距約196 km，與目前通過廣深線和贛深高鐵出行的出行距離相比更短。為優(yōu)化路網(wǎng)布局，體現(xiàn)新通道的優(yōu)勢，本線的旅行時間與既有通道相比應(yīng)更為節(jié)省，時間目標(biāo)值不宜超過1.0 h

2.2.3 與其他交通方式競爭的時間目標(biāo)值

本線以承擔(dān)短途城際客流為主，短途客流主要面臨高速公路的競爭。自廣州至河源通過高速公路出行的出行距離約187 km，旅行時間約2.0 h，為提高高速鐵路競爭力，有效吸引客流，高鐵的旅行時間需要比高速公路更加節(jié)省，考慮高鐵與高速公路相比有較長的出行附加時分，按高鐵出行附加時分0.5 h考慮，本線時間目標(biāo)值不宜超過1.0 h。

綜合上述分析，本線時間目標(biāo)值設(shè)定在1.0 h之內(nèi)，可以適應(yīng)路網(wǎng)規(guī)劃及區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃，縮短廣州至河源的鐵路旅行時間，同時相比于其他運輸方式具有一定的競爭優(yōu)勢，因此本線時間目標(biāo)值確定為1.0 h左右。

3 速度目標(biāo)值分析

3.1 速度目標(biāo)值方案構(gòu)成

本線運營里程約196 km，為滿足時間目標(biāo)值要求，新建段設(shè)計速度應(yīng)在250 km/h及以上，本次重點對250 km/h、300 km/h和350 km/h三個設(shè)計速度方案進(jìn)行研究。

3.2 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較分析

3.2.1 不同設(shè)計速度方案建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)比較

不同設(shè)計速度方案主要建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)比較見表2。

表2 不同設(shè)計速度方案主要建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)比較表

對于本項目工程，工程投資受線路平面條件引起的差異較小，受軌道類型影響較大；土建工程中，梁寬、隧道內(nèi)凈空及路基面寬主要受線間距離影響；隨著設(shè)計速度增高，降噪、減振及環(huán)保拆遷等環(huán)保工程相應(yīng)增加，300 km/h方案、350 km/h方案站后配套設(shè)備投資有所增加，與250 km/h方案相比，主要在列控設(shè)備、無線通信設(shè)備、變壓器容量、接觸網(wǎng)等方面存在差異。

3.2.2 不同設(shè)計速度方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較

各速度目標(biāo)值方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較見表3。

表3 不同設(shè)計速度方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表

由表可知，350 km/h方案較250 km/h方案靜態(tài)投資增加26.2億元，占總投資的7.9%；較300 km/h方案增加13.2億元，占總投資的4.0%。

3.3 與功能定位和客流特征的匹配性分析

根據(jù)《中國鐵路總公司關(guān)于科學(xué)有序推進(jìn)高速鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》（鐵總計統(tǒng)2017【139】），對于具備一定路網(wǎng)功能、連接高標(biāo)準(zhǔn)高鐵主通道的區(qū)域連接線，可考慮采用時速300~350 km標(biāo)準(zhǔn)。

本線是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道中京港（臺）通道聯(lián)系廣州樞紐及珠江西岸地區(qū)的便捷連接線，京港（臺）通道為設(shè)計速度350 km/h的高標(biāo)準(zhǔn)通道，采用350 km/h的設(shè)計速度可與京港（臺）通道標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一。另外，在區(qū)域路網(wǎng)中，本線以承擔(dān)廣州市與河源市的商務(wù)和通勤客流為主，對旅行快捷性的要求較高，同時開行中長途跨線列車和城際列車。從適應(yīng)功能定位、與相關(guān)通道主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一以及滿足運輸需求的角度分析，本線新建段設(shè)計速度宜采用350 km/h。

3.4 與區(qū)域路網(wǎng)協(xié)調(diào)性分析

與本線交流密切的線路主要有既有贛深高鐵、在建龍梅龍高鐵和廣湛高鐵、規(guī)劃廣河高鐵延伸線和廣珠（澳）高鐵，各線的設(shè)計速度見圖1。

圖1 與本線交流密切線路設(shè)計速度示意圖

由圖可知，贛深高鐵、廣湛高鐵、廣河高鐵延伸線和廣珠（澳）高鐵設(shè)計速度均為350 km/h，龍梅龍高鐵龍川至梅州段設(shè)計速度為350 km/h，梅州至龍巖段設(shè)計速度為250 km/h?？梢?，與本線交流密切的線路設(shè)計速度以350 km/h為主。因此，從與相鄰路網(wǎng)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相匹配的角度分析，本線設(shè)計速度宜采用350 km/h速度方案。

3.5 時效性分析

對于不同設(shè)計速度方案，廣州至河源東列車的運行時分見表4。

表4 各設(shè)計速度方案廣州至河源東運行時分比較表

由上表可見，350 km/h方案較300 km/h方案節(jié)省3 min，較250 km/h方案節(jié)省9 min。因此，從時效性角度分析，350 km/h速度方案有較大優(yōu)勢。

3.6 客車開行方案和車底運用情況分析

與本線交流密切的線路設(shè)計速度以350 km/h為主，跨線列車采用速度為350 km/h的動車組。若新建段采用較低速度標(biāo)準(zhǔn)，跨線動車組在本段需限速運行，動車組運用效率較低。因此，從客車開行方案和車底運用情況角度分析，采用350 km/h速度方案，動車組跨線運行方便，車流組織靈活、兼容性好，有利于提高運輸效率和動車組運用效率。

4 結(jié)束語

綜合分析，采用350 km/h速度方案雖然工程投資有一定增加，但符合項目功能定位和客流特征，與相鄰路網(wǎng)的匹配性較好，運輸時效性更強(qiáng)，因此本次研究設(shè)計速度暫推薦采用350 km/h。