船載集裝箱落水的原因分析和預(yù)防措施

李 帥 林新通

一、引言

近年來船載集裝箱落水事故頻發(fā)。根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)2020年的集裝箱落水研究報(bào)告（每3年更新），2008—2019年間，平均每年落水的船載集裝箱數(shù)量約1 400個(gè)，而2020—2021兩年間，船載集裝箱落水?dāng)?shù)量就已超過3 500個(gè)。2020年11月，某大型集裝箱船1 800多個(gè)集裝箱落水或損壞，該數(shù)量創(chuàng)下近年來紀(jì)錄新高。某國外知名航運(yùn)公司單2021年就有962個(gè)船載集裝箱落水，達(dá)到該公司過去10年落箱數(shù)量的30倍之多。

集裝箱落水事故會(huì)給托運(yùn)人、航運(yùn)企業(yè)、保險(xiǎn)公司等帶來沉重的經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)，丟失的集裝箱對(duì)其他船舶的航行安全造成嚴(yán)重威脅。此外，落水集裝箱內(nèi)的塑料制品和危險(xiǎn)品貨物會(huì)對(duì)海洋環(huán)境和海洋生物帶來不可逆轉(zhuǎn)的損害。本文介紹了與船載集裝箱有關(guān)的規(guī)定，分析集裝箱落水事故發(fā)生的原因，進(jìn)而提出預(yù)防事故發(fā)生的一些措施，以供各方參考。

二、與船載集裝箱有關(guān)的國際規(guī)定

國際海事組織、國際標(biāo)準(zhǔn)化組織以及其他行業(yè)組織出臺(tái)了多項(xiàng)強(qiáng)制性或建議性的標(biāo)準(zhǔn)，用于規(guī)范和指導(dǎo)集裝箱在各個(gè)環(huán)節(jié)的操作。集裝箱的設(shè)計(jì)、建造和檢驗(yàn)，集裝箱內(nèi)貨物的積載系固，集裝箱的綁扎系固，集裝箱重量的驗(yàn)證等方面，都有相關(guān)國際規(guī)定可以遵循。

（一）船載集裝箱的結(jié)構(gòu)、檢驗(yàn)和發(fā)證

為保證集裝箱在裝卸、堆放和運(yùn)輸過程中的安全，《1972年國際集裝箱安全公約》對(duì)集裝箱結(jié)構(gòu)作出了技術(shù)要求，除了為空運(yùn)專門設(shè)計(jì)的集裝箱，該公約適用于國際運(yùn)輸中的各類集裝箱。公約有兩個(gè)附件：附件一為集裝箱試驗(yàn)、檢查、批準(zhǔn)和維修規(guī)則；附件二則規(guī)定了集裝箱結(jié)構(gòu)的安全要求和試驗(yàn)程序。在我國，交通運(yùn)輸部海事局授權(quán)中國船級(jí)社承擔(dān)中國作為公約締約國的集裝箱檢驗(yàn)發(fā)證業(yè)務(wù)。

（二）集裝箱的重量驗(yàn)證

國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）在國際海上人命安全公約（International Convention for Safety of Life at Sea，SOLAS公約）2014年修正案中增加了載貨集裝箱裝船之前進(jìn)行重量驗(yàn)證的強(qiáng)制性要求，適用于所有500總噸及以上的貨船，已于2016年7月1日生效。公約明確規(guī)定，所有載貨集裝箱應(yīng)由托運(yùn)人驗(yàn)證總重，托運(yùn)人應(yīng)以運(yùn)輸單證的形式將載貨集裝箱總重提供給船舶和碼頭經(jīng)營人。如果集裝箱的運(yùn)輸單證不能提供經(jīng)過驗(yàn)證的重量，并且船舶和碼頭方未收到經(jīng)確認(rèn)的集裝箱總重，集裝箱將不能裝船。

（三）集裝箱內(nèi)貨物的積載系固及集裝箱系固鎖具的配備維護(hù)

《貨物運(yùn)輸組件裝載實(shí)操規(guī)則》由國際海事組織、國際勞工組織和歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)聯(lián)合制定，通過MSC通函的形式予以發(fā)布。該規(guī)則旨在為裝箱員、監(jiān)管和檢驗(yàn)人員提供裝箱原則，概述了貨物裝箱系固理論和實(shí)操措施，還為包括CTU操作人員在內(nèi)的供應(yīng)鏈各方提供了操作準(zhǔn)則。

根據(jù)SOLAS公約第VI章、第VII章和《貨物積載和系固安全實(shí)施規(guī)則》的要求，國際航行船舶應(yīng)當(dāng)配備經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)的《貨物系固手冊(cè)》，系固鎖具的配備維護(hù)、集裝箱的積載系固都要符合手冊(cè)規(guī)定。手冊(cè)中列明了移動(dòng)和固定式系固設(shè)備的數(shù)量、功能和強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，集裝箱的積載和系固方式，惡劣天氣下的加固方式等內(nèi)容。

三、船載集裝箱落水的常見原因

集裝箱落水事故受天氣海況、船舶航行狀態(tài)、集裝箱預(yù)配與積載、系固綁扎規(guī)范程度等多方面因素綜合影響，分析落水的常見原因如下：

（一）船舶航行遭遇惡劣天氣

根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)的報(bào)告，集裝箱落水事故中有60%以上的船舶在航行時(shí)遭遇了惡劣天氣。可見，惡劣天氣是造成集裝箱落水的一個(gè)重要外界誘因。當(dāng)航行中遭遇惡劣天氣時(shí)，船舶會(huì)產(chǎn)生大幅度搖擺和震動(dòng)，其中橫搖對(duì)船載集裝箱的穩(wěn)定性影響最大。加之集裝箱船舶航速較快，極易產(chǎn)生參數(shù)橫搖的危險(xiǎn)局面[1]。

（二）集裝箱預(yù)配或積載不當(dāng)

船舶裝貨前，集裝箱預(yù)配中心根據(jù)船舶艙位和本港貨物情況，通過配載軟件對(duì)船舶進(jìn)行預(yù)配，結(jié)果發(fā)給船上審核。但考慮到集裝箱船在碼頭的掛靠時(shí)間短，而船舶需要接受各類檢查以及船員換班、物料補(bǔ)給等都會(huì)耗費(fèi)大量時(shí)間，船方?jīng)]有足夠的時(shí)間對(duì)預(yù)配進(jìn)行細(xì)致審核。此外，如果船方對(duì)預(yù)配圖進(jìn)行的改動(dòng)較大，會(huì)對(duì)碼頭運(yùn)營效率和船期帶來不利影響。

在集裝箱積載方面，盡管SOLAS公約已經(jīng)強(qiáng)制要求對(duì)集裝箱進(jìn)行稱重，但有些港口仍然存在集裝箱重量申報(bào)不準(zhǔn)情況，導(dǎo)致單列集裝箱重量失衡（上重下輕）或超重，對(duì)集裝箱的正確積載帶來不利影響。同時(shí)，隨著船載箱量不斷增多，甲板重箱堆裝較多，在橫搖過程中重箱的傾側(cè)力矩比空箱大，當(dāng)船舶搖擺劇烈時(shí)，會(huì)導(dǎo)致鎖具損壞和集裝箱倒塌落水。

（三）集裝箱綁扎系固不到位

1.《貨物系固手冊(cè)》存在局限性

《貨物系固手冊(cè)》是集裝箱綁扎系固的重要依據(jù)，而該手冊(cè)給出的是船舶在特定裝載狀態(tài)下的情況，其是在標(biāo)準(zhǔn)箱重、堆裝、GM值、最大橫搖角度等基礎(chǔ)上編制而成，并未考慮極端惡劣天氣。因此，集裝箱的系固綁扎即使完全符合手冊(cè)要求，也可能無法適應(yīng)極端惡劣天氣。

2.集裝箱綁扎系固不滿足《貨物系固手冊(cè)》要求

多起事故調(diào)查報(bào)告顯示，集裝箱的綁扎系固不滿足《貨物系固手冊(cè)》的具體要求，體現(xiàn)在四個(gè)方面：船載固定或移動(dòng)式的綁扎系固鎖具銹蝕或缺失、集裝箱堆垛縱向重量分布失衡、特殊尺寸或重量的集裝箱積載位置錯(cuò)誤、未嚴(yán)格按照手冊(cè)要求的方式進(jìn)行綁扎系固。原因主要是船舶系固設(shè)備的配備與《貨物系固手冊(cè)》要求不符、集裝箱重量申報(bào)不準(zhǔn)確、特殊尺寸的集裝箱積載位置不當(dāng)、實(shí)際裝箱位置和配載不一致等。

3.船員對(duì)綁扎系固工作參與較少

目前，集裝箱的綁扎系固作業(yè)由碼頭工人開展，船員對(duì)作業(yè)情況進(jìn)行監(jiān)督復(fù)核。而考慮到船舶靠港后的各種作業(yè)，有限的船員數(shù)量無法對(duì)集裝箱鎖具安放和綁扎工作進(jìn)行有效監(jiān)督。新冠疫情暴發(fā)以來，船員無法至碼頭查看綁扎效果。船舶開航后，船員對(duì)綁扎鎖具和集裝箱綁扎進(jìn)行的檢查和加固的工作非常有限。

（四）船舶大型化造成的影響尚不可知

隨著集裝箱船舶的大型化發(fā)展，其初穩(wěn)性值過大，橫搖周期減小。吃水和甲板裝箱高度的增加導(dǎo)致大型集裝箱船舶水下部分和受風(fēng)面積增大，更易受風(fēng)浪影響。大型集裝箱船在甲板上的載箱量已超過10 000 TEU，裝箱高達(dá)11層。大風(fēng)浪情況下，甲板集裝箱及綁扎件將對(duì)船舶結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大外力，這對(duì)系固程度及安全力矩要求顯著增加。

目前，國際上對(duì)于集裝箱系固鎖具的系固力能否保證大型集裝箱船的安全航行還在進(jìn)一步研究當(dāng)中。

（五）主管機(jī)關(guān)的監(jiān)管力度和能力不足

在SOLAS公約修正案對(duì)船載集裝箱稱重進(jìn)行了強(qiáng)制性規(guī)定的情況下，集裝箱重量謊報(bào)的情況得到了明顯改善。但部分港口缺乏硬件設(shè)施，主管機(jī)關(guān)監(jiān)管手段和監(jiān)管力度不足，無法對(duì)申報(bào)的集裝箱重量進(jìn)行有效驗(yàn)證，導(dǎo)致部分上船的集裝箱重量不準(zhǔn)確，給船舶的配載和積載工作帶來了嚴(yán)重的安全隱患。

盡管集裝箱的系固綁扎一直是港口國監(jiān)督檢查的重點(diǎn)，但如果檢查人員缺乏豐富的經(jīng)驗(yàn)或監(jiān)督檢查的執(zhí)法能力不強(qiáng)，往往很難發(fā)現(xiàn)船載集裝箱在綁扎系固方面存在的缺陷和問題。

（六）碼頭工人勞動(dòng)強(qiáng)度高

大型集裝箱船上配備的綁扎鎖具數(shù)量繁雜，品牌和使用方法各異，對(duì)碼頭工人的技術(shù)要求較高。在集裝箱班輪高效運(yùn)轉(zhuǎn)的背景下，綁扎工人因工作量大、勞動(dòng)強(qiáng)度高，容易出現(xiàn)疲勞上崗情況，從而導(dǎo)致松緊器沒上緊、綁扎桿拉不到位、安全銷未鎖緊等情況，最終造成集裝箱綁扎力度不到位甚至出現(xiàn)漏綁的情況。

四、船載集裝箱落水的預(yù)防措施

眾所周知，集裝箱安全運(yùn)輸涉及的環(huán)節(jié)和人員眾多。因此，防止船載集裝箱落水絕不僅是船舶和船員的職責(zé)，還需要所有相關(guān)方的共同努力。筆者認(rèn)為，可以通過以下幾個(gè)方面入手以減少船載集裝箱落水事故的發(fā)生。

（一）主管機(jī)關(guān)監(jiān)管方面

第一，以定期開展專項(xiàng)檢查的形式，提高檢查人員的執(zhí)法能力，把集裝箱的積載、系固和綁扎作為船舶安全檢查的重要抽查項(xiàng)目。第二，加強(qiáng)對(duì)船舶遵守《貨物系固手冊(cè)》情況的核查，確保船舶集裝箱系固綁扎屬具的維護(hù)保養(yǎng)、不同尺寸或重量集裝箱的合理積載、集裝箱堆垛的綁扎系固方式和力度校核等幾個(gè)方面符合要求。第三，加強(qiáng)對(duì)船載集裝箱重量的驗(yàn)證，保證船舶的配載和積載安全。

（二）船舶方面

裝貨前，船方要嚴(yán)格審核集裝箱預(yù)配圖，一旦發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)要求集裝箱預(yù)配中心修改預(yù)配方案。船舶開航前，應(yīng)安排船員細(xì)心核查集裝箱綁扎系固的情況，同時(shí)做好船舶航線設(shè)計(jì)，在航行途中加強(qiáng)惡劣天氣管理，密切監(jiān)控船舶航行狀況，按照IMO有關(guān)惡劣天氣下良好做法通函的要求操縱船舶。在保障船員安全的情況下，安排船員對(duì)集裝箱綁扎情況進(jìn)行不間斷巡查和加固，防止鎖具松動(dòng)。船方還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)集裝箱鎖具的日常維護(hù)保養(yǎng)工作，對(duì)于因腐蝕老化而確需更換或者維修的鎖具，及時(shí)向公司提出申請(qǐng)。

（三）航運(yùn)公司方面

航運(yùn)公司應(yīng)承擔(dān)安全生產(chǎn)的主體責(zé)任，找到安全和效益的平衡點(diǎn)，合理安排集裝箱班輪的營運(yùn)周期。對(duì)于船方提出的集裝箱鎖具維修或更換申請(qǐng)，要及時(shí)提供岸基人員和資金支持，確保鎖具數(shù)量充足，時(shí)刻處于良好可用狀態(tài)。

根據(jù)船舶的具體裝載情況、船舶尺寸、燃油淡水等情況，對(duì)船舶本航次擬裝載的集裝箱進(jìn)行最為合理的預(yù)配，及時(shí)將預(yù)配情況發(fā)給船舶審核，并針對(duì)船方提出的修改意見進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)船舶在航行途中遇到惡劣天氣時(shí)，在尊重船長最終決定權(quán)的前提下，及時(shí)進(jìn)行航行指導(dǎo)，避免船舶在大風(fēng)浪中出現(xiàn)參數(shù)橫搖的危險(xiǎn)局面。

（四）碼頭工人方面

碼頭方應(yīng)合理安排人員排班，避免因碼頭工人疲勞工作導(dǎo)致的綁扎系固不到位。此外，還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)碼頭工人的資格培訓(xùn)和崗位技能培訓(xùn)，提高其安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和操作技能，從源頭上消除集裝箱落水的安全隱患。