逆向可變車道交叉口仿真與優(yōu)化

孔麗穎，馬磊霞，陳詹迪，王清洲，3，宋 倜，3

（1.河北工業(yè)大學(xué) 土木與交通學(xué)院，天津 300401；2.河北省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，河北 石家莊 050000；3.河北省土木工程技術(shù)研究中心，天津 300401）

0 引言

交叉口在城市道路中具有重要作用，其交通運(yùn)行狀態(tài)影響著城市道路通行能力，也是城市路網(wǎng)交通效率的瓶頸所在，緩解交叉口擁堵是解決城市擁堵的關(guān)鍵。通常左轉(zhuǎn)車流也是影響交叉口通行效率與交通安全的重要因素，會(huì)加劇交叉口沖突程度，降低交叉口通行能力。因此，合理組織左轉(zhuǎn)車流對(duì)有效提高交叉口通行效率具有重要意義。針對(duì)不具有擴(kuò)建左轉(zhuǎn)車道數(shù)量且左轉(zhuǎn)交通需求量大的交叉口，設(shè)置逆向可變車道是一種新的交通組織方法。利用中央隔離護(hù)欄左側(cè)出口車道車輛放行的空閑期，借用出口道的內(nèi)側(cè)車道將其臨時(shí)設(shè)置成具有左轉(zhuǎn)功能的進(jìn)口道，通過(guò)信號(hào)燈控制和提示措施，引導(dǎo)左轉(zhuǎn)車輛提前進(jìn)入對(duì)向出口車道，待左轉(zhuǎn)信號(hào)綠燈亮起后，兩股左轉(zhuǎn)車流同時(shí)放行。該交通組織方法可有效提升路口左轉(zhuǎn)通行能力，在有限的交叉口空間資源前提下可同時(shí)兼顧左轉(zhuǎn)和直行車道通行效率，適用于道路空間資源有限且飽和度較高、無(wú)法通過(guò)增加車道數(shù)量和調(diào)整配時(shí)來(lái)改善交通擁堵的交叉口。

實(shí)踐證明設(shè)置逆向可變車道是提高左轉(zhuǎn)大流量交叉口通行效率的有效方式，自從我國(guó)第一條逆向可變車道投入使用，目前，國(guó)內(nèi)已有數(shù)十個(gè)城市的多個(gè)交叉口推廣應(yīng)用，對(duì)于改善左轉(zhuǎn)流量大的交叉口的交通擁堵問(wèn)題起到了積極的作用，但設(shè)置逆向可變車道的相關(guān)理論研究落后于實(shí)踐。商振華[1]對(duì)逆向可變車道的設(shè)置條件與設(shè)置方法進(jìn)行了分析，提出了逆向可變車道長(zhǎng)度、數(shù)量與信號(hào)配時(shí)的設(shè)置方法，通過(guò)實(shí)例分析驗(yàn)證了設(shè)置方法的可行性。崔凱[2]將左轉(zhuǎn)車道轉(zhuǎn)化為“單通道服務(wù)”系統(tǒng)，通過(guò)排隊(duì)論模型計(jì)算不同流量時(shí)逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度。周立平等[3]建立逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度最大值最小值計(jì)算模型，通過(guò)實(shí)例得到逆向可變車道長(zhǎng)度取值范圍，相關(guān)研究為設(shè)置左轉(zhuǎn)逆向可變車道交叉口改造提供了理論支持。梁培佳[4]使用多目標(biāo)優(yōu)化模型，基于延誤與停車次數(shù)兩目標(biāo)對(duì)信號(hào)配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化；許佳佳等[5]提出了逆向可變車道的智能控制方法，該方法基于數(shù)據(jù)進(jìn)行短時(shí)交通流預(yù)測(cè)，根據(jù)最小二乘法輸出最終預(yù)測(cè)結(jié)果，通過(guò)模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型實(shí)現(xiàn)逆向可變車道的智能控制；Alhajyaseen等[6]針對(duì)可變車道的車道功能劃分提出了動(dòng)態(tài)車道確定模型，以交叉口車均延誤最小為評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行交叉口信號(hào)控制；Lam等[7-8]對(duì)車道轉(zhuǎn)換與交叉信控進(jìn)行協(xié)同優(yōu)化研究，通過(guò)構(gòu)建線性規(guī)劃模型得出優(yōu)化方法，仿真結(jié)果表明采用協(xié)同優(yōu)化設(shè)置可變車道可以降低交叉口整體延誤。交通量大小也是影響設(shè)置逆向可變車道交叉口通行效率的主要因素之一。羅丹丹等[9]通過(guò)定量分析車輛運(yùn)行指標(biāo)，明確左轉(zhuǎn)車流量較小時(shí)不適合設(shè)置逆向可變車道，基于交通波動(dòng)理論得到逆向可變車道設(shè)置臨界交通量，以此作為判斷是否設(shè)置逆向可變車道的依據(jù)。任其亮等[10]建立交叉口信號(hào)配時(shí)雙目標(biāo)優(yōu)化模型，采用模擬退火算法求解，得到此方法在高流量時(shí)對(duì)交叉口通行效率改善更加顯著。上述研究為實(shí)際交叉口可變車道長(zhǎng)度選取和信號(hào)控制提供了依據(jù)，但多針對(duì)設(shè)置一條逆向可變車道交叉口開(kāi)展研究，缺少綜合考慮逆向可變車道設(shè)置數(shù)量、設(shè)置長(zhǎng)度、信號(hào)配時(shí)等參數(shù)變化對(duì)交叉口通行效率的影響規(guī)律方面的研究。

鑒于此，本文以設(shè)置逆向可變車道交叉口為研究對(duì)象，通過(guò)實(shí)地調(diào)研逆向可變車道交叉口參數(shù)設(shè)置及存在問(wèn)題，采用VISSIM交通仿真方法，分析不同設(shè)置參數(shù)對(duì)交叉口通行效率的影響規(guī)律，進(jìn)而確定設(shè)置逆向可變車道交叉口的最優(yōu)設(shè)置方案和參數(shù)取值，以實(shí)現(xiàn)該交通組織方法的安全、高效和實(shí)用等特性。

1 逆向可變車道設(shè)置參數(shù)

為了解已設(shè)置逆向可變車道交叉口的交通參數(shù)，選取邯鄲市等多個(gè)城市的14個(gè)逆向可變車道交叉口，分別調(diào)查逆向可變車道設(shè)置數(shù)量與設(shè)置長(zhǎng)度、交叉口類型、交叉口渠化設(shè)計(jì)、信號(hào)配時(shí)方案、交通特性等參數(shù)，厘清逆向可變車道交叉口的應(yīng)用情況，匯總于表1（按照逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度排序）。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，設(shè)置逆向可變車道交叉口的運(yùn)行現(xiàn)狀及特性為：

1）多設(shè)置在城市主干道相交的十字交叉口，進(jìn)口道車道數(shù)量通常為4～6車道，左轉(zhuǎn)車輛多，出現(xiàn)較長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)；

2）設(shè)置長(zhǎng)度取值范圍波動(dòng)較大，介于30～200 m之間，以40～50 m居多；設(shè)置長(zhǎng)度與進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車流量之間沒(méi)有具體設(shè)置規(guī)則，設(shè)置長(zhǎng)度與交通需求不匹配現(xiàn)象較普遍；

3）現(xiàn)有交叉口絕大多數(shù)設(shè)置1條逆向可變車道，僅有3個(gè)城市中有2條逆向可變車道的交叉口；

4）信號(hào)相位均為先左轉(zhuǎn)后直行，設(shè)置逆向可變車道后，交通信號(hào)未進(jìn)行重新配時(shí)，存在左轉(zhuǎn)綠燈空放情況。

2 構(gòu)建仿真基礎(chǔ)模型

表1 逆向可變車道設(shè)置情況Tab.1 Setting of reversing variable lane

2.1 模型建立

研究中建立設(shè)置逆向可變車道交叉口的基礎(chǔ)模型，依托于實(shí)地調(diào)查的邯鄲市滏東北大街與聯(lián)紡東路交叉口，其中，東進(jìn)口道為4車道，北進(jìn)口道為6車道，每個(gè)出口道設(shè)置2條逆向可變車道，如圖1所示?；谠摻徊婵诘慕煌ㄟ\(yùn)行特性，采用仿真方法研究設(shè)置逆向可變車道的參數(shù)對(duì)交叉口交通特性的影響規(guī)律，并進(jìn)行設(shè)置參數(shù)優(yōu)化研究。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查得到交叉口幾何特征數(shù)據(jù)，以及交叉口交通特性數(shù)據(jù)，并參照現(xiàn)有城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中參數(shù)要求[11-12]，建立VISSIM仿真基礎(chǔ)模型，確保仿真與實(shí)際情況具有較好吻合程度。

2.2 模型校驗(yàn)

選取東、北兩個(gè)進(jìn)口道的交叉口參數(shù)和交通數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真模擬，逆向可變車道開(kāi)口處至停車線距離60 m；交叉口信號(hào)相位為四相位，放行方式為南北、東西對(duì)稱放行，信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)為158 s，預(yù)信號(hào)提前左轉(zhuǎn)相位綠燈30 s開(kāi)啟綠燈相位，提前左轉(zhuǎn)相位紅燈24 s開(kāi)啟紅燈相位，黃燈時(shí)長(zhǎng)3 s，相位方案如圖2所示，交叉口交通特性參數(shù)調(diào)查結(jié)果如表2所示。

圖1 調(diào)查路口的仿真基礎(chǔ)模型Fig.1 Basic simulation model

圖2 調(diào)查路口的相位配時(shí)（s）Fig.2 Phase timing（s）

邯鄲市滏東北大街與聯(lián)防東路交叉口實(shí)景圖如圖3所示，將實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)輸入逆向可變車道交叉口基本模型，VISSIM仿真只選取具有四車道與六車道的東、北進(jìn)口道進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，對(duì)西、南進(jìn)口道與東、北進(jìn)口道作對(duì)稱設(shè)置，如圖4所示。

采用建立的調(diào)查路口仿真模型，計(jì)算交叉口延誤等參數(shù)值，并與實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比，如表3所示。對(duì)比結(jié)果表明，實(shí)測(cè)值和計(jì)算值偏差均在8%以內(nèi)，仿真模型具有較好的計(jì)算精度，可用于模擬設(shè)置逆向可變車道交叉口交通運(yùn)行狀況的仿真計(jì)算。

表2 進(jìn)口道交通參數(shù)Tab.2 Traffic parameters of the entrance road

圖3 滏東北大街與聯(lián)紡東路交叉口實(shí)景圖Fig.3 Real view of the intersection of Fudongbei Street and Lianfang East Road

圖4 VISSIM仿真模擬Fig.4 VISSIM simulation

3 仿真方案設(shè)計(jì)

3.1 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方法

仿真實(shí)驗(yàn)采用Webster配時(shí)法對(duì)設(shè)置逆向可變車道交叉口進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化，其步驟如下。

1）根據(jù)逆向可變車道車流量和設(shè)置逆向可變車道后的左轉(zhuǎn)車道車輛到達(dá)量

式中：Ln為逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度，m；lc為車長(zhǎng)，m；la為安全停車間隔，m；T為交叉口信號(hào)周期，s；y=INT(x)為下取整函數(shù)。

式中，vi1為第i相位第1個(gè)交通流向的到達(dá)量，pcu/h。

以及左轉(zhuǎn)方向流量比計(jì)算公式：

式中，si1為第i相位第1個(gè)交通流向的飽和流率，pcu/h。

得出相應(yīng)的車流量數(shù)值。

2）通過(guò)最佳信號(hào)周期計(jì)算公式：

式中：L為周期損失時(shí)間，s；Y為所有相位最大流量比之和。

得到設(shè)置逆向可變車道交叉口Webster配時(shí)方案。

3）最小左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)間取決于逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度與平均車頭時(shí)距，其計(jì)算公式為

式中，hn為逆向可變車道放行時(shí)平均車頭時(shí)距，s。

4）將Webster配時(shí)方案中左轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)與最小左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)間進(jìn)行比較，若Webster左轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)大于最小左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)間，則表示左轉(zhuǎn)配時(shí)可以保證逆向可變車道內(nèi)車輛在左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間內(nèi)安全駛離出口道，若Webster左轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)小于最小左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)間，則將Webster左轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)調(diào)整為最小左轉(zhuǎn)相位時(shí)間，以保證逆向可變車道內(nèi)車輛安全清空。

3.2 仿真方案設(shè)計(jì)

利用VISSIM進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，以車均延誤作為通行效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過(guò)對(duì)比分析得到交叉口信號(hào)配時(shí)、逆向可變車道設(shè)置數(shù)量、逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度3因素為影響左轉(zhuǎn)通行效率的重要因素，設(shè)置3個(gè)仿真方案，仿真計(jì)算參數(shù)取值如表4所示。

實(shí)際中各交叉口的交通流量差異較大，而每種優(yōu)化方案對(duì)不同交通流量交叉口的左轉(zhuǎn)通行效率提升程度不同，為探究設(shè)置逆向可變車道的普遍規(guī)律，對(duì)每一種仿真方案輸入不同車流量開(kāi)展仿真實(shí)驗(yàn)，車流量范圍為170～450 pcu/h，步長(zhǎng)設(shè)置為20 pcu/h。

仿真實(shí)驗(yàn)過(guò)程如圖5所示，依據(jù)仿真方案變動(dòng)參數(shù)開(kāi)展仿真實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)以延誤為評(píng)價(jià)指標(biāo)分析各因素對(duì)通行效率的影響規(guī)律，以車均延誤最小為目標(biāo)確定最優(yōu)方案，優(yōu)化設(shè)置逆向可變車道交叉口的參數(shù)。

表4 設(shè)置逆向可變車道交叉口的各方案參數(shù)取值Tab.4 Value of each plan parameter at the intersection with reversing variable lane

圖5 仿真實(shí)驗(yàn)過(guò)程Fig.5 Simulation experiment process

4 仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析與參數(shù)優(yōu)化

4.1 設(shè)置長(zhǎng)度值的確定

3種仿真方案的仿真結(jié)果整理匯總于圖6～圖8。

仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明：

1）各方案中，不同車流量時(shí)逆向可變車道長(zhǎng)度變化對(duì)左轉(zhuǎn)車道延誤影響差異較大。方案1中，逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度由24 m增加至96 m對(duì)左轉(zhuǎn)通行效率影響很小，當(dāng)逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度達(dá)到60 m后，車道長(zhǎng)度增加不再引起通行效率變化；低車流量時(shí)，方案2（170～330 pcu/h）和方案3（170～210 pcu/h）中隨著逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度增加將導(dǎo)致左轉(zhuǎn)通行效率降低，隨著車流量增大，左轉(zhuǎn)通行效率隨逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度增加呈現(xiàn)先增加后下降的趨勢(shì)；3種方案的交叉口中，對(duì)于特定車流量均存在一個(gè)逆向可變車道最佳設(shè)置長(zhǎng)度，該長(zhǎng)度使得左轉(zhuǎn)通行效率達(dá)到最高。

2）較高車流量（330 pcu/h以上）時(shí)，不同方案（逆向可變車道數(shù)、信號(hào)配時(shí)是否優(yōu)化）對(duì)交叉口左轉(zhuǎn)延誤的降低程度顯著不同。設(shè)置2條逆向可變車道采用配時(shí)優(yōu)化的方案（方案3）降低大車流量交叉口左轉(zhuǎn)延誤程度始終最高，所有仿真結(jié)果中，車流量為410 pcu/h時(shí)，方案1～3對(duì)應(yīng)的左轉(zhuǎn)延誤下降百分比分別為48.8%、72.0%、78.8%，交叉口左轉(zhuǎn)通行效率最高。

將方案3作為設(shè)置逆向可變車道的最優(yōu)設(shè)置方案，以交叉口左轉(zhuǎn)通行效率最高為標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算確定不同車流量對(duì)應(yīng)的車道設(shè)置最佳長(zhǎng)度如表5所示。

由表5可知，使用最優(yōu)設(shè)置方案可以降低交叉口交通延誤66%～79%，設(shè)置2條逆向可變車道對(duì)大車流量的交叉口通行效率提高效果最佳，但交通組織和安全將更復(fù)雜和難以控制。

4.2 設(shè)置逆向可變車道的車流量要求

圖6 方案1時(shí)170～450 pcu/h左轉(zhuǎn)車均延誤下降百分比Fig.6 Percentage reduction in the average delay of left-turn vehicles under Plan 1 at 170～450 pcu/h

圖7 方案2時(shí)左轉(zhuǎn)車均延誤下降百分比Fig.7 Percentage reduction in average delay of left-turning vehicles in Plan 2

根據(jù)設(shè)置逆向可變車道交叉口的運(yùn)行規(guī)則和控制原理，在交叉口左轉(zhuǎn)車流量較低時(shí)，無(wú)需設(shè)置逆向可變車道；當(dāng)左轉(zhuǎn)車流量較大影響通行效率時(shí)，應(yīng)考慮出口道時(shí)間與空間資源優(yōu)化進(jìn)行逆向可變車道設(shè)置。有研究表明[13]，當(dāng)進(jìn)口道飽和度大于0.8時(shí)，不能通過(guò)調(diào)整信號(hào)配時(shí)的方法緩解交通擁堵，故對(duì)于進(jìn)口道飽和度大于0.8的交叉口通過(guò)設(shè)置逆向可變車道的方式緩解交叉口擁堵。如圖8所示，在車流量170～210 pcu/h時(shí)，車均延誤隨著逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度的增加而增加，其原因是在車流量較低時(shí)，車輛在不設(shè)置逆向可變車道的情況下也可以正常通過(guò)交叉口，逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度增加導(dǎo)致信號(hào)周期增大，信號(hào)延誤增加。在車流量為230 pcu/h以上時(shí)，通行效率隨車道長(zhǎng)度增加呈現(xiàn)先上升后下降趨勢(shì)，其原因是逆向可變車道設(shè)置過(guò)長(zhǎng)和過(guò)短都會(huì)導(dǎo)致車道中車輛飽和度較高，導(dǎo)致延誤上升。由此可知，左轉(zhuǎn)車流量小于230 pcu/h時(shí)，車流量過(guò)低不適合設(shè)置逆向可變車道。

因此，設(shè)置逆向可變車道需要同時(shí)滿足2個(gè)條件：1）左轉(zhuǎn)車流量大于230 pcu/h；2）進(jìn)口道飽和度大于0.8。

4.3 信號(hào)控制參數(shù)優(yōu)化

綜合不同設(shè)置長(zhǎng)度的逆向可變車道對(duì)延誤的優(yōu)化作用，如圖9所示，在車流量小于330 pcu/h時(shí)，采用配時(shí)優(yōu)化比采用固定配時(shí)車均延誤多降低32%～40%，在車流量大于330 pcu/h時(shí)，采用配時(shí)優(yōu)化比采用固定配時(shí)車均延誤多降低4%～27%，配時(shí)優(yōu)化對(duì)330 pcu/h以下車流量的交叉口車均延誤改善程度更明顯，采用配時(shí)優(yōu)化方案對(duì)交叉口左轉(zhuǎn)通行效率的改善程度優(yōu)于固定配時(shí)方案。

根據(jù)仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果得到主預(yù)信號(hào)控制參數(shù)的確定方法。

1）主信號(hào)控制措施

交叉口一般采用相繼放行直行相位與左轉(zhuǎn)相位的信號(hào)相序，此時(shí)逆向可變車道中的左轉(zhuǎn)車輛會(huì)與正常放行的直行車輛產(chǎn)生正向沖突。因此，設(shè)置逆向可變車道交叉口的相序?yàn)橄茸筠D(zhuǎn)再直行。調(diào)整后的信號(hào)燈相序可以在時(shí)間上分離互相沖突的交通流，提升交叉口的交通安全與效率。

圖8 方案3時(shí)170～450 pcu/h交叉口車均延誤下降百分比Fig.8 Percentage reduction in the average delay of left-turn vehicles under Plan 3 at 170～450pcu/h

表5 方案3各車流量的逆向可變車道最佳設(shè)置長(zhǎng)度Tab.5 The optimal setting length of the reverse variable lane for each traffic volume in scheme 3

2）預(yù)信號(hào)配時(shí)方法

預(yù)信號(hào)最小提前開(kāi)啟時(shí)間是預(yù)信號(hào)最小提前于左轉(zhuǎn)相位綠燈開(kāi)啟的時(shí)間差，其時(shí)長(zhǎng)應(yīng)保證開(kāi)口處后n輛車可以全部駛?cè)肽嫦蚩勺冘嚨乐?。預(yù)信號(hào)最小提前開(kāi)啟時(shí)間與逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度和車速有關(guān)，計(jì)算公式為

圖9 應(yīng)用不同配時(shí)方法的交叉口延誤下降百分比Fig.9 Percentage of traffic delay descent at intersections with different timing methods

式中：ti為第i輛車相對(duì)于第i-1輛車所需的反應(yīng)時(shí)間，s；v1為駛?cè)肽嫦蚩勺冘嚨赖氖总囋谄渲械钠骄旭偹俣?，m/s；t1為首車駕駛員對(duì)預(yù)信號(hào)變化的反應(yīng)時(shí)間，s。

為保證逆向可變車道中車輛可以在左轉(zhuǎn)相位綠燈結(jié)束前全部清空，預(yù)信號(hào)需要在左轉(zhuǎn)相位綠燈結(jié)束前開(kāi)啟預(yù)信號(hào)紅燈，預(yù)信號(hào)最小提前關(guān)閉時(shí)間的計(jì)算公式：

式中：tn為經(jīng)過(guò)預(yù)信號(hào)停車線的末車駕駛員對(duì)預(yù)信號(hào)變化的反應(yīng)時(shí)間，s；vn為經(jīng)過(guò)預(yù)信號(hào)停車線的末車在車道中的平均車速，m/s；td為出于安全考慮預(yù)留的通行時(shí)間，須大于4 s。

5 結(jié)語(yǔ)

1）不同車流量時(shí)逆向可變車道長(zhǎng)度變化對(duì)左轉(zhuǎn)車道延誤影響差異較大。低車流量時(shí)，逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度增加將導(dǎo)致左轉(zhuǎn)通行效率降低，隨著車流量增大，左轉(zhuǎn)通行效率隨逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度增加呈現(xiàn)先增加后下降的趨勢(shì)。

2）較高車流量（330 pcu/h以上）時(shí)，逆向可變車道數(shù)量和信號(hào)配時(shí)優(yōu)化對(duì)交叉口左轉(zhuǎn)延誤的降低程度顯著增加。設(shè)置2條逆向可變車道采用配時(shí)優(yōu)化的方案交叉口通行效率最高，可以降低交叉口交通延誤66%～79%。

3）確定了逆向可變車道的設(shè)置條件，提出主信號(hào)相位配時(shí)優(yōu)化控制策略，以及預(yù)信號(hào)開(kāi)啟時(shí)間與關(guān)閉時(shí)間的計(jì)算方法，為逆向可變車道交叉口設(shè)置提供參考和依據(jù)。