本田最想拿到的冠軍

金木

2022年F1第19站美國大獎賽，紅牛車隊(duì)時隔九年再次獲得制造商冠軍。制造商冠軍是為制造車體的車隊(duì)以及提供動力單元的制造商共同頒發(fā)的榮譽(yù)，也屬于車隊(duì)背后辛勤工作的工程師們。

2021年是本田以動力單元供應(yīng)商身份參加F1的最后一年，本田支持紅牛車手維斯塔潘獲得年度車手總冠軍，但制造商冠軍被梅賽德斯奪走。雖然今年本田退居幕后，但合作形式與去年別無二致。紅牛邀請本田負(fù)責(zé)今年動力單元的開發(fā)、制造和運(yùn)營工作。去年，本橋正充擔(dān)任小紅牛總工程師，今年他接過田邊豐治的接力棒，以HRC技術(shù)總監(jiān)的身份現(xiàn)場指揮工作。

本橋的工作沒有想象中那么順利。他在今年面臨的挑戰(zhàn)，是成立紅牛動力單元公司RBPT之后，如何維持工作質(zhì)量不下降。RBPT的員工大部分來自本田HRD-UK原班人馬，但公司決策流程有微妙差別。RBPT的技術(shù)支持由HRC櫻花負(fù)責(zé)，本橋與本田總部的溝通協(xié)作依舊順利，但是與RBPT在合作方面遇到了一些問題，好在順利解決。

本田的工作風(fēng)格是放手讓年輕人工作。HRC四輪賽事開發(fā)部部長淺木泰昭在賽季初給了本橋足夠大的空間，田邊在一旁加油鼓勁，不再插手具體工作。

2006年，本田第三期F1活動時，本橋與田邊共同為車手巴頓服務(wù)。巴頓在匈牙利站獲勝的時候，田邊電話通知遠(yuǎn)在研發(fā)現(xiàn)場的本橋好消息。今年獲勝之后，田邊沒有恭喜接班人本橋，而是說“我們做到了”。對于在HRC工作的同事來說，雖然本田不再冠名，但紅牛使用的依舊是“本田心”。

本田團(tuán)隊(duì)中，只有田邊曾在1991年品嘗過制造商冠軍的味道。與日本站維斯塔潘在比賽結(jié)束后，由于勒克萊爾因防守佩雷斯受罰，意外獲得年度車手冠軍時的感受一樣，美國站賽后，在現(xiàn)場的本田工作人員，對突如其來的冠軍并沒有太多實(shí)感。

紅牛首席機(jī)械師吉野誠承認(rèn)，F(xiàn)1制造商冠軍是本田最想得到的稱號。在F1比賽現(xiàn)場，吉野擔(dān)任機(jī)械師工作。比賽結(jié)束后回到本田運(yùn)動歐洲部門HRE英國，吉野以經(jīng)理的身份在HRC與RBPT之間架起溝通橋梁。吉野的工作得到了紅牛的信任，在比利時站代表車隊(duì)登上了冠軍領(lǐng)獎臺。

2018年，湊谷圭祐在小紅牛擔(dān)任加斯利的工程師，2019年來到紅牛之后與佩雷斯合作。性格冷靜的他，拿到制造商冠軍之后也難以抑制自己的興奮。湊谷說：“今年拿到了去年沒有拿到的制造商冠軍，讓我松了一口氣。賽季初法拉利的速度非常驚人，而紅牛的穩(wěn)定性不佳，我曾以為今年想要獲得總冠軍會很難。但是今年從車手到發(fā)動機(jī)到比賽策略都發(fā)揮穩(wěn)定。對于能在賽道現(xiàn)場工作的我來說，我為這次本田的性能表現(xiàn)感到自豪?！?/p>

紅牛獲得制造商冠軍之后，負(fù)責(zé)小紅牛的工程師們也很高興。首席機(jī)械師法原淳也為同事感到開心。獲得世界冠軍對任何人來說，都是少有的經(jīng)驗(yàn)。田中勇佑擔(dān)任小紅牛加斯利的發(fā)動機(jī)機(jī)械師，從本賽季開始來到比賽現(xiàn)場工作，一下子就體會到了冠軍的感覺。他認(rèn)為雖然也曾為比賽痛苦過，但獲得冠軍的感覺無與倫比。

10月26日，紅牛簽署文件承認(rèn)，2021賽季的研發(fā)費(fèi)用超過約合10.55億人民幣的預(yù)算帽上限1559萬人民幣。10月28日，F(xiàn)IA公布具體處罰內(nèi)容，紅牛受到罰款總計5093萬人民幣，以及2023年空氣動力學(xué)研發(fā)時間減少10%的處罰。FIA認(rèn)為紅牛在披露情報和提交證據(jù)過程中非常配合，沒有惡意欺瞞行為。同時考慮到規(guī)則是第一年執(zhí)行，紅牛超支金額也沒有達(dá)到5%，F(xiàn)IA認(rèn)為處罰決定合情合理。

接到罰單之后，紅牛車隊(duì)經(jīng)理霍納憤怒地表示，縮短空氣動力學(xué)研發(fā)時間意味著每圈損失0.25到0.5秒。霍納認(rèn)為，紅牛車隊(duì)對賽車升級的選擇必須更加慎重。將賽車研發(fā)的創(chuàng)意比做漏斗的話，那么漏斗的出口將變得更窄。

紅牛顧問馬爾科博士在接受Sky荷蘭采訪時，對空氣動力學(xué)處罰做出了詳細(xì)解釋。由于紅牛在2021年獲得車手總冠軍，風(fēng)洞測試時間被限制在70%，加上處罰后進(jìn)一步減少到63%，已經(jīng)接近紅牛研發(fā)能力的上限，肯定會對下賽季車隊(duì)競爭力產(chǎn)生不利影響。

法拉利和梅賽德斯技術(shù)人員卻認(rèn)為FIA處罰太輕。Sky意大利采訪中，法拉利車隊(duì)賽事主管羅蘭 · 梅齊茨表示，紅牛違規(guī)在賽道上獲得的利益遠(yuǎn)大于處罰帶來的影響。

FIA向各支車隊(duì)征詢不同預(yù)算金額對研發(fā)的影響有多大。200萬歐元足以為車輛研發(fā)帶來很大幫助。法拉利研發(fā)團(tuán)隊(duì)分析，這相當(dāng)于每圈0.2秒的提升。不僅將影響每場比賽的成績，甚至?xí)绊懽罱K的冠軍歸屬。

羅蘭 · 梅齊茨認(rèn)為處罰不合理的原因有二。第一，法拉利認(rèn)為空氣動力學(xué)測試時長減少10%，不能和0.2秒的賽道圈速優(yōu)勢劃等號。第二，F(xiàn)IA罰錢但不會縮減預(yù)算帽，是在鼓勵其他車隊(duì)效仿紅牛車隊(duì)的違規(guī)行為。紅?？梢詫⒃居迷陲L(fēng)洞和CFD的錢，用在車輛輕量化等其他方面，所以處罰效果微乎其微。

梅賽德斯-奔馳技術(shù)總監(jiān)安德魯 · 喬布林認(rèn)為，明年的賽車規(guī)則變化不大，紅牛也無需調(diào)整研發(fā)方向。減少研發(fā)時間主要是降低了研發(fā)進(jìn)度條的數(shù)量，對于不需要同時研發(fā)多個方向的紅牛來說，提升效率就能抵消處罰。

與風(fēng)洞測試時間相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)值115%的威廉姆斯相比，紅牛的研發(fā)時間幾乎只有一半。如果按這一數(shù)字計算，那么排在隊(duì)尾的車隊(duì)會比前排車隊(duì)快3秒。顯然空氣動力學(xué)研發(fā)時間更多，無法帶來想象中的優(yōu)勢。以梅賽德斯-奔馳的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)分析，F(xiàn)IA對紅牛的處罰最多將帶來0.2秒的圈速損失，車隊(duì)在研發(fā)過程中走錯方向才會造成更大的損失。

紅牛車手維斯塔潘也在美國大獎賽上表達(dá)了自己的觀點(diǎn)。維斯塔潘認(rèn)為預(yù)算帽是車隊(duì)與FIA之間的問題，堅信紅牛沒有超支，其他車隊(duì)關(guān)心的只是紅牛賽車的性能優(yōu)勢罷了。維斯塔潘說：“問題的關(guān)鍵在于，紅牛的工作完成得很好。F1中沒有“善茬”，其他車隊(duì)只是希望紅牛賽車放慢速度而已。不過我并不在意，紅牛只需要把精力集中在自己的工作上?！?/p>