縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)：特征、難題與建議

劉志偉，趙翠萍

〔河南農(nóng)業(yè)大學 經(jīng)濟與管理學院，河南 鄭州 450064〕

一、引言

黨的十九大報告提出“建立健全城鄉(xiāng)融合發(fā)展體制機制和政策體系”，為我國城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會融合發(fā)展和鄉(xiāng)村振興繪就了路線圖。縣域城鄉(xiāng)物流體系作為打通城鄉(xiāng)資源要素雙向流動的重要載體和通道，在促進城鄉(xiāng)融合發(fā)展進程中起著重要的推進作用，是消費品下行進入鄉(xiāng)村、農(nóng)副產(chǎn)品上行進入城市的主渠道，是服務(wù)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動、拉動農(nóng)村消費、推進鄉(xiāng)村振興的基礎(chǔ)性支撐，是城鄉(xiāng)一體化建設(shè)與融合發(fā)展的重要內(nèi)容。2022年中央一號文件明確提出，加快農(nóng)村物流網(wǎng)點建設(shè)，大力發(fā)展“兩站”，即“多站合一”的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客貨郵綜合服務(wù)站、“一點多能”的村物流一體化服務(wù)站，實現(xiàn)縣鄉(xiāng)村三級物流協(xié)同配送。當前，我國城鄉(xiāng)物流體系正處于融合發(fā)展階段，在系列政策支持引導下，我國城鄉(xiāng)物流體系在融合發(fā)展模式創(chuàng)新、縣鄉(xiāng)村三級物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點覆蓋率提升、農(nóng)村公路建設(shè)等方面取得了顯著成效。但作為包含城市“尾”和農(nóng)村“首”的縣域城鄉(xiāng)物流體系，仍然面臨諸多難題和困境。本文在分析縣域城鄉(xiāng)物流體系特征和當前面臨的發(fā)展難題的基礎(chǔ)上，提出建議和對策。

二、縣域城鄉(xiāng)物流體系特征

1.縣域城鄉(xiāng)物流體系具有區(qū)域性

縣域城鄉(xiāng)物流體系往往以縣域為依托?！翱h域”是對“縣”這一行政單位管轄范圍內(nèi)的區(qū)域的統(tǒng)稱，縣域內(nèi)的城鎮(zhèn)包括縣城區(qū)及縣城以外的建制鎮(zhèn)，其余地區(qū)為農(nóng)村地區(qū)?？h域城鄉(xiāng)物流是以縣城及村鎮(zhèn)居民生產(chǎn)生活為中心的雙向流動形態(tài)，包括物品的上行物流活動和下行物流活動。[1]其中，物流的上行流通是指從鄉(xiāng)村到城鎮(zhèn)的農(nóng)產(chǎn)品流動，而下行流通是指從城鎮(zhèn)到農(nóng)村的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和生活用品的流動，城鄉(xiāng)物流體系縱向發(fā)展的主要目的是服務(wù)城市鄉(xiāng)村之間商品的流通?？h域城鄉(xiāng)物流體系發(fā)展依托縣城和村鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)濟發(fā)展和政策支持，發(fā)展縣域城鄉(xiāng)物流需要考慮“縣域”的范圍和屬性。在縣域范圍內(nèi)，城鄉(xiāng)之間物流通道的暢通直接影響物流的效率，發(fā)展適應當?shù)亟?jīng)濟需求的縣域綜合物流園區(qū)，引導各物流企業(yè)共同合作，實現(xiàn)縣鄉(xiāng)村三級上下行間的物流往來服務(wù)，是促進城鄉(xiāng)物流整體發(fā)展、帶動城市和鄉(xiāng)村之間物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)?；凇翱h”是行政機構(gòu)配置齊全完整的行政單位，且縣域經(jīng)濟是以縣級政權(quán)為調(diào)控主體，[2]因此，縣域城鄉(xiāng)物流資源的配置體現(xiàn)縣域經(jīng)濟性。主要表現(xiàn)為，縣域城鄉(xiāng)物流資源具有非競爭性和非排他性，在縣政府調(diào)配下，城鄉(xiāng)物流渠道的公共性為物流企業(yè)的運輸提供公共便利，鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流綜合服務(wù)站、農(nóng)村公路養(yǎng)護站、農(nóng)村物流配送站點設(shè)置及農(nóng)村客貨共同配送的信息化平臺在縣域物流企業(yè)相互配合下可以實現(xiàn)共建共享。

2.縣域城鄉(xiāng)物流體系具有繁雜性

縣域城鄉(xiāng)物流體系縱橫交錯，既包括橫向維度上的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點和共同配送網(wǎng)絡(luò)，也包括縱向維度上的供應鏈及其上下游主體。從橫向維度看，縣域城鄉(xiāng)物流體系主要是指對縣鄉(xiāng)村的橫向資源整合，重在實現(xiàn)縣鄉(xiāng)村三級物流節(jié)點間的協(xié)同發(fā)展和分工協(xié)作，打通共同配送各環(huán)節(jié)的通路，通過協(xié)同作業(yè)實現(xiàn)物流/快遞統(tǒng)倉共配，下鄉(xiāng)進村。從縱向維度看，縣域城鄉(xiāng)物流體系主要是指向供應鏈上、下游縱向延伸，其建設(shè)重心在于加強與供應鏈上下游各主體在合作關(guān)系、資源要素方面的聯(lián)系，通過供應鏈延伸帶動縣域城鄉(xiāng)物流體系發(fā)展。因此，縣域城鄉(xiāng)物流種類多樣，涵蓋農(nóng)產(chǎn)品加工所需農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料由縣城向農(nóng)村流動、農(nóng)村居民生活消費品由縣城向農(nóng)村流動和農(nóng)產(chǎn)品由農(nóng)村向縣城流動，這些流動所涉及的物流運輸設(shè)備、物流網(wǎng)絡(luò)渠道和相關(guān)企業(yè)、部門的多樣化、多元性使縣域城鄉(xiāng)物流的組織工作具有繁雜性特征。此外，縣域之間政治經(jīng)濟發(fā)展水平的不同使縣域城鄉(xiāng)物流發(fā)展具有明顯的縣域特征，城鄉(xiāng)物流在縣域范圍的發(fā)展政策和措施需要根據(jù)實際發(fā)展狀況制定和落實，同樣體現(xiàn)了縣域城鄉(xiāng)物流體系的繁雜性特征。

3.縣域城鄉(xiāng)物流體系主體具有多元性

城鄉(xiāng)物流運營主體包括城鄉(xiāng)客運公交公司、第三方物流企業(yè)、農(nóng)商物流協(xié)同組織等，顯著呈現(xiàn)多元性特征。其中，城鄉(xiāng)客運公交公司作為主體出現(xiàn)，主要是基于廣大鄉(xiāng)村已經(jīng)具備“村村通公交”的基礎(chǔ)設(shè)施條件，以及城鄉(xiāng)客運班車因潮汐式特點而出現(xiàn)的運力過剩、車輛空駛等資源浪費的困境，現(xiàn)實中多數(shù)城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)試點縣已形成“城鄉(xiāng)公交+物流配送”的基礎(chǔ)服務(wù)模式，充分運用公共交通網(wǎng)絡(luò)資源和公交汽車的富余載貨空間開展農(nóng)村物流配送。第三方物流企業(yè)一般開設(shè)有貨運專線和班線，能夠通過企業(yè)內(nèi)部資源重組調(diào)配的形式完成縣域城鄉(xiāng)物流重要的共同配送業(yè)務(wù)，承擔了城鄉(xiāng)物流體系的主體業(yè)務(wù)。但由于農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟規(guī)模效應不強，物流量規(guī)模偏小，導致第三方物流企業(yè)盈利范圍受限，往往是微利經(jīng)營甚至要依靠當?shù)卣块T補貼項目來維持運營。農(nóng)商物流協(xié)同組織在功能拓展和技術(shù)提升等方面均不同于第三方物流企業(yè)——一般已經(jīng)具備供應鏈服務(wù)型企業(yè)的特征，是指通過資本下鄉(xiāng)的方式，將土地、資金和運力等生產(chǎn)要素進行整合，為縣域城鄉(xiāng)物流運營服務(wù)，并發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品加工與商貿(mào)服務(wù)業(yè)務(wù)的綜合性經(jīng)濟組織，此類主體由于具有拓展商貿(mào)供應鏈、農(nóng)產(chǎn)品供應鏈等功能，多為縣域城鄉(xiāng)物流主體的有益補充。

4.縣域城鄉(xiāng)物流體系存在滯后性

縣域城鄉(xiāng)物流囿于縣域范圍的限制，在地理區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)城市和農(nóng)村之間的雙向流通，物流范圍涉及縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)村，而適合長途運輸?shù)蔫F路、航空等運輸形式受限，因此，主要以所在縣域范圍內(nèi)的道路運輸為主，體現(xiàn)了運輸距離的短途特性，與距離長、范圍大的城市物流相比，城鄉(xiāng)物流配送主要集中在農(nóng)村區(qū)域的快遞包裹輸入和在本省范圍內(nèi)或不超過一定距離的周邊縣市的物流輸出?？h域城鄉(xiāng)物流的運輸形式和范圍，決定了縣域城鄉(xiāng)物流的發(fā)展受制于縣域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否完善。相對于城市交通設(shè)施的合理布局和規(guī)劃，縣域范圍內(nèi)城市連通鄉(xiāng)村的道路設(shè)施及農(nóng)村道路設(shè)施建設(shè)的滯后影響城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)的完善，降低了物流配送效率。由于農(nóng)村區(qū)域面積大，居民聚居區(qū)域分散，造成配送點設(shè)置不集中且各個配送點的物流數(shù)量少等問題，增加了物流配送成本。同時，農(nóng)村居民對消費品需求低、價格敏感等特點使物流配送的價格上漲空間受到限制，單純經(jīng)營物流業(yè)務(wù)的企業(yè)利潤無法得到保障，導致其完成物流服務(wù)下鄉(xiāng)進村的積極性不高，影響縣域城鄉(xiāng)物流的良性發(fā)展。此外，當前很多農(nóng)村地區(qū)通過輸出鮮活農(nóng)產(chǎn)品、綠色農(nóng)產(chǎn)品來帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，且這些農(nóng)產(chǎn)品需要特殊的儲存條件，由于農(nóng)村經(jīng)濟規(guī)模效應不突出，導致鮮活農(nóng)產(chǎn)品儲藏設(shè)施建設(shè)嚴重滯后。

綜上所述，縣域城鄉(xiāng)物流體系具有以“縣域”為依托的特性及繁雜性、滯后性和主體多元性等特征，在進行縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)過程中，必須考慮這些屬性，這為城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)面臨難題的分析、化解提供了基本思路。

三、當前階段面臨的發(fā)展難題

1.末端服務(wù)能力不足

“最后一公里”問題有待解決。在農(nóng)村物流大融合背景下，農(nóng)村物流與商貿(mào)、電商、郵政等不同部門的協(xié)同發(fā)展對縣域城鄉(xiāng)物流體系的發(fā)展起到了一定的促進作用，這與縣域城鄉(xiāng)物流體系的多元性特征是一致的，但受鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點數(shù)量與人口、經(jīng)濟發(fā)達程度等因素的影響，大多數(shù)服務(wù)站點集中在鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域或經(jīng)濟狀況較好的鄉(xiāng)村，經(jīng)濟落后或位置偏遠的村鎮(zhèn)地區(qū)物流網(wǎng)點和相關(guān)配套資源無法與實際需求持平，盡管行業(yè)企業(yè)積極布局物流站場，仍出現(xiàn)節(jié)點規(guī)劃不合理的現(xiàn)象。由縣域城鄉(xiāng)物流體系滯后性可知，農(nóng)村地區(qū)農(nóng)戶居住比較分散，許多物流公司僅將配送中心設(shè)立在鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級，導致農(nóng)村缺少物流資源集中的地方，大多數(shù)快件需要農(nóng)村消費者自行到鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點寄取，造成物流效率嚴重滯后，造成村鎮(zhèn)快遞配送業(yè)務(wù)的“最后一公里”成為亟待解決的難題。

物流企業(yè)未能形成合力服務(wù)農(nóng)村市場。城鎮(zhèn)化水平不高的農(nóng)村地區(qū)受環(huán)境和經(jīng)濟規(guī)模制約，商貿(mào)、電商業(yè)務(wù)量相對較少，快遞進村成本高，利潤低，物流企業(yè)缺乏投身農(nóng)村物流業(yè)務(wù)的動力因素。由前文分析的縣域城鄉(xiāng)物流體系主體的多元性可知，承擔縣域城鄉(xiāng)物流業(yè)務(wù)的企業(yè)類型較多，但企業(yè)之間缺乏合理的利益分配機制和有效協(xié)同，不能借助對方優(yōu)勢彌補自身不足，存在各個品牌各自為戰(zhàn)的局面，導致物流成本上升、物流企業(yè)末端服務(wù)積極性和服務(wù)質(zhì)量不高，不利于農(nóng)村物流行業(yè)的健康發(fā)展。

2.物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

農(nóng)村公路建設(shè)標準偏低。如前文分析，縣域城鄉(xiāng)物流的發(fā)展受制于縣域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否完善，雖然我國農(nóng)村公路總里程數(shù)連年提升，但農(nóng)村道路建設(shè)標準低，寬度一般為3.5米，路面承重能力不高，僅能支撐輕型貨車通行，而農(nóng)產(chǎn)品加工銷售涉及數(shù)量大、噸位高，重型運輸車輛在農(nóng)村公路通行受阻。在縣域范圍內(nèi)的物流以公路運輸為主的這一特征，決定了公路運輸成本是農(nóng)村物流成本的重要組成部分，受運輸距離遠近、運輸時間長短、運輸物品輕重、中重型貨車受阻等因素影響，輕型貨車必須多次往返才能完成運輸任務(wù)，勢必增加物流的運輸成本。近年來，雖然農(nóng)村道路通達率和建設(shè)狀況取得了很大改善，但是遠遠不能滿足物流配送的實際需求，[3]需要當?shù)卣谔嵘r(nóng)村公路建設(shè)標準方面繼續(xù)投入，持續(xù)擔當。

冷鏈物流資源配置水平較弱?？h域城鄉(xiāng)物流體系的滯后性主要體現(xiàn)在農(nóng)村物流的上行產(chǎn)品多為農(nóng)副產(chǎn)品，對儲藏技術(shù)和運輸手段要求較高，只有少部分經(jīng)濟水平較高區(qū)域的農(nóng)產(chǎn)品有條件進行冷藏，大多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品都是以一般的倉儲方式存放，不能很好地保持物品新鮮，導致農(nóng)產(chǎn)品損耗率較高。以貴州畢節(jié)地區(qū)為例，每年因缺乏冷鏈設(shè)施和貯藏不當，水果腐爛損失近80萬噸，蔬菜損失更是超過1000萬噸。而冷鏈物流場所及冷藏車等冷鏈設(shè)施建設(shè)回收周期長，投資風險較大，物流企業(yè)出于投資回報比的考量，也不愿將過多精力、財力放在農(nóng)村冷鏈物流基地建設(shè)上。[4]這對當?shù)剞r(nóng)副業(yè)發(fā)展極為不利，使發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流、降低農(nóng)副產(chǎn)品物流配送成本、提高農(nóng)民收益率成為亟待解決的問題。

末端配送信息化水平有待提升。在物流末端配送中，信息化是制約配送效率的重要因素之一。前文提及農(nóng)村客貨共同配送的信息化平臺在縣域物流企業(yè)相互配合下可以實現(xiàn)共建共享，但只存在于理論階段和少數(shù)示范地區(qū)。目前，大部分農(nóng)村地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)通信建設(shè)與發(fā)展仍較薄弱，物流信息化建設(shè)滯后，互聯(lián)網(wǎng)平臺利用率低，物流信息與資源共享不及時。據(jù)《2021全國縣域農(nóng)業(yè)農(nóng)村信息化發(fā)展水平評價報告》統(tǒng)計，我國縣域農(nóng)業(yè)農(nóng)村信息化發(fā)展水平僅達到37.9%，遠遠落后于城市，進而影響農(nóng)村物流的配送效率和服務(wù)質(zhì)量。同時，大部分農(nóng)戶都是以分散經(jīng)營為主，缺乏一種新型的類似于農(nóng)村合作社的能夠收集共享資源信息、為農(nóng)村物流進一步發(fā)展奠定基礎(chǔ)的物流服務(wù)平臺。構(gòu)建適應信息化時代的農(nóng)村物流信息服務(wù)平臺，提升農(nóng)產(chǎn)品加工銷售人員網(wǎng)絡(luò)應用水平，是推動城鄉(xiāng)物流協(xié)同發(fā)展、實現(xiàn)城鄉(xiāng)物流一體化的關(guān)鍵一環(huán)。

3.可持續(xù)性發(fā)展受困

政府主導行為有待進一步探索。目前，我國農(nóng)村物流的相關(guān)政策制度依舊處于探索階段，相關(guān)政策的落實改善了農(nóng)村物流發(fā)展審批難及資金不足等問題，但仍存在不少地區(qū)政策配合協(xié)調(diào)度不夠的現(xiàn)象。[5]多數(shù)縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)是政府主導和推動，有非市場性特征，當?shù)匚锪鬟\營主體自身沒有得到足夠的成長和提高，有些地方甚至出現(xiàn)了“干部卸任，產(chǎn)業(yè)解散”的極端情況。從實施行為考慮，政府前期大規(guī)模投入和后期運營乏力造成企業(yè)無法投入鄉(xiāng)村建設(shè)的現(xiàn)象，是不少農(nóng)村特別是貧困村的共性。因此，在形成縣域城鄉(xiāng)物流體系協(xié)同發(fā)展時，政府與市場如何協(xié)同發(fā)揮最大作用需要進一步探索。

農(nóng)村物流規(guī)模經(jīng)濟效應低。發(fā)展縣域城鄉(xiāng)物流需要投入成本用于體系的初期建設(shè)，這些成本需要企業(yè)在運營過程中通過業(yè)務(wù)量提升來進行分攤，業(yè)務(wù)量大成本回收速度快。而我國存在農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施落后、農(nóng)戶生產(chǎn)組織水平低、物流運營技術(shù)條件差等影響農(nóng)村物流發(fā)展的客觀因素，影響農(nóng)村物流整體規(guī)模的發(fā)展，造成農(nóng)村物流規(guī)模經(jīng)濟效應不高的現(xiàn)狀。菜鳥物流相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，農(nóng)村物流點日包裹數(shù)量在10單上下時，物流成本達4元左右。隨著日均包裹數(shù)量越多，總體物流成本才會有所降低。農(nóng)村經(jīng)濟規(guī)模不大，物流量低，高昂的物流成本增加了物流企業(yè)進駐農(nóng)村市場的難度。[6]相對于城市物流市場，城鄉(xiāng)物流市場規(guī)模不足以幫助物流企業(yè)在農(nóng)村開展物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點建設(shè)中獲得效益。

農(nóng)村物流企業(yè)持續(xù)盈利路徑不明確?？h域城鄉(xiāng)物流主體的多元性還體現(xiàn)在，第三方物流企業(yè)是縣域城鄉(xiāng)物流體系協(xié)同發(fā)展中較為合理的運營主體，是帶動縣域城鄉(xiāng)物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一支重要力量，在融資籌資、收集市場信息、組織共同配送、應對市場風險和組織商品供應等環(huán)節(jié)具備明顯優(yōu)勢。在縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)中，第三方物流企業(yè)主要的角色任務(wù)為投資及運營。但因農(nóng)村地區(qū)物流量的限制，致其經(jīng)營盈利范圍和能力受限，往往是微利經(jīng)營甚至要依靠政府行政補貼來維持運營。一旦政府補貼和紅利停止，農(nóng)村物流企業(yè)在農(nóng)村物流領(lǐng)域的業(yè)務(wù)能否延續(xù)，即成為一個比較嚴峻的問題。目前，農(nóng)村物流企業(yè)在找到可持續(xù)盈利的路徑方面還沒有比較成熟的方案，這需要物流企業(yè)在拓展業(yè)務(wù)范圍和贏利點方面繼續(xù)探索。

綜上，縣域城鄉(xiāng)物流體系當前階段主要面臨末端服務(wù)能力不足、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、可持續(xù)發(fā)展受困三大難題，每一個難題的解決都需要相應的主體推進，并需要投入資金，改善基礎(chǔ)條件，拓展可持續(xù)發(fā)展路徑。結(jié)合縣域城鄉(xiāng)物流體系特征和當前面臨難題，我們認為，縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)離不開有為政府與有效市場之間的協(xié)同，這為探索縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)對策提供了基本方向。

四、推進縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)的對策建議

1.當?shù)卣龊每h域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)的引領(lǐng)者

在縣域范圍內(nèi)，縣政府對縣域內(nèi)各類資源的調(diào)配具有絕對控制權(quán)，具體到縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)，以縣政府為核心的各政府部門應該秉持“有為”原則，為市場提供政策環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、場站用地提供、公共服務(wù)、信息化管理平臺等外部環(huán)境保障，為市場營造良好的前提條件。在解決物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱問題的同時，減少政府對市場資源的直接配置，把物流生產(chǎn)要素的配置權(quán)交給市場，弱化政府對物流市場資源配置和價格制定的干預，發(fā)揮市場自主創(chuàng)新能力。當?shù)卣⑥r(nóng)村物流體系建設(shè)中長期規(guī)劃，形成規(guī)劃文件，確保政府換屆和結(jié)構(gòu)調(diào)整之后的政策延續(xù)性，確保城鄉(xiāng)物流體系融合發(fā)展的可持續(xù)性。結(jié)合當?shù)剞r(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)特點，打造縣域農(nóng)產(chǎn)品特色和亮點，增強農(nóng)村區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模，進一步提升區(qū)域物流運輸總量，降低物流運輸單位成本。根據(jù)當?shù)剞r(nóng)村區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、加工、銷售從業(yè)者信息化水平，定期開展技術(shù)技能培訓，提升從業(yè)者信息化應用能力。當?shù)卣畱e極主動地做好與農(nóng)村物流相關(guān)的不同政府部門之間的協(xié)調(diào)和溝通，如交通運輸管理、信息化管理、農(nóng)產(chǎn)品加工銷售、商貿(mào)業(yè)務(wù)開發(fā)管理等部門應相互協(xié)作，互為支撐，形成資源共享、優(yōu)勢互補的良好局面。

2.有效市場做好縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)的保障者

以第三方物流企業(yè)為主和農(nóng)商物流協(xié)同組織為輔的有效市場，在服務(wù)鄉(xiāng)村振興、助力破解農(nóng)村物流“最后一公里”難題、提升農(nóng)民生活幸福感方面需要承擔一份社會責任。第三方物流企業(yè)在追求企業(yè)利潤的同時，不但要注重企業(yè)內(nèi)部環(huán)境治理，更要研究、依托政府對農(nóng)村物流的利好政策，注重終端消費者對物流服務(wù)的反饋，堅持按照市場規(guī)律實現(xiàn)生產(chǎn)要素的有效配置，克服縣域城鄉(xiāng)物流生產(chǎn)要素碎片化、生產(chǎn)方式粗放化和組織形式個體化的現(xiàn)狀，實現(xiàn)各物流生產(chǎn)要素間的有機結(jié)合。同時，在向供應鏈上、下游延伸的縱向維度方面下功夫，注重商貿(mào)業(yè)務(wù)和農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)務(wù)的開發(fā)和供應鏈的協(xié)同，明確提升企業(yè)利潤點的路徑，擺脫對政府優(yōu)惠政策的依附，打造農(nóng)村物流服務(wù)品牌示范點，實現(xiàn)企業(yè)利潤最大化和可持續(xù)化。在多元業(yè)務(wù)開發(fā)并實現(xiàn)降本增效的同時，適時將部分利潤反哺農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，主動參與到農(nóng)村物流體系建設(shè)當中，以實現(xiàn)提升農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)總量、增加物流運輸規(guī)模、降低單位運輸成本的目的。不同的農(nóng)村物流運輸企業(yè)之間也應提高協(xié)同意識，組建農(nóng)村物流協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟之類的組織，制定公平合理的協(xié)作機制，充分借助對方優(yōu)勢，彌補自身不足，形成合力，共促發(fā)展。

3.縣鄉(xiāng)村三級物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點保持雙向貫通

有效市場解決了縣域城鄉(xiāng)物流供應鏈向上下游延伸的問題，有效提升了第三方物流企業(yè)參與城鄉(xiāng)物流業(yè)務(wù)的積極性。但作為縣域城鄉(xiāng)物流體系橫向維度的縣鄉(xiāng)村三級物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點建設(shè)同樣重要，縣鄉(xiāng)村三級物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的雙向高效貫通是鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略和城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的必然要求，現(xiàn)階段縣鄉(xiāng)村三級物流體系建設(shè)應制定從“點”到“線”再到“網(wǎng)”的戰(zhàn)略目標，應從“網(wǎng)”的維度統(tǒng)籌規(guī)劃農(nóng)村物流的發(fā)展路徑并高效實施，確保鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略目標早日完成。[7]縣鄉(xiāng)村三級物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點協(xié)同，不僅要求各層級節(jié)點內(nèi)部資源的協(xié)同，同時要求不同層級節(jié)點與節(jié)點之間的雙向暢通，實現(xiàn)高效共同配送。在縣鄉(xiāng)兩級物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點相對成熟之后，重點拓展完善村級物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，客貨郵快在村級節(jié)點融合的同時，注重村級供銷合作組織的組建與開發(fā)，在保障農(nóng)村物流下行產(chǎn)品貫通的同時，確保農(nóng)產(chǎn)品上行渠道的貫通，既能提高農(nóng)村物流貨物上下行的效率，又降低運輸設(shè)備的空置率和運輸成本。

4.縣政府在縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)中做到適時“進場”和“退場”

縣政府在縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)中既要積極參與，又要結(jié)合建設(shè)進度適時進行角色轉(zhuǎn)換。在縣域城鄉(xiāng)物流體系建設(shè)初期，縣政府需要適時“進場”以提供無法由市場供給的基礎(chǔ)設(shè)施等公共服務(wù)和公共產(chǎn)品，制定相應的制度規(guī)則實現(xiàn)自由市場無法完成的資源初期配置，并通過“契約—關(guān)系”的建立引導農(nóng)村物流企業(yè)“進場”。城鄉(xiāng)物流運營主體在縣域范圍內(nèi)建立起適應本地區(qū)發(fā)展的市場機制的一般規(guī)則之后，縣政府就可適時“退場”，只在“幕后”對市場倫理失序的現(xiàn)象起到監(jiān)督作用，防止因運營主體企業(yè)過分逐利而產(chǎn)生的嚴重尋租行為帶來的市場失靈。通過有為政府和有效市場有機結(jié)合，分工合作，促進互利共生、運轉(zhuǎn)高效的縣域城鄉(xiāng)物流體系協(xié)同推進，最終推動縣域城鄉(xiāng)經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展。