淺析地鐵信號(hào)系統(tǒng)的施工技術(shù)要點(diǎn)和調(diào)試

楊樹松

（寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司，浙江 寧波 315101）

在整個(gè)地鐵系統(tǒng)組成中，信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)稱為地鐵的“大腦”，由此可見地鐵信號(hào)系統(tǒng)在整個(gè)地鐵項(xiàng)目建設(shè)中的重要性。并且該系統(tǒng)由于功能復(fù)雜，在實(shí)際施工建設(shè)過程中，包含諸多的技術(shù)要點(diǎn)，因此，有必要加強(qiáng)對(duì)這些技術(shù)要點(diǎn)的分析，并注重做好地鐵信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試，從而更好地推動(dòng)地鐵工程項(xiàng)目的建設(shè)發(fā)展。

1 室外地鐵信號(hào)系統(tǒng)施工技術(shù)要點(diǎn)

1.1 電纜線路施工技術(shù)要點(diǎn)

在室外地鐵信號(hào)系統(tǒng)施工技術(shù)中，電纜線路施工是一項(xiàng)非常重要的施工技術(shù)內(nèi)容。該項(xiàng)技術(shù)內(nèi)容相對(duì)較為復(fù)雜，主要包括電纜支架施工以及相應(yīng)線纜敷設(shè)等。其中，對(duì)電纜支架施工而言，共分為五層。其中上兩層主要負(fù)責(zé)為地鐵信號(hào)系統(tǒng)通信提供支持，下三層則主要為地鐵信號(hào)系統(tǒng)的信號(hào)提供支持。在地鐵區(qū)間內(nèi)，電纜支架一般采用的形狀為弧形、矩形，而在地鐵站內(nèi)，電纜支架形狀主要以矩形為主。在具體施工實(shí)踐中，注重落實(shí)好以下要點(diǎn)：（1）在定測時(shí)，加強(qiáng)與接觸網(wǎng)專業(yè)溝通，從而確保接觸網(wǎng)墜拓位置的準(zhǔn)確性。在該位置處，采用的支架較為特殊，需要格外關(guān)注，以保證墜拓安裝質(zhì)量。（2）在實(shí)際制作弧形支架時(shí)，應(yīng)先測量隧道內(nèi)弧度，確保制作的產(chǎn)品與實(shí)際相符合，便于后續(xù)施工順利開展。（3）在定測電纜長度時(shí)，需要充分參考實(shí)際的附加量。在上述過程中，應(yīng)注重區(qū)分地鐵與國鐵，從而合理節(jié)約電纜用量，降低整體施工成本。

1.2 軌道電路施工技術(shù)要點(diǎn)

地鐵在實(shí)際運(yùn)行的過程中，列車位置檢測設(shè)備發(fā)揮著非常關(guān)鍵的作用，同時(shí)，也是地鐵信號(hào)系統(tǒng)核心組成部分，更是整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行的基礎(chǔ)。在地鐵信號(hào)系統(tǒng)最初發(fā)展階段，主要采用站間閉塞運(yùn)行方式，早期地鐵位置檢測設(shè)備，主要以軌道電路為主。隨著對(duì)地鐵運(yùn)行密度要求越來越高，再加上自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步，地鐵信號(hào)系統(tǒng)信號(hào)閉塞方式也越來越多樣化，依次出現(xiàn)了三種信號(hào)閉塞方式，分別是固定閉塞方式、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式以及移動(dòng)閉塞方式?；谏鲜霾煌盘?hào)閉塞方式，列車位置檢測設(shè)備也隨之更新。除了軌道電路外，還包括計(jì)軸區(qū)段、環(huán)線等，如今檢測設(shè)備已經(jīng)升級(jí)為最先進(jìn)的移動(dòng)閉塞列車位置檢測設(shè)備。

1.3 無線設(shè)備安裝施工技術(shù)要點(diǎn)

在地鐵信號(hào)系統(tǒng)，無線設(shè)備也是一項(xiàng)重要的系統(tǒng)設(shè)備。針對(duì)該設(shè)備的安裝施工，應(yīng)注重落實(shí)以下幾個(gè)要點(diǎn)：（1）注重做好定測施工的落實(shí)。在實(shí)際測定工作開展的過程中，應(yīng)注意與區(qū)間無線網(wǎng)保持一定的距離。（2）在實(shí)際進(jìn)行安裝時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)安裝施工工藝技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做好施工工藝的落實(shí)。特別是在進(jìn)行天線安裝、饋線安裝時(shí)，應(yīng)由集成商現(xiàn)場進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)，從而保證安裝質(zhì)量，防止發(fā)生返工問題。（3）在安裝過程中，加強(qiáng)安裝位置的控制非常關(guān)鍵。通常需要結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際條件，做好位置的測量，然后近距離觀察安裝，確保其點(diǎn)與其他專業(yè)距離要求相符合，再進(jìn)行安裝，同時(shí)，還應(yīng)控制好安裝高度，防止后電力等專業(yè)的影響。

2 室內(nèi)地鐵信號(hào)系統(tǒng)施工技術(shù)要點(diǎn)

2.1 電纜引入施工技術(shù)要點(diǎn)

在實(shí)際開展電纜敷設(shè)施工前，應(yīng)以電纜連接設(shè)備位置、用途等為依據(jù)，先在BIM技術(shù)對(duì)的幫助下，準(zhǔn)確排列電纜，明確電纜先后引入敷設(shè)順序。在此基礎(chǔ)上，針對(duì)電纜的敷設(shè)，還需要結(jié)合預(yù)先設(shè)置好的順序，將電纜從引入口引入，然后展放至電纜間的遠(yuǎn)端。值得注意的是，如果不存在電纜間時(shí)，可以選擇在機(jī)械式靜電地板下方進(jìn)行施工。在具體進(jìn)行電纜敷設(shè)的過程中，還應(yīng)注意做好U型或S型迂回，從而預(yù)留出足夠的電纜長度，以便以后維修時(shí)使用。最后，還需要以電纜間大小、位置為依據(jù)，做好電纜的分層排列，嚴(yán)禁出現(xiàn)電纜引入混亂交叉問題。

2.2 成端制作排放施工技術(shù)要點(diǎn)

針對(duì)電纜成端制作施工，應(yīng)選擇在電纜預(yù)絕緣處中心點(diǎn)一端，借助電纜割刀，將電纜外護(hù)套切開。隨后，調(diào)整電鋸刻度，通?？潭葦?shù)值在2～3mm，采用縱向剖入方式，將電纜外護(hù)套剖開，順利漏出電纜鋼帶。在此基礎(chǔ)上，注意保留一段長度的鋼帶，一般長度控制在40mm左右。并采用電纜割刀，對(duì)電纜鋼帶進(jìn)行環(huán)切處理，并將多余鋼帶去除。然后采用紗布，將鋼帶表面雜質(zhì)擦除干凈。這種處理要點(diǎn)能夠有效降低鋼帶與排流導(dǎo)線之間的電阻，降低線路的電量損耗。接著，將排流導(dǎo)線上的V型卡子固定在電纜鋼帶上，注意要擰緊卡子螺絲，固定牢固。最后，再采用電纜專用密封膠帶，將成端上、下兩端進(jìn)行纏繞處理，起到良好的密封加固效果。再完成電纜成端外殼的安裝，在外殼兩頭，采用喉箍，鎖定上下盒體，從成端灌膠孔入手，做好密封膠的灌注，確保成端內(nèi)，能夠充滿密封膠。在實(shí)際進(jìn)行成端排放施工技術(shù)時(shí)，還需要結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際，采用電纜柜做好成端固定。注意針對(duì)電纜屏蔽連接，應(yīng)采用銅排作為連接載體，連接方式為硬連接。連接固定后，再接入貫穿地線。

2.3 機(jī)柜內(nèi)部布線施工技術(shù)要點(diǎn)

在地鐵信號(hào)系統(tǒng)的室內(nèi)機(jī)柜內(nèi)部開展布線施工時(shí)，首先，應(yīng)注重做好側(cè)面上線施工技術(shù)要點(diǎn)的落實(shí)。比如，在剝開護(hù)套線時(shí)，應(yīng)選擇在機(jī)柜引線孔下方2cm位置處進(jìn)行。在剝開位置開處，采用熱縮套管做好防護(hù)，注意選擇的套管型號(hào)與實(shí)際線纜型號(hào)相符。在將線纜引入柜內(nèi)后，應(yīng)采用防火堵泥，將引線孔進(jìn)行封堵處理；在將各類線纜引入線槽后，需按照不同的類型，做好線纜的綁扎工作。在綁扎時(shí)，注意扎口向內(nèi)，綁扎間隔距離應(yīng)均勻一致。而在開展線纜端子配線施工時(shí)，應(yīng)注重以下技術(shù)要點(diǎn)落實(shí)：首先，結(jié)合端子實(shí)際所在位置，依次進(jìn)行出線處理，并做好綁扎工作的開展。然后，進(jìn)行圓弧彎預(yù)留，要求圓弧大小均勻一致。最后，加強(qiáng)上線工作落實(shí)。在這一過程中，注意保護(hù)好壓接端子，禁止出現(xiàn)導(dǎo)線銅芯外漏問題。壓針長度保持不變，禁止隨意裁剪，壓針干凈整潔，不存在變形問題。

3 地鐵信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試

地鐵信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試內(nèi)容包括眾多，比如，信號(hào)聯(lián)鎖調(diào)試、動(dòng)車調(diào)試、綜合聯(lián)調(diào)等。在實(shí)際進(jìn)行動(dòng)車調(diào)試時(shí)，需要將車載軟件安裝至機(jī)頭上，雖然伴隨著機(jī)頭的運(yùn)行，軟件能夠檢測車地是否能夠正常的通信。同時(shí)，還能夠?qū)壟栽O(shè)備裝置進(jìn)行檢測，確保其處于正常工作的狀態(tài)。在此基礎(chǔ)上，還進(jìn)行了一些設(shè)備技術(shù)參數(shù)的設(shè)置，從而能夠促使動(dòng)車得到合理全面的調(diào)試。而在實(shí)際進(jìn)行綜合聯(lián)調(diào)時(shí)，主要聯(lián)調(diào)對(duì)象包括多種，比如，CBTC系統(tǒng)電源設(shè)備以及其他有關(guān)聯(lián)專業(yè)的系統(tǒng)。一般情況下，先完成信號(hào)系統(tǒng)各子系統(tǒng)聯(lián)調(diào)，然后再進(jìn)行系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)。在具體聯(lián)調(diào)過程中，需要經(jīng)歷兩個(gè)階段，一是信號(hào)系統(tǒng)與其他系統(tǒng)接口功能試驗(yàn)階段，二是信號(hào)系統(tǒng)與其他系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試試驗(yàn)階段。在實(shí)際進(jìn)行調(diào)試的過程中，主要是將地鐵一些相關(guān)專業(yè)的關(guān)鍵系統(tǒng)連接在一起，在單列或數(shù)量較少的列車運(yùn)行情況下，通過進(jìn)行系統(tǒng)之間的聯(lián)結(jié)調(diào)試，確保系統(tǒng)之間能夠無縫融合，彼此協(xié)調(diào)穩(wěn)定工作。并且在上述系統(tǒng)之間的聯(lián)結(jié)合作下，滿足地鐵各項(xiàng)指標(biāo)及技術(shù)參數(shù)要求。在上述過程中，承包商需要負(fù)責(zé)進(jìn)行相關(guān)系統(tǒng)接口檢查工作，從而能夠有效確保進(jìn)行聯(lián)調(diào)的系統(tǒng)設(shè)備，能夠通過其接口，發(fā)揮出系統(tǒng)應(yīng)有的功能。

一般情況下，地鐵調(diào)試要求多個(gè)專業(yè)參與，比如，調(diào)度、司機(jī)、信號(hào)等諸多專業(yè)，與此同時(shí)，還需要立足整個(gè)動(dòng)車調(diào)試區(qū)域，加強(qiáng)區(qū)域安全防護(hù)。每次地鐵在進(jìn)行測試前，都需要做大量的安全防護(hù)工作，耗費(fèi)大量時(shí)間，從而嚴(yán)重影響整個(gè)地鐵信號(hào)系統(tǒng)的調(diào)試效率。為解決這一問題，可結(jié)合地鐵信號(hào)系統(tǒng)實(shí)際調(diào)試特點(diǎn)，加強(qiáng)生產(chǎn)計(jì)劃部門的組織，按照“以信號(hào)為龍頭”，優(yōu)先安排信號(hào)調(diào)試作業(yè)，整個(gè)信號(hào)調(diào)試團(tuán)隊(duì)每天根據(jù)調(diào)試情況，不停地進(jìn)行調(diào)整計(jì)劃制定—計(jì)劃落實(shí)—發(fā)現(xiàn)問題—計(jì)劃調(diào)整—計(jì)劃再落實(shí)，促使調(diào)整計(jì)劃達(dá)到最優(yōu)。在此基礎(chǔ)上，還可以以調(diào)試外圍環(huán)境變化為依據(jù)，多次采用長時(shí)間（一般在44h左右）和多列車（一般在高峰期6輛列車）同時(shí)上線調(diào)試的策略，從而實(shí)現(xiàn)信號(hào)調(diào)試時(shí)間利用最大化，有效提高整體地鐵信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試效率與調(diào)試質(zhì)量水平。

4 結(jié)語

總之，地鐵信號(hào)系統(tǒng)施工涉及的專業(yè)較廣，施工技術(shù)也較為系統(tǒng)復(fù)雜。在實(shí)際進(jìn)行施工技術(shù)實(shí)踐時(shí)，應(yīng)注重結(jié)合室外施工以及室內(nèi)施工，注重加強(qiáng)各種施工技術(shù)要點(diǎn)的落實(shí)，才能從整體上保障地鐵信號(hào)系統(tǒng)施工質(zhì)量。最后，還應(yīng)加強(qiáng)地鐵信號(hào)系統(tǒng)的調(diào)試工作，從而確保其發(fā)揮出應(yīng)有作用，確保整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)穩(wěn)定安全運(yùn)行。