雙積分?jǐn)噭有履茉雌嚇I(yè)

劉朝暉

在各類政策當(dāng)中，此次出臺的“雙積分政策”可謂是對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)影響最大、消費者關(guān)注度最高。“雙積分政策”的實施，被看作是中國車市的一次戰(zhàn)略性調(diào)整。

2017年11月10日，杭州，車迷在觀看蔚來首款電動超級跑車EP9。

被汽車行業(yè)討論已久的“雙積分政策”，終于塵埃落定。9月28日，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部門聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，將于2018年4月1日起施行。從9月份法蘭克福車展多位跨國車企大佬關(guān)于“禁售燃油車”的發(fā)聲，再到此次中國汽車業(yè)“雙積分政策”的出臺，新能源汽車市場的未來前景再度成為業(yè)界最關(guān)注的焦點。

中國的新能源汽車市場一直被視為是在政策的強力扶持和推動下，才能夠成長到今天世界第一大市場的地位。在各類政策當(dāng)中，此次出臺的“雙積分政策”可謂是對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)影響最大、消費者關(guān)注度最高?！半p積分政策”的實施，被看作是中國車市的一次戰(zhàn)略性調(diào)整，在這項政策的影響下，中國汽車市場的格局又將產(chǎn)生怎樣的重大變化？

“胡蘿卜”之后有“大棒”

所謂“雙積分”，即指乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分。根據(jù)新政，對乘用車企業(yè)新能源汽車積分核算的規(guī)定，要求年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于3萬輛的傳統(tǒng)乘用車企業(yè)需生產(chǎn)或進(jìn)口一定比例的新能源乘用車。乘用車企業(yè)應(yīng)達(dá)到新能源汽車積分比例要求，達(dá)不到比例要求的企業(yè)將產(chǎn)生新能源汽車負(fù)積分，可向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分進(jìn)行抵償。

截至2016年底，我國汽車保有量達(dá)到1.94億輛，車用汽柴油占全國汽柴油消費70%以上。工信部政策法規(guī)司負(fù)責(zé)人解釋，制定《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》是促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在要求。在10月17日五部委舉行的宣貫會上，工信部負(fù)責(zé)人表示，加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車已成為推動我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、綠色發(fā)展的重要舉措。目前我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成績很大，但也存在一定的問題，尤其是推動產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的長效機制尚未建立?！半p積分”就是借鑒美歐汽車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規(guī)的立法經(jīng)驗和做法，結(jié)合我國實際提出來的管理機制。

從國際上來看，歐洲國家主要采取乘用車平均燃料消耗量積分政策，美國加州主要采取新能源汽車積分政策，而作為全球最大汽車市場的中國創(chuàng)新性地采取了兩大政策并行的政策，不僅對中國市場，也將對全球汽車市場產(chǎn)生重大影響。

有業(yè)內(nèi)人士表示，如果說之前國家或者地方對新能源汽車的政府補貼屬于“胡蘿卜”， 你做了、你銷售我就給你獎勵，你如果不做實際上也沒有什么損失、沒有什么懲罰，那么“雙積分政策”就屬于“大棒”，做新能源汽車成為了所有車企的一個義務(wù)，如果你達(dá)不到可能要花大價錢向其他企業(yè)購買積分，或者是干脆退出別玩了。

2017年8月3日，在山東萊陽火車站，新能源汽車駛?cè)雽Ｓ密噹?00輛北汽EC180型新能源汽車在山東萊陽火車站通過40節(jié)SQ6型雙層凹底運輸汽車專用車發(fā)往西南地區(qū)。

目前，中國對新能源汽車的銷售實施了一定的補貼，但是已經(jīng)明確了這種補貼將在2020年前逐步退出并取消。財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲曾表示，在新能源汽車市場發(fā)展初期，財政補貼是激勵消費最直接的手段，實踐證明是行之有效的。但長期執(zhí)行消費補貼，政府不僅背上沉重補貼負(fù)擔(dān)，企業(yè)也容易患上政策“依賴癥”，行業(yè)容易出現(xiàn)低水平的盲目擴張。去年涉及大量車企的“騙補”事件，更是暴露出補貼政策的不完善之處。

受到“騙補”事件影響，今年國內(nèi)新能源汽車市場在前半年曾陷入一段低迷期，這可能影響到預(yù)期目標(biāo)的完成。根據(jù)11月10日中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)，10月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.2萬輛和9.1萬輛，同比增長85.9%和106.7%。今年1至10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成51.7萬輛和49萬輛，同比增長45.7%和45.4%。綜合各方判斷，今年新能源車銷量有望超過60萬輛，但低于之前70萬輛的預(yù)期?，F(xiàn)在市場有一個擔(dān)憂，是原定2019年的補貼退坡（降幅20%）節(jié)點可能提前到2018年執(zhí)行。

倒逼車企轉(zhuǎn)型升級

業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計，在中國市場銷售的98%以上的汽車都將受到雙積分制度的監(jiān)管。可以說，幾乎沒有車企可以置身事外。雙積分的“大棒”，無疑將倒逼車企積極地進(jìn)行技術(shù)革新，提高自己的新能源產(chǎn)品比例和水平。

依照雙積分管理辦法，國家對2018年的新能源積分不做考核，2019年和2020年的積分可以合并考核，其新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。之所以從2019年開始考核而非2018年，是為了給車企留出時間。按照汽車行業(yè)規(guī)律，產(chǎn)品開發(fā)至少需要三年時間，而生產(chǎn)布局也需一年以上。然而對于不少車企而言，2019年度要達(dá)到10%的目標(biāo)仍然是“壓力山大”。

今年前8個月，自主品牌新能源車的產(chǎn)量在乘用車中的占比由去年的4.1%提升至5.4%。新能源汽車積分占比較高的車企集團是比亞迪、北汽新能源、吉利、江淮、眾泰和奇瑞，都超過了15%。今年上半年，國內(nèi)新能源汽車銷量前十依然全部為自主車企。不過仍有相當(dāng)數(shù)量的國內(nèi)車企尚未開展新能源布局。

如果按照今年1-8月的情況來看，大部分企業(yè)達(dá)不到政策要求的積分。在上汽、東風(fēng)、一汽、長安、廣汽、北汽等六大車企巨頭中，上汽、東風(fēng)、一汽、廣汽的新能源積分占比都在2%以下，其中一汽最堪憂，積分幾乎為零。其他深為新能源積分憂慮的還有福汽、長城、華晨汽車。不難發(fā)現(xiàn)，相當(dāng)部分的國內(nèi)企業(yè)對新能源車雙積分政策的到來準(zhǔn)備并不充分，滿足積分達(dá)標(biāo)的難度很大。

眼下的情況是，跨國車企正在積極布局新能源車“供給”中國市場。大眾宣布到2025年將推出40款本土化生產(chǎn)的新能源汽車，其中純電動汽車超過20款;奔馳計劃到2022年，實現(xiàn)整體產(chǎn)品陣容的電氣化;奧迪預(yù)計到2025年在所有量產(chǎn)車型細(xì)分市場，都至少提供一款電動驅(qū)動的國產(chǎn)SUV和三廂車型;寶馬到2025年將提供25款電動車型;通用最新發(fā)布的電動汽車計劃顯示，到2023年向市場投放20款全新的純電動汽車;本田宣布到2030年，實現(xiàn)電動化系列產(chǎn)品占全球銷量的三分之二，而從明年開始，向中國市場投放專屬研發(fā)的電動車型。

與此同時，大眾與江淮、福特與眾泰、戴姆勒與北汽、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)……紛紛建立新能源車合資公司，掀起了新一輪合資浪潮。因為通過這種合資或合作，外資車企可以通過買分來應(yīng)對積分壓力。

當(dāng)然，國內(nèi)自主品牌車企也沒有束手待斃。未來5年，上汽將投放30款以上的新能源車型，新能源汽車產(chǎn)銷突破60萬;東風(fēng)新能源汽車銷量將達(dá)到30萬輛以上，到2020年新能源汽車的市場占有率達(dá)到15%-18%。長安到2020年，新能源汽車銷量為44萬;北汽到2020年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷50萬輛;廣汽集團計劃在2020年240萬輛銷量目標(biāo)中，新能源汽車銷量為20萬輛;長城調(diào)撥300億元用于新能源和智能化研發(fā)，計劃推8款純電動車;華晨將在2018年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷量超萬輛的目標(biāo)。

在新能源車競爭將趨于白熱化的背景下，如果再不進(jìn)行技術(shù)升級和轉(zhuǎn)型，國內(nèi)車企的生存空間將極其有限。在“雙積分”政策的壓力下，留給自主品牌車企的思考時間并不太多。

燃油車禁售尚需時日

與“雙積分”政策同時被熱炒的，是關(guān)于各國禁售燃油車時間表的話題。

2015年，挪威就宣布將于2025年實施禁售燃油車計劃，而荷蘭也提出了2025年全面禁止出售汽柴油車的目標(biāo)。2016年，德國聯(lián)邦參議院通過一項決議稱，自2030年全面停止使用汽油車和柴油車。就在幾個月前，法國和英國陸續(xù)宣布將在2040年前禁止銷售傳統(tǒng)燃油車，而今年6月，印度宣布將在2030年前禁止銷售傳統(tǒng)燃油車。

而前不久工信部副部長辛國斌在2017中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上關(guān)于“啟動相關(guān)研究，將會同相關(guān)部門制定禁售燃油車的時間表”的表態(tài)，更讓許多消費者擔(dān)憂中國燃油車的“陽壽”也時日無多。一時間“燃油車將全面退出歷史舞臺”被傳得沸沸揚揚。

從上述的種種時間表和表態(tài)看得出來，各國政府對于發(fā)展新能源取代燃油車已經(jīng)有種迫不及待的趨勢，但燃油車被“殺死”真的已經(jīng)迫在眉睫了嗎？

在今年9月的法蘭克福車展，以及多個場合各位企業(yè)大佬和專家的表態(tài)中，可以看出他們對于燃油車將要退出歷史舞臺或者至少在2040年以前退出歷史舞臺，是持有不同觀點的。更多車企的表態(tài)是：“我們既不會放棄燃油車，也會積極研發(fā)新能源車型?！?/p>

在法蘭克福車展上，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈公開表示，“全面禁止一種驅(qū)動方式，很可能是自擺烏龍?！彼J(rèn)為，未來還有很大不確定性，選用哪一種技術(shù)路線，應(yīng)該由市場與用戶自主選擇。“無論是私有還是共享，燃油機還是新能源，司機駕駛還是自動駕駛，未來有很多條道路，梅賽德斯-奔馳把選擇權(quán)留給客戶?！?p>

2017年10月18-21日，亞洲第一大新能源汽車展——中國國際節(jié)能與新能源汽車展在北京國家會議中心舉行。中國首款自主研發(fā)的敞篷版純電動跑車亮相。

德國大眾集團CEO穆倫更是指出，德國禁售燃油車只是應(yīng)對大選的一個說辭，過一陣就會平息?！拔覀兿嘈旁诮窈蟮暮荛L一段時間內(nèi)，傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車將會共存于市場，這會是必經(jīng)的一個過程，因為目前新能源車，特別是電動汽車技術(shù)并沒有根本性的突破，在此之前要滿足客戶的需求，仍然需要技術(shù)更先進(jìn)的傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車?！?/p>

德國汽車協(xié)會稱，德國聯(lián)邦參議院通過的禁售燃油車決議在環(huán)保、產(chǎn)業(yè)和社會政策方面都不具備任何價值。該協(xié)會認(rèn)為，到2030年，全球2/3注冊的新車依舊是燃油車或者混合動力車，純電動汽車不是銷售主力。德國總理默克爾也強調(diào)，未來幾十年，在德國，燃油技術(shù)將與新驅(qū)動技術(shù)并存。

類似的聲音和觀點，在國內(nèi)汽車行業(yè)中同樣存在。中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武認(rèn)為：把所有新能源都說成電動車，這個引導(dǎo)方向并不完整，技術(shù)路線的選擇，企業(yè)要有充分的主導(dǎo)權(quán);中汽協(xié)會常務(wù)副會長董揚說，即便未來有可能禁售，也是針對純?nèi)加蛙?。未來很長時間，車輛動力供應(yīng)還是以內(nèi)燃機為主。江淮汽車總經(jīng)理項興初認(rèn)為，燃油車節(jié)能技術(shù)的升級、開發(fā)仍很關(guān)鍵，值得研究。長城汽車董事長魏建軍也表示：燃油車節(jié)能技術(shù)的發(fā)展，有助于推進(jìn)減排，電動車也并未非唯一的技術(shù)路徑。

而“全面禁售燃油車”的傳聞，更像是一種誤讀。

據(jù)悉，由德國參議院發(fā)起的倡議書，本質(zhì)上并不具備法律效力，更沒有得到德國聯(lián)邦政府的認(rèn)可。隨后，德國交通運輸部長很快否認(rèn)了該項禁令的可行性。荷蘭禁售燃油車也只是其中一個小黨派提出的條件，根本沒有上升到政府強制的層面。挪威方面，雖然提議已過去一年多時間，但并無任何實質(zhì)性動作，進(jìn)一步佐證支持的信息很少。法國的發(fā)聲則是新任環(huán)境部長古拉斯·霍洛提出的，更多的是在表達(dá)一種意愿。英國是唯一以法令宣布最終時間點，但目前起到2040年，至少要更換4屆英國政府，其中任何一屆政府都有可能推翻這個說法。對于印度要在2030年“禁售”燃油車，很多人表示驚奇，實際上印度的正式表述是2030年開始“謀求”， 而并非“禁售”，可見“八字還沒有一撇”。

有業(yè)內(nèi)人士表示，對于工信部官員在公開場合的表態(tài)，也應(yīng)辯證看待，我國啟動對禁售燃油車時間表的研究， 表示了政府節(jié)能減排的決心，但并不代表是否禁、何時禁、如何禁？現(xiàn)在過度解讀毫無意義。

前不久，長安汽車正式啟動了一個“香格里拉計劃”，宣布到2025年前將推出21款全新純電動車產(chǎn)品、12款插電式混合動力產(chǎn)品，并實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航百公里”、續(xù)航里程超過1000公里的目標(biāo)，并將開始全面停銷傳統(tǒng)燃油車。有媒體就表示，從傳統(tǒng)燃油車全面轉(zhuǎn)型升級到新能源汽車，除了投入真金白銀，更多的還有技術(shù)研發(fā)的支持，企業(yè)付出的代價不可估量，長安汽車要在8年內(nèi)放棄傳統(tǒng)燃油車，同時豪擲千億集結(jié)萬人進(jìn)攻新能源領(lǐng)域，顯得過于激進(jìn)。

事實上，目前多數(shù)人對這個問題的看法還是比較理智的。有很多業(yè)內(nèi)人士表示，在追求汽車節(jié)能、減排的道路上，傳統(tǒng)燃油車節(jié)能潛力還有40%以上，大有可為。所以提倡百花齊放，無論是改進(jìn)內(nèi)燃機，還是混合動力、純電動，抑或是燃料電池等技術(shù)，都有各自存在和發(fā)展的道理，技術(shù)應(yīng)多元化發(fā)展，傳統(tǒng)能源和新能源汽車并不是完全對立的兩個領(lǐng)域，而是處在“融合發(fā)展”的過程中，可以做到并行不悖。至于中國燃油車是否被新能源汽車替代的時間表，建議決策部門應(yīng)多聽聽各種意見，要給社會一個長期的預(yù)期。

但是在“雙積分”政策以及“燃油車禁售時間表”的刺激下，未來新能源汽車市場將更加活躍，是毫無疑問的。

政策仍需進(jìn)一步跟進(jìn)

中國自2009年起鼓勵新能源車發(fā)展，次年出臺私人購買新能源汽車補貼試點政策。9年間，中國新能源汽車政策和標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、管理體系趨于完善，在促進(jìn)消費和使用方面政策也扮演了重要角色。不夸張地說，中國新能源車市場的成長，就是一個政策推動的過程。

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家劉斌在日前于杭州召開的2017全球未來出行高層論壇上介紹，在2009年或者之前可能就只有科技部、財政部等少數(shù)2-3個部門在推動新能源車發(fā)展，到2013年節(jié)能與新能源汽車發(fā)展部際聯(lián)席會議制度變成了18個部門推動。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，接下來5年時間，將是新能源汽車技術(shù)加速成熟，產(chǎn)業(yè)格局形成的“窗口期”，國家產(chǎn)業(yè)扶持力度不能松弛。只有市場和政策兩個“輪子”同時驅(qū)動，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能闖出一條出路。

首先是新的產(chǎn)業(yè)扶持政策要盡快明確，讓企業(yè)及時調(diào)整發(fā)展策略。雖然不可能一直靠國家補貼發(fā)展，降低補貼依賴性已成為行業(yè)共識。但企業(yè)當(dāng)下及未來幾年還將面臨高成本、低收益的艱難局面，亟待后續(xù)政策繼續(xù)扶持。

實際上，當(dāng)下我國新能源汽車發(fā)展仍面臨成本過高，產(chǎn)業(yè)扶持政策力度不夠，充電樁等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等問題。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了從導(dǎo)入期到成長期的關(guān)鍵拐點，產(chǎn)業(yè)成熟度還不夠。近期的產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整，讓一些新能源汽車企業(yè)感覺到明顯“吃不消”。比如國家新能源汽車推廣應(yīng)用補貼退坡過快，使得不少企業(yè)降成本壓力巨大。國家產(chǎn)業(yè)政策缺乏延續(xù)性，也使得企業(yè)政策成本負(fù)擔(dān)沉重，有企業(yè)反映，幾乎每年的公告都要作廢一次， “今年達(dá)標(biāo)的車輛，明年就不達(dá)標(biāo)了，如果不提前處理完就成了廢品”。

其次是新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，比如場地審批、電力設(shè)施升級、電力資源配置、物業(yè)管理等問題如何高效解決，都需要國家進(jìn)一步掃除政策障礙。

此外，隨著前些年銷售的新能源汽車逐步進(jìn)入衰退期，動力電池的回收利用處理也要提前引導(dǎo)布局。劉斌也認(rèn)為，我國的新能源車銷售到了2020年達(dá)到200萬輛之后，電力的清潔化、電池的回收必須提上日程，否則產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的問題會更加明顯。

劉斌表示，關(guān)于新能源汽車規(guī)劃、補貼、投資及準(zhǔn)入方面，政策從未一成不變，從2009年開始一直處在動態(tài)調(diào)整的過程中，扶持的原則也從普惠制到擇優(yōu)，從2017年補貼政策的調(diào)整到如今的“雙積分”政策實施就鮮明地體現(xiàn)了這一點。實際自從有了新能源汽車之后，過去產(chǎn)業(yè)政策一管管10年的日子已經(jīng)一去不復(fù)返了，未來政策仍然會延續(xù)一個動態(tài)調(diào)整的態(tài)勢。

值得注意的是，在前不久美國總統(tǒng)特朗普訪華期間中美兩國元首會晤達(dá)成的重要共識中，關(guān)于“2018年6月前在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作”引起業(yè)內(nèi)不小震動，這意味著我國汽車產(chǎn)業(yè)將以更加開放的局面來迎接全球的競爭與合作。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)階段，如果說企業(yè)比較落后，政府可能會給予一定的保護，到了產(chǎn)業(yè)競爭階段，就是競爭力比拼?！皩嵙Ρ容^弱的企業(yè)，不僅在市場上會被淘汰，同時政府還有可能加劇這個態(tài)勢。”劉斌說。