粵港澳大灣區(qū)港口對泛珠三角主要城市吸引力及其空間結(jié)構(gòu)演化分析

湯玉紅,賴朝安

(華南理工大學(xué)工商管理學(xué)院,廣東 廣州 510006)

近年來,我國逐步提出各項區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略,各區(qū)域政府之間的協(xié)調(diào)發(fā)展能力也日益增強(qiáng). 2004年泛珠三角地區(qū)各方共同簽署了《泛珠三角區(qū)域合作框架協(xié)議》,重點(diǎn)在基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)與投資、商務(wù)與貿(mào)易、旅游、農(nóng)業(yè)、勞務(wù)、科教文化、信息化建設(shè)等十個領(lǐng)域達(dá)成合作共識. 2016年國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于深化泛珠三角區(qū)域合作的指導(dǎo)意見》,指導(dǎo)意見進(jìn)一步指出各地方需推動泛珠三角區(qū)域合作向更高層次、更深領(lǐng)域、更廣范圍發(fā)展,逐步形成以東南部—中部合作區(qū)、沿?！獌?nèi)陸城市群、珠江—西江經(jīng)濟(jì)帶為代表的發(fā)展格局. 2019年,《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》指出,要努力攜手打造國際一流灣區(qū)和世界級城市群,帶動大灣區(qū)其他城市共建世界級港口群和空港群,形成以香港港、廣州港、深圳港為核心,以珠海港、東莞港等周圍港口為支撐的世界級港口群. 政策調(diào)控及區(qū)域規(guī)劃對城市及港口群空間演化具有重要的調(diào)控和引導(dǎo)作用[1],綱要的發(fā)布標(biāo)志著粵港澳地區(qū)港口與泛珠三角地區(qū)主要城市之間的港口貿(mào)易合作進(jìn)一步增強(qiáng). 在此背景下,港口與主要城市之間的吸引力網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的變遷、各港口吸引力空間格局的演變成為值得理論和實(shí)踐研究的問題. 研究結(jié)論對政府合作網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、港口群一體化協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要啟發(fā)價值.

目前,針對泛珠三角地區(qū)合作發(fā)展的研究主要集中在地方政府合作意愿分配[2]、旅游合作創(chuàng)新[3]、區(qū)域一體化戰(zhàn)略[4]、經(jīng)濟(jì)合作區(qū)[5]等方面,戰(zhàn)略賦能下區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的變遷與優(yōu)化研究得到重視[6]. 而針對粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部發(fā)展研究主要集中在產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展機(jī)制和模式[7]、環(huán)境氣候合作[8]、交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)[9-10]、經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[11]、城市旅游競爭力[12]、人才協(xié)同發(fā)展機(jī)制[13]等方面. 基于改進(jìn)引力模型與TOPSIS評價法計算城市綜合質(zhì)量,繪制空間聯(lián)系圖,直觀考察城市群整體空間聯(lián)系特征與空間結(jié)構(gòu)的方法得到應(yīng)用[14]. 也有學(xué)者從經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定性、福利和環(huán)境代價4個方面界定經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量內(nèi)涵,使用熵值法進(jìn)行測度,并運(yùn)用核密度函數(shù)估計、馬爾可夫鏈等方法分析經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量的時空演進(jìn)特征[15]. 但目前從港口吸引力角度探索粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部港口競合格局演化、分析各港口對泛珠三角主要城市吸引力網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變遷的文獻(xiàn)較為缺乏,僅有少數(shù)研究涉及其他地區(qū),例如京津冀地區(qū)一體化[16]、長三角港口群發(fā)展演化[17]、連云港港城耦合系統(tǒng)動力學(xué)模型[18].

基于此,本文以粵港澳大灣區(qū)“9+2”城市港口和泛珠三角地區(qū)(除廣東、香港、澳門外)8個省份的主要城市作為研究對象,對粵港澳大灣區(qū)各港口進(jìn)行面板數(shù)據(jù)分析,構(gòu)建港口綜合規(guī)模評價指標(biāo),并通過熵值法對各港口綜合規(guī)模進(jìn)行定量評估,進(jìn)一步通過Huff模型得到各港口對泛珠三角主要城市的吸引力,從統(tǒng)計分析、空間趨勢面分析、空間格局演變分析等角度探索粵港澳大灣區(qū)港口對泛珠三角主要城市的吸引力空間結(jié)構(gòu)發(fā)展及港口內(nèi)部發(fā)展格局演化趨勢,從外到內(nèi)地全面地分析了空間結(jié)構(gòu)演化過程.

1 研究設(shè)計

1.1 樣本選擇

本文將福州市、?？谑?、南昌市、貴陽市、成都市、昆明市、長沙市、南寧市作為研究樣本. 粵港澳大灣區(qū)港口群包括廣州港、深圳港、珠海港、佛山港、惠州港、東莞港、中山港、江門港、肇慶港、香港港及澳門港.

1.2 Huff模型

貿(mào)易引力模型于20世紀(jì)60年代起被廣泛應(yīng)用在國際貿(mào)易研究中分析雙邊貿(mào)易流量,認(rèn)為兩個國家之間的貿(mào)易量同它們的經(jīng)濟(jì)規(guī)模正相關(guān),與它們的實(shí)際距離負(fù)相關(guān). Huff模型是引力模型的一種,可運(yùn)用此模型研究港口對內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地的港口吸引力,Huff引力模型為

表1 港口綜合規(guī)模評價指標(biāo)體系Table 1 Evaluation index system of port comprehensive scale

港口的規(guī)模主要由港口吞吐量規(guī)模、港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模、港口城市交通運(yùn)輸規(guī)模等因素構(gòu)成,根據(jù)粵港澳大灣區(qū)各港口城市統(tǒng)計年鑒指標(biāo)構(gòu)建港口綜合規(guī)模評價指標(biāo)體系,見表1.

1.3 數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)來源于2008—2020年《中國港口年鑒》、《廣東省統(tǒng)計年鑒》、《中國統(tǒng)計年鑒》和世界銀行數(shù)據(jù)庫.泛珠三角地區(qū)主要城市與港口之間的距離由百度地圖標(biāo)尺測量所得,即泛珠三角主要城市與港口城市的直線距離.

2 研究分析

2.1 粵港澳大灣區(qū)港口對泛珠三角主要城市吸引力網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

以2008年和2020年為時間節(jié)點(diǎn),通過Huff模型計算得到粵港澳大灣區(qū)各港口對泛珠三角主要城市吸引力.從空間網(wǎng)絡(luò)整體來看,除香港港和珠海港港口吸引力出現(xiàn)一定程度的下滑外,其他港口都保持著穩(wěn)定提高的港口吸引力.這充分說明了近年來港口城市的綜合實(shí)力在穩(wěn)步提高,粵港澳大灣區(qū)港口規(guī)模大幅度提升,粵港澳大灣區(qū)港口與泛珠三角地區(qū)的航運(yùn)連接網(wǎng)絡(luò)變得更加暢通緊密.

由圖1(a)可知,2008年香港港對泛珠三角地區(qū)具有較強(qiáng)的港口吸引力,廣東省港口主要體現(xiàn)為港澳之間的連接性橋梁作用,尤其是廣州港和深圳港作為內(nèi)陸輸送至香港港的關(guān)鍵樞紐節(jié)點(diǎn),在2008年就表現(xiàn)出了遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其他港口的與泛珠三角地區(qū)的強(qiáng)航運(yùn)合作關(guān)系.粵港澳港口群與泛珠三角主要城市的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系主要依靠于“香港港—廣州港—深圳港”的“鐵三角”格局.隨著粵港澳大灣區(qū)港口城市的發(fā)展建設(shè),至2020年,粵港澳大灣區(qū)港口群在核心港口的輻射帶動下,與泛珠三角主要經(jīng)濟(jì)腹地的聯(lián)系愈加緊密(見圖1(b)),佛山港、東莞港與泛珠三角地區(qū)的航運(yùn)可達(dá)性和連接性都有較大程度的提升.這一時間的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變成了“廣深港為核心、莞佛肇為支撐”的多邊連接關(guān)系.

圖1 粵港澳大灣區(qū)港口對泛珠三角主要城市吸引力網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)Fig.1 The attractive network structure of the ports in the GBA to the main cities in the Pan-Pearl River Delta

圖2 粵港澳大灣區(qū)港口對泛珠三角主要城市吸引力變化趨勢Fig.2 Change trend in the attractiveness of the ports in the GBA to the main cities in the Pan-Pearl River Delta

2.2 粵港澳大灣區(qū)港口對泛珠三角主要城市吸引力空間結(jié)構(gòu)及演化分析

從港口群內(nèi)部結(jié)構(gòu)來看,2008—2020年廣州港、香港港和深圳港固定占據(jù)影響港口前3,廣州港除2010年外其他年份均為最具港口吸引力的港口,而深圳港自2012年超越香港港便穩(wěn)居亞軍,并保持著良好的發(fā)展趨勢(圖2).此外,2008—2010年,佛山港、江門港保持著中間層級的競爭力,但2011—2013年東莞港和惠州港接替成為腰部重要港口,東莞港憑借24.20的港口吸引力至此穩(wěn)居第4名,而第5大港口2014—2018年由惠州港切換成佛山港,又于2019—2020年切換成肇慶港.

由此可以看出,腰部支撐港口除東莞港憑借相對較優(yōu)的地理條件穩(wěn)定處于腰部位置外,其他港口之間的吸引力差距較小,存在著較為激烈的競爭.粵港澳大灣區(qū)港口作為支撐地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的核心區(qū)域,構(gòu)建合理有效港口布局,以核心點(diǎn)為引擎,帶動周邊港口發(fā)展,針對特定地區(qū)設(shè)定特別港口政策是目前需要考慮的關(guān)鍵因素.

2.2.1 粵港澳大灣區(qū)港口吸引力空間趨勢面分析

繪制粵港澳大灣區(qū)港口吸引力空間趨勢曲面分析圖,圓點(diǎn)大小代表各港口當(dāng)年貨物吞吐量,選取2008年、2012年、2016年與2020年進(jìn)行展示(圖3).

圖3 粵港澳大灣區(qū)港口吸引力空間趨勢曲面分析圖Fig.3 Curved surface analysis of spatial trend of the attractiveness of the ports in the GBA

X軸正方向代表的是正東方向.從整體趨勢看,各港口吸引力呈現(xiàn)出“東高西低”的趨勢特征.東部港口群主要包括廣州港、惠州港、東莞港、深圳港和香港港.2008年東部港口群貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別為粵港澳大灣區(qū)總體的84%、90%,2020年東部港口群貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別達(dá)到124 713.9萬t、6 848.7 萬TEU,因此東部和東南部的港口群吸引力優(yōu)勢更明顯.但同時2008—2020年,東部港口群與西部港口群之間的陡峭幅度降低,出現(xiàn)“東陡西緩”的現(xiàn)象,說明東西部港口群之間的差距有所下降,主要是由于2016—2020年佛山港、肇慶港等港口城市集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與綜合港口城市規(guī)模的提升,加強(qiáng)了與泛珠三角經(jīng)濟(jì)腹地之間的貨運(yùn)連接.2020年肇慶港貨物吞吐量為粵港澳大灣區(qū)總體的2.60%,是2008年0.86%的3倍,同時2020年肇慶港集裝箱吞吐量達(dá)到了57.6萬TEU.

Y軸正方向代表的是正北方向.從整體趨勢可以看出,南北港口群之間的差距由2008年的“南北兩頭高”逐步轉(zhuǎn)變成“北高南低”,表明北部的港口群對泛珠三角經(jīng)濟(jì)腹地的吸引力逐步增強(qiáng),以廣州港、佛山港、肇慶港為代表的北部港口群正在逐步發(fā)展擴(kuò)大港口規(guī)模.其中,廣州港憑借63 643.2萬t的貨物吞吐量占據(jù)首要港口地位,并且輻射至佛山港,2020年佛山港貨物吞吐量為粵港澳大灣區(qū)總體的5.05%,集裝箱吞吐量為總體的4.95%.同時,共處于東南偏南部的深圳港和香港港,港口差距較小,主要集中于集裝箱業(yè)務(wù),競爭相對激烈,尚未形成錯位互補(bǔ)的港口協(xié)作局面.2020年香港港的貨物吞吐量及集裝箱吞吐量受疫情影響相較于2019年分別呈現(xiàn)出5.32%和1.82%的降幅.

整體來看,從東西方向看,港口群的空間格局從“東高西低”逐步轉(zhuǎn)變?yōu)椤皷|陡西緩”,從南北方向看,港口群的空間格局從“南北兩頭高”演化成“北高南低”.

2.2.2 粵港澳大灣區(qū)港口吸引力空間格局演化分析

將港口群對泛珠三角主要城市的吸引力數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理,采用自然間斷點(diǎn)法將港口吸引力分為較低、中等、較高3個梯隊(表2).由表2可以看出,具有較高吸引力的港口主要集中在粵港澳大灣區(qū)東部的廣州市、東莞市及東南部的深圳市和香港特別行政區(qū),東南向與西北向的港口也有了較大程度的發(fā)展,如東莞港、佛山港,尤其是東莞港,其毗鄰廣州、深圳等核心港口城市的地理位置優(yōu)勢使其成為重要的腰部港口.

表2 粵港澳大灣區(qū)各港口吸引力分級情況Table 2 The attractiveness classification of the ports in the GBA

同時,需要重點(diǎn)關(guān)注的是以中山港、珠海港及澳門港為代表的珠江西岸尾部港口群吸引力長期較低,其2020年貨物吞吐量為粵港澳大灣區(qū)總體的7.98%,集裝箱吞吐量僅為總體的4.12%,對比2008年的6.48%和3%,僅有小幅度的上升,其中,中山港2020年貨物吞吐量出現(xiàn)大幅下降至1 311.5萬t. 究其原因,除澳門特別行政區(qū)受地理面積及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素限制外,一方面是由于廣州港、深圳港等核心港口的虹吸效應(yīng),另一方面歸結(jié)于珠江西岸港口城市依賴于同香港港的運(yùn)輸連通關(guān)系. 珠海港2019年貨物吞吐量為總體的7.71%,中山港2019年集裝箱吞吐量為總體的1.74%,但伴隨著香港特別行政區(qū)受疫情因素影響,中山港等相關(guān)航線停航,中山港和珠海港的吞吐量規(guī)模也出現(xiàn)不同程度的下滑. 如何在穩(wěn)步提升香港港綜合國際航運(yùn)地位的同時,加強(qiáng)東向貨物聯(lián)動,引領(lǐng)帶動珠江西岸港口群同步發(fā)展也是當(dāng)前政策需要考慮的另一個要素.

整體來看,粵港澳大灣區(qū)港口群局部港口城市優(yōu)勢明顯,珠江東岸及西岸發(fā)展不均勻.

3 結(jié)論

(1)以2008年和2020年為節(jié)點(diǎn),有效觀測了粵港澳大灣區(qū)各港口對泛珠三角主要城市的吸引力網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的變遷與升級. 香港港、廣州港、深圳港等核心港口依托城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、港口運(yùn)力規(guī)模等多方面優(yōu)勢,對泛珠三角主要城市始終保持領(lǐng)先的港口吸引力. 隨著珠三角地區(qū)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的貫穿聯(lián)通,核心港口的影響力得以輻射至周邊港口城市,有效帶動了其他港口城市向上發(fā)展,提高了粵港澳大灣區(qū)港口的綜合競爭力.

(2)粵港澳大灣區(qū)各港口發(fā)展不均衡且競爭較為激烈. 各港口之間存在明顯且差異較大的吸引力層級劃分,形成了以廣州港、深圳港、香港港為頭部,佛山港、東莞港、肇慶港等港口城市交替成為腰部支撐港口,珠海港、江門港、澳門港、中山港等為尾部待發(fā)展港口的發(fā)展結(jié)構(gòu). 同時,處于相同層級的港口之間吸引力差異較小,港口之間的競爭較為激烈.

(3)粵港澳大灣區(qū)港口貨物及集裝箱吞吐量都處于世界前列,但區(qū)域內(nèi)部各港口未形成有效的優(yōu)勢互補(bǔ). 實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)港口與泛珠三角地區(qū)一體化建設(shè),需要明確各港口的分工定位和差異化布局,綜合考慮歷史資源、地理條件、城市特色、集疏運(yùn)體系、配套服務(wù)等. 加快實(shí)現(xiàn)以廣州港、香港港、深圳港為核心,東莞港、佛山港等周圍港口為支撐,珠海港、澳門港等特色化發(fā)展的港口格局,推進(jìn)建設(shè)香港國際航運(yùn)樞紐中心,把廣州港、深圳港打造成為現(xiàn)代化綜合性港口,進(jìn)一步增強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)的國際競爭規(guī)模.