高速鐵路對蘇北縣域經(jīng)濟增長影響研究

0 引言

“十四五”時期，全面推進鄉(xiāng)村振興是經(jīng)濟社會發(fā)展的一大工作重心，發(fā)展縣域經(jīng)濟，則是實現(xiàn)鄉(xiāng)村振興的重中之重?？h域經(jīng)濟作為以縣級行政區(qū)單位的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展形式，長期以來，都是中國國民經(jīng)濟的基本單元。如今，縣域地區(qū)經(jīng)濟總值已占區(qū)域經(jīng)濟總值一半以上，具有不可忽視的作用。

蘇北是江蘇北部地區(qū)的簡稱，蘇北土地面積54 866平方公里，包括徐州、連云港、宿遷、淮安、鹽城5個地級市，轄17個市轄區(qū)、3個縣級市、17個縣。2020年，蘇北常住人口2 994.29萬人，5個地級市的GDP均進入全國城市百強，地區(qū)生產(chǎn)總值達23 837.96億元，人均生產(chǎn)總值79 611元。近年來江蘇大力建設(shè)經(jīng)濟相對欠發(fā)達的蘇北地區(qū)的高鐵線路，截至2020年年底，蘇北5市都已開通了高鐵，全面進入高鐵時代。隨著高鐵的大面積鋪開建設(shè)，高速鐵路作為一種現(xiàn)代化交通運輸方式，不僅改善了蘇北地區(qū)的交通運輸能力，更深刻影響蘇北區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展[1]?？h域經(jīng)濟作為支撐蘇北經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展的重要基石，高鐵建設(shè)會對蘇北縣域經(jīng)濟引發(fā)集聚效應(yīng)還是虹吸效應(yīng)？是會增強縣域經(jīng)濟增長還是抑制縣域經(jīng)濟增長[2]？這些問題的研究對蘇北縣域經(jīng)濟具有重要的現(xiàn)實意義。因此本文以蘇北豐縣、沛縣、睢寧縣、東海縣、灌云縣、灌南縣、漣水縣、盱眙縣、金湖縣、響水縣、濱海縣、阜寧縣、射陽縣、建湖縣、沭陽縣、泗陽縣、泗洪縣等17個縣作為研究對象，選取2010—2020年間蘇北17個縣的數(shù)據(jù)，采用雙重差分模型（Difference in Difference，DID），從經(jīng)濟密度、人口密度、第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵、市場潛力4個方面衡量高鐵開通對蘇北縣域經(jīng)濟產(chǎn)生的影響并分析產(chǎn)生的原因，評價結(jié)果與穩(wěn)健性檢驗，最后給出本文的結(jié)論與建議。

1 研究設(shè)計

1.1 分析模型

本文采用雙重差分模型（Difference in Difference，DID）分析高速鐵路開通對蘇北縣域經(jīng)濟增長的影響，因此以高速鐵路開通作為切入點，開通高速鐵路的城市作為處理組，未開通高速鐵路的城市作為控制組。若該地區(qū)在當年開通了高速鐵路，則賦值為1，否則為0。為了解決傳統(tǒng)DID法具有統(tǒng)一政策實施年份的問題，即考慮到地區(qū)開通高速鐵路的時間差異，本文引入了Tit變量，通過構(gòu)造一個多期雙重差分模型來實證高速鐵路開通對縣域經(jīng)濟的影響：

其中：Yit為某縣i在t時的經(jīng)濟集聚指數(shù)；Tit為某縣i在t時是否開通高速鐵路的虛擬變量，在開通當年和開通之后所有年份為1，否則為0[3]；Xit為影響經(jīng)濟集聚指數(shù)的其他控制變量；γt為時間趨勢效應(yīng)；μi為城市固定效應(yīng)；β1為虛擬變量系數(shù)，即高鐵效應(yīng)系數(shù)；βj為其他控制變量系數(shù)；εit為隨機干擾項[3]。

此外為了控制其他因素的影響，還選取了一系列的控制變量，主要分為社會屬性與經(jīng)濟屬性。高鐵的投資、建設(shè)、運營會提高所在區(qū)域的經(jīng)濟帶動效應(yīng)與輻射能力，對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的影響較為明顯，其次為第二產(chǎn)業(yè)和第一產(chǎn)業(yè)，高鐵發(fā)展通過對不同產(chǎn)業(yè)造成不同影響，進而改變城市或區(qū)域的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特征。說明高速鐵路能在很大程度上促進當?shù)剞D(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換增長動力。綜上，選擇經(jīng)濟發(fā)展水平、固定資產(chǎn)投資水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為經(jīng)濟屬性的控制變量。高鐵的開通，極大地縮短了城市間的時空距離，城市逐漸實現(xiàn)同城化，中心城市更好地發(fā)揮其輻射作用，促進城市之間基礎(chǔ)設(shè)施共享，實現(xiàn)基本公共服務(wù)均等化，主要體現(xiàn)在教育、醫(yī)療和就業(yè)3個方面。城市化水平需要高鐵作為有力的基礎(chǔ)設(shè)施支撐，而高鐵對經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、收入水平、科技教育、生態(tài)環(huán)境等都產(chǎn)生了巨大的影響，很大程度上推動了城市化發(fā)展、優(yōu)化城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)布局。綜上，選擇城市公共服務(wù)水平、城市化水平、城鎮(zhèn)人口作為城市屬性的控制變量。因此，全文采用的模型為：

式中：Pit為某縣i在t年的城市公共服務(wù)水平（PFEit/GDPit，PFEit為某縣i在t時期財政支出）；urbit為某縣i在t年的城市化水平；ecoit為某縣i在t年的經(jīng)濟發(fā)展水平（GDPit取對數(shù)）；invit為某縣i在t年的固定資產(chǎn)投資水平（固定資產(chǎn)投資取對數(shù)）；upsit為某縣i在t年的城鎮(zhèn)人口規(guī)模；pisit為某縣i在t年的第二、第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例(GD P3it/GDP2it)；βm(m= 0,1,…)為以上各個變量的系數(shù)，用來衡量這些變量的效應(yīng)[3]。

某縣的經(jīng)濟集聚指數(shù)描述了一個縣在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟增長、勞動力市場和城市內(nèi)部市場潛力等經(jīng)濟活動的變化情況。為了能夠全面體現(xiàn)縣域經(jīng)濟集聚程度的大小，選取人口密度、經(jīng)濟密度、第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵以及市場潛力這4個指標分別從勞動力市場、經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場潛力4個方面來描述一個縣的經(jīng)濟集聚程度[3]。

人口密度DP，用于描述在高鐵影響下，蘇北17個縣人口的集聚情況，進而反映在2010—2020年間人口規(guī)模的變化情況。計算公式如式（3）：

其中：DPit為某縣i在t時期人口密度；Prpit為某縣i在t時期的常住人口數(shù)。

經(jīng)濟密度ED，描述在高速鐵路影響下，蘇北17個縣單位面積土地上經(jīng)濟效益的水平，進而反映出2010—2020年間單位土地面積上經(jīng)濟活動效率的變化。計算公式如式（4）：

其中：EDit為某縣i在t時期的經(jīng)濟密度；GDPit為某縣i在t時的國民生產(chǎn)總值；areai為城市i的面積。

考慮到第三產(chǎn)業(yè)對于交通區(qū)位條件的變化最為敏感，因此用第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵Q3，來反映在高速鐵路影響下，蘇北17個縣第三產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化程度[4]。計算公式如式（5）：

其中：Q3it為某縣i在t時期第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵；GDP3it為某縣i在t時第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值；GDPit為某縣i在t時的生產(chǎn)總值；GDP3t為蘇北17個縣在t時第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值；GDPt為t時蘇北17個縣生產(chǎn)總值。

城市市場潛力MP反映一個城市的市場規(guī)模大小即城市市場購買能力。計算公式如式（6）：

其中：MPit為某縣i在t時期市場潛力；Sit為某縣i在t時期社會銷售品零售總額；areai為某縣i的面積。

1.2 數(shù)據(jù)來源與說明

本文利用2010—2020年間蘇北17個縣城市數(shù)據(jù)，運用多期雙重差分模型（Multiphase Double Difference Model，MDDM）評估高速鐵路對蘇北縣城市經(jīng)濟的影響。其中，各縣經(jīng)濟發(fā)展指標數(shù)據(jù)來源于2011—2021年《江蘇省統(tǒng)計年鑒》《徐州統(tǒng)計年鑒》《連云港統(tǒng)計年鑒》《淮安統(tǒng)計年鑒》《鹽城統(tǒng)計年鑒》《宿遷統(tǒng)計年鑒》以及各縣的國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報和政府工作報告。表1是主要變量的描述性統(tǒng)計。

表1 描述性統(tǒng)計

2 評價結(jié)果與穩(wěn)定性檢驗

2.1 平行趨勢檢驗

采用雙重差分法進行政策評估的重要前提是處理組和控制組在政策發(fā)生前的趨勢是一致的，即如果不存在高鐵開通這一政策沖擊，高鐵城市與非高鐵城市的經(jīng)濟集聚指數(shù)變動趨勢不存在系統(tǒng)性差異。由于除了徐州市高鐵是2011年6月開通以外，淮安、宿遷、鹽城的高鐵開通時間基本上在2019年年底，連云港的高鐵開通的時間在2020年年底，因此選用徐州三縣作為處理組，其他地區(qū)作為控制組。圖1展示了處理組和控制組在高鐵開通前后人口密度、經(jīng)濟密度、第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵和市場潛力的趨勢變化情況，可以發(fā)現(xiàn)在高鐵開通前，處理組和控制組的變動趨勢基本一致，即滿足平行趨勢假定。

圖1 處理組與控制組平行趨勢檢驗

2.2 高鐵開通對蘇北各縣經(jīng)濟增長影響的初步實證結(jié)果分析

表2是以經(jīng)濟密度、人口密度、第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵和市場潛力為被解釋變量的DID模型的估計結(jié)果。為了表明回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采用逐步回歸方法，在第（1）、（3）、（5）和（7）欄中，在控制縣級固定效應(yīng)和時間固定效應(yīng)的基礎(chǔ)上，僅加入高鐵開通這一政策沖擊，而在第（2）、（4）、（6）、（8）欄中，進一步加入城市化水平、固定資產(chǎn)投資、人口規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等控制變量，從而得到（1）～（8）列回歸結(jié)果。

表2 高鐵開通對經(jīng)濟集聚的回歸結(jié)果

2.2.1 經(jīng)濟密度結(jié)果

表2結(jié)果顯示，無論是否加入控制變量，高鐵開通政策對經(jīng)濟密度的估計系數(shù)均不顯著，說明相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策對經(jīng)濟密度沒有顯著影響。從控制變量來看，城市化水平對經(jīng)濟密度的估計系數(shù)為-0.013，且在10%的顯著性水平下顯著，說明城市化水平的提升降低了經(jīng)濟密度。固定資產(chǎn)投資對經(jīng)濟密度的估計系數(shù)為0.537，且在10%的顯著性水平下顯著，說明固定資產(chǎn)投資促進了經(jīng)濟密度的提升，作為拉動經(jīng)濟增長的三駕馬車之一，固定資產(chǎn)投資的上升有利于促進地區(qū)GDP的提升，從而提高地區(qū)經(jīng)濟密度。人口規(guī)模對經(jīng)濟密度的估計系數(shù)不顯著，說明人口規(guī)模對經(jīng)濟密度沒有顯著的影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對經(jīng)濟密度的估計系數(shù)為1.868，且在5%的顯著性水平下顯著，說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平的上升有利于提高經(jīng)濟密度。

2.2.2 人口密度結(jié)果

表2結(jié)果顯示，當不加入控制變量時，高鐵開通政策對人口密度的估計系數(shù)在10%顯著性水平下顯著為負，說明高鐵開通降低了人口密度，而加入控制變量后，高鐵開通政策對人口密度的估計系數(shù)不顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策對人口密度沒有明顯影響。從控制變量來看，城市化水平對人口密度的估計系數(shù)不顯著，說明城市化水平的提升對人口密度沒有顯著影響。固定資產(chǎn)投資對人口密度的估計系數(shù)為0.082，且在10%的顯著性水平下顯著，說明固定資產(chǎn)投資促進了人口密度的提升。人口規(guī)模對人口密度的估計系數(shù)不顯著，說明人口規(guī)模對人口密度沒有顯著的影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對經(jīng)濟密度的估計系數(shù)為0.299，且在10%的顯著性水平下顯著，說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平的上升有利于提高人口密度。

2.2.3 第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵

表2結(jié)果顯示，當不加入控制變量時，高鐵開通政策對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計系數(shù)為-0.091，且在1%顯著性水平下顯著，說明高鐵開通降低了第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵，而加入控制變量后，高鐵開通政策對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計系數(shù)為-0.077，仍在5%的顯著性水平下顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵產(chǎn)生了明顯的抑制作用。從控制變量來看，城市化水平對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計系數(shù)不顯著，說明城市化水平的提升對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵沒有顯著影響。固定資產(chǎn)投資對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計系數(shù)為-0.171，且在10%的顯著性水平下顯著，說明固定資產(chǎn)投資不利于第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的提升。人口規(guī)模對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計系數(shù)不顯著，說明人口規(guī)模對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵沒有顯著的影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計系數(shù)為0.377，且在1%的顯著性水平下顯著，說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平的上升有利于提高第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵。

2.2.4 市場潛力

表2結(jié)果顯示，當不加入控制變量時，高鐵開通政策對市場潛力的估計系數(shù)為0.239，且在1%顯著性水平下顯著，說明高鐵開通提升了市場潛力，而加入控制變量后，高鐵開通政策對市場潛力的估計系數(shù)為0.219，仍在5%的顯著性水平下顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策對市場潛力產(chǎn)生了明顯的促進作用。從控制變量來看，城市化水平對市場潛力的估計系數(shù)不顯著，說明城市化水平的提升對市場潛力沒有顯著影響。固定資產(chǎn)投資對市場潛力的估計系數(shù)不顯著，說明固定資產(chǎn)投資對市場潛力沒有顯著影響。人口規(guī)模對市場潛力的估計系數(shù)不顯著，說明人口規(guī)模對市場潛力沒有明顯的影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對市場潛力的估計系數(shù)為-0.623，且在5%的顯著性水平下顯著，說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平的上升不利于市場潛力的提升。

2.3 高鐵開通對蘇北各縣經(jīng)濟增長影響的穩(wěn)健性檢驗

2020年突發(fā)的新冠疫情給我國經(jīng)濟社會帶來了深刻的影響，對縣域經(jīng)濟集聚也產(chǎn)生了負面影響。為了消除這一影響，進一步驗證本文結(jié)果的穩(wěn)健性，本文將2020年的樣本予以剔除，并重新回歸，結(jié)果見表3。結(jié)果顯示，高鐵開通政策對經(jīng)濟密度和人口密度的估計系數(shù)仍不顯著，說明高鐵開通政策對經(jīng)濟密度和人口密度沒有影響。高鐵開通政策對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計系數(shù)仍顯著為負，說明相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策不利于第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的上升。高鐵開通政策對市場潛力的估計系數(shù)仍顯著為正，說明相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策促進了市場潛力的上升。其他控制變量的結(jié)果也與基準回歸結(jié)果保持一致，這進一步驗證了本文結(jié)果的穩(wěn)健性。

表3 穩(wěn)健性檢驗

3 結(jié)論和建議

3.1 結(jié)論

從研究結(jié)果來看，高鐵對于縣域的“虹吸效應(yīng)”、“擴散效應(yīng)”和“集聚效應(yīng)”是并存的。本文主要研究結(jié)論如下：

（1）高鐵開通對經(jīng)濟密度的估計系數(shù)均不顯著，說明相較于非高鐵開通城市，高鐵開通對經(jīng)濟密度沒有顯著影響[5]。

（2）高鐵開通對人口密度的估計系數(shù)不顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通對人口密度沒有明顯影響。

（3）高鐵開通對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計系數(shù)為-0.091，且在1%顯著性水平下顯著，說明高鐵開通降低了第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵，而加入控制變量后，高鐵開通對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計系數(shù)為-0.077，仍在5%的顯著性水平下顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通對第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵產(chǎn)生了明顯的抑制作用。

（4）高鐵開通對市場潛力的估計系數(shù)為0.239，且在1%顯著性水平下顯著，說明高鐵開通提升了市場潛力，而加入控制變量后，高鐵開通對市場潛力的估計系數(shù)為0.219，仍在5%的顯著性水平下顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通對市場潛力產(chǎn)生了明顯的促進作用。

（5）受疫情的特殊情況和縣域數(shù)據(jù)限制，沒有找到高鐵開通影響縣域經(jīng)濟增長的主要渠道。但從結(jié)果來看，固定資產(chǎn)投資可能不是高鐵影響縣域經(jīng)濟增長的渠道。但高鐵可能通過第三產(chǎn)業(yè)來影響沿途縣域經(jīng)濟增長，只是效應(yīng)比較小[6]。

3.2 建議

（1）創(chuàng)新發(fā)展路徑，強化縣域特色

縣域經(jīng)濟體量較小，蘇北縣域在發(fā)展過程中要想破除“虹吸效應(yīng)”，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，地方政府要加強與周邊地區(qū)進行合作與交流，積極融入?yún)^(qū)域網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合地區(qū)特點，統(tǒng)籌規(guī)劃，從全局出發(fā)，因地制宜，對自身優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)進行重新定位，實施功能錯位發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)定位制定發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃，選擇專業(yè)化的發(fā)展道路，不求大而多但求專而精，形成相鄰縣域間產(chǎn)業(yè)鏈連貫、功能上互補、利益上共享的區(qū)域協(xié)作模式，解決功能同質(zhì)化、產(chǎn)業(yè)同構(gòu)等問題，以此來克服縣域自身的經(jīng)濟發(fā)展瓶頸和束縛，落實創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，積極培養(yǎng)、引進創(chuàng)新型人才，激發(fā)創(chuàng)新能力，形成錯位競爭優(yōu)勢，避免資源、人才向中心城市集聚，科學(xué)應(yīng)對“虹吸效應(yīng)”的影響，充分發(fā)揮高鐵的正效應(yīng)，實現(xiàn)積極的、高水平的協(xié)調(diào)發(fā)展。例如可將云龍湖風(fēng)景區(qū)、黃花塘新四軍軍部紀念館、周恩來紀念館等打造成區(qū)域名片，利用高鐵的發(fā)展吸引更多游客；借助高鐵發(fā)展擴大極具地域特色的沛縣剪紙、盱眙小龍蝦等的市場；把淮劇、淮揚菜等區(qū)域文化遺產(chǎn)傳播出去，讓更多人了解。因縣制宜并結(jié)合高速鐵路發(fā)展的優(yōu)勢條件使各縣經(jīng)濟朝著多元化發(fā)展，朝著共同富裕方向不斷前行[7]。

（2）完善基礎(chǔ)支撐，提升發(fā)展?jié)摿?/p>

高鐵通車后，與各地區(qū)的可達性提高，決定產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的首要因素不再是區(qū)位，而是綜合的環(huán)境優(yōu)勢[7]。各縣只有依靠產(chǎn)業(yè)配套、市場潛力、政府服務(wù)等綜合因素，才能最大限度地發(fā)揮“高鐵效應(yīng)”，避免“虹吸效應(yīng)”[8]。第一，堅持對內(nèi)對外開放，優(yōu)化當?shù)氐耐顿Y環(huán)境，營造良好的基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境、公共服務(wù)環(huán)境、融資環(huán)境，鞏固企業(yè)的歸屬感和社會責(zé)任感。優(yōu)化發(fā)展投資結(jié)構(gòu)，培育和壯大本地民營企業(yè)；第二，完善基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，堅持統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局、統(tǒng)一管理、分工合作與共建共享的原則，建設(shè)區(qū)域各級各類基礎(chǔ)設(shè)施，促進城鎮(zhèn)空間組織網(wǎng)絡(luò)化，尤其要推進綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施和信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[9]。著力從軌道交通、城際快速通道、重大基礎(chǔ)設(shè)施、通信服務(wù)中心、港口流通與物流集散中心等方面進行全方位整合，進而建立全域化、立體化、網(wǎng)絡(luò)化、高效化、快速化的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，以實現(xiàn)交通同網(wǎng)、信息同享，通過資源整合、要素互補實現(xiàn)區(qū)域整體協(xié)同發(fā)展。

（3）健全協(xié)調(diào)合作機制，促進區(qū)域共同發(fā)展

建立和完善與蘇北地區(qū)發(fā)展相適應(yīng)的共同參與、相互協(xié)調(diào)的區(qū)域規(guī)劃編制體系，準確把握區(qū)域5市和17個縣級單位發(fā)展的總體目標和不同時期的發(fā)展重點。在蘇北整體發(fā)展規(guī)劃的框架下，兼顧城市空間集聚效益最大化和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)公平發(fā)展原則，對區(qū)域內(nèi)各縣市進行空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化重組，明確區(qū)域發(fā)展建設(shè)的空間時序，推動各地區(qū)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺和公共服務(wù)等方面的分工、協(xié)調(diào)與對接，進行區(qū)域統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，以及信息資源的共享。同時建立由蘇北5市規(guī)劃管理部門共同組成的規(guī)劃實施評估與監(jiān)督機制，監(jiān)督各地區(qū)在交通規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境保護和信息共建與共享等方面的實施情況，并加強相互協(xié)調(diào)，引導(dǎo)蘇北區(qū)域內(nèi)城鄉(xiāng)居民、產(chǎn)業(yè)布局、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系整體建設(shè)[9]。