私營(yíng)快遞物流企業(yè)成本的影響因素研究及優(yōu)化

0 引言

最早對(duì)物流成本的定義來(lái)自于唐澤豐教授[1]，他認(rèn)為物流成本通過(guò)貨幣的消耗從而實(shí)現(xiàn)了貨物空間上轉(zhuǎn)移，消耗的方面可分為：（1）貨物因空間位置上的移動(dòng)而產(chǎn)生的物料消耗；（2）為實(shí)現(xiàn)貨物轉(zhuǎn)移，運(yùn)輸與接收雙方產(chǎn)生的信息交流、信息傳遞等費(fèi)用；（3）保證物流中貨物正常形態(tài)和功能不發(fā)生改變而產(chǎn)生的管理費(fèi)用。2021年，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)公布了當(dāng)年的物流總額達(dá)到了340.1萬(wàn)億元，相較于2020年環(huán)比增長(zhǎng)率為4.1%。較上年新冠疫情影響，物流規(guī)模增長(zhǎng)持續(xù)恢復(fù)，物流增速持續(xù)上升，同時(shí)物流行業(yè)的總收入也穩(wěn)步增長(zhǎng)。由于企業(yè)自身承包物流業(yè)務(wù)需要大量初始資金投入和人員招募，設(shè)備配置，會(huì)產(chǎn)生額外的費(fèi)用，因此很多企業(yè)選擇了第三方物流企業(yè)進(jìn)行外包配送，大力發(fā)展了物流企業(yè)的同時(shí)也產(chǎn)生了較多的問(wèn)題：物流企業(yè)運(yùn)行的成本普遍偏高，一些制造業(yè)對(duì)于物流成本費(fèi)用的分?jǐn)偛缓侠?，?dǎo)致物流成本的上升。

對(duì)物流成本費(fèi)用歸集的方法采用的是一般成本估計(jì)方法，該方法也容易造成物流成本費(fèi)用的上升。所以要根據(jù)企業(yè)自身的情況來(lái)制定出自己的一套控制物流成本的規(guī)范，從而給企業(yè)創(chuàng)造更大的盈利空間。西澤修認(rèn)為物流服務(wù)的定價(jià)是需要綜合計(jì)算物流過(guò)程中每個(gè)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的成本而定的，包括運(yùn)輸成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本等，同時(shí)也可以運(yùn)用作業(yè)成本法進(jìn)行預(yù)算管理，以便更好地進(jìn)行成本控制。

打開(kāi)物流成本研究新紀(jì)元的是美國(guó)的三位學(xué)者，他們是斯蒂爾、劉易斯·克林頓和約克·馬丁。西澤修在研究航空運(yùn)輸在物資配送中發(fā)揮的作用時(shí)，意識(shí)到成本是至關(guān)重要的環(huán)節(jié)[2]。劉嵩認(rèn)為物流活動(dòng)包括從供應(yīng)商到制造商到經(jīng)銷商到分銷商再到零售商的全過(guò)程，所以物流成本存在于物品流動(dòng)過(guò)程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)。不同的是，生產(chǎn)制造行業(yè)企業(yè)物流成本的范圍增加了生產(chǎn)過(guò)程所產(chǎn)生的費(fèi)用[3]。它顛覆了我國(guó)對(duì)于物流成本研究在世界的影響，重新塑造了我國(guó)物流成本在世界的地位[4]。本文并未選取成熟的，具有系統(tǒng)化信息交流與運(yùn)輸模式的上市物流企業(yè)。從中小型個(gè)人經(jīng)營(yíng)的物流公司出發(fā)，考慮其在后疫情時(shí)代更難從疫情影響中恢復(fù)，并且在快遞行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)程度大，很難賺取超額利潤(rùn)。從總成本構(gòu)成的角度出發(fā)，針對(duì)性的提出建議。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源、指標(biāo)選擇和研究方法

1.1 指標(biāo)選取

現(xiàn)階段，對(duì)于物流成本的劃分一致認(rèn)為包括宏觀成本與微觀成本兩部分。宏觀物流成本是指為了解決空間和時(shí)間障礙而發(fā)生的商品轉(zhuǎn)移和存儲(chǔ)行為所支出的成本總和。包括運(yùn)輸、存儲(chǔ)和管理成本。微觀的物流成本主要指的是混雜在制造企業(yè)中倉(cāng)儲(chǔ)和內(nèi)部流通的成本。丁潔[5]將企業(yè)物流成本控制中把物流成本分解為固定成本、變動(dòng)成本、公共成本和聯(lián)合成本，并對(duì)物流成本控制提出對(duì)物流全過(guò)程的控制，對(duì)物流外包的合理利用、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸路線的優(yōu)化、物流信息化的實(shí)現(xiàn)。張川、張濤[6]對(duì)企業(yè)物流成本做了重點(diǎn)研究，提出了未來(lái)物流成本控制的幾點(diǎn)問(wèn)題。目前物流企業(yè)對(duì)運(yùn)輸成本的控制重視較多，對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)成本的控制還需要提高，原因在于不能有效的預(yù)測(cè)原材料的用量以及半成品的用量等，導(dǎo)致造成倉(cāng)儲(chǔ)空間的浪費(fèi)，倉(cāng)儲(chǔ)成本的提高，或者原材料的損壞，造成隱形的物流成本的上升，所以也要特別注意隱形成本的存在。于鵬[7]分析了出口產(chǎn)品的物流成本構(gòu)成，他認(rèn)為要從物流倉(cāng)儲(chǔ)成本、貨物轉(zhuǎn)移成本以及企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)等來(lái)達(dá)到控制物流企業(yè)成本的目的。綜合學(xué)者的研究成果，并加入自己的思考最終決定選取以下五個(gè)影響因素作為源指標(biāo)進(jìn)行研究：

（1）倉(cāng)儲(chǔ)成本SC

在一家物流配送企業(yè)對(duì)貨物進(jìn)行分類配送之前，已經(jīng)簽收的貨物要求進(jìn)行合理的保管，貨物所占用的空間，人力成本都應(yīng)計(jì)入保持貨物正常形態(tài)的費(fèi)用支出——倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用，將其記為SC。

（2）經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)OMF

一家物流企業(yè)，經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用包括員工的月工資，當(dāng)月貨車折舊（本文假設(shè)貨車折舊年限為5年，平均貨車成本為30萬(wàn)元）與平均月保險(xiǎn)支出。將這些費(fèi)用加總，記為經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)OMF。

（3）物品種類TOG

貨物的類型，可將其分為易碎品、生鮮食品、活體商品以及較耐擠壓商品等。對(duì)于不同的貨物品種，貨主的要求運(yùn)輸時(shí)間與相對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸成本也會(huì)有所增加。通過(guò)選取貨主對(duì)不同商品的運(yùn)輸補(bǔ)償溢價(jià)作為物品種類的研究方式，將其記為TOG。

（4）信息中介費(fèi)IBF

不具有固定運(yùn)輸車隊(duì)的發(fā)貨商與自由貨車工作者，往往兩者之間存在一定的信息差。不能及時(shí)的接貨會(huì)使貨車司機(jī)遭受一段時(shí)間的放空期，影響收入。同時(shí)貨主會(huì)因此增加倉(cāng)儲(chǔ)管理費(fèi)，延長(zhǎng)送貨時(shí)間。第三方平臺(tái)的出現(xiàn)，將信息發(fā)布方與需求方的意愿相匹配，因此信息交流產(chǎn)生的費(fèi)用記為信息中介費(fèi)，也就是第三方平臺(tái)收取的費(fèi)用IBF。

（5）運(yùn)輸成本TC

貨物空間位置發(fā)生轉(zhuǎn)移的過(guò)程中，會(huì)產(chǎn)生油耗費(fèi)用、過(guò)路費(fèi)、駕駛?cè)藛T行駛必要開(kāi)支等零碎費(fèi)用，相應(yīng)的配送距離越長(zhǎng)，運(yùn)輸成本也應(yīng)越高，本文選取每公里貨主愿意支付的費(fèi)用記為運(yùn)輸發(fā)生的成本費(fèi)TC。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

本文從中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒以及第三方物流配送平臺(tái)運(yùn)滿滿、貨拉拉、貨車幫等軟件官網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)，選取從2019年11月至2022年4月共計(jì)30個(gè)月份的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。對(duì)于總物流成本的數(shù)據(jù)，本文收集了鎮(zhèn)江一家中小私營(yíng)物流企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。

1.3 研究方法

1.3.1 主成分分析

在處理某一指標(biāo)的相關(guān)性問(wèn)題時(shí)，為了能夠更全面更準(zhǔn)確的研究，通常會(huì)選取盡可能多的變量，帶入相關(guān)的分析研究中。但隨著相關(guān)指標(biāo)的不斷增加，會(huì)使研究變得愈發(fā)復(fù)雜且變量之間會(huì)出現(xiàn)共線性，利用主成分分析的方法可以在保證解釋變量仍然可以有效地解釋該模型的基礎(chǔ)上，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行降維處理，減少可解釋變量的個(gè)數(shù)，從而將手中變量相關(guān)性較高的因子轉(zhuǎn)化為獨(dú)立或者不相關(guān)的指標(biāo)，但這些指標(biāo)仍然可以反映絕大部分信息，對(duì)該模型有很好地解釋力度。

1.3.2 多元回歸分析

設(shè)因變量為Y，影響因變量的5個(gè)自變量分別為X1,X2,X3,X4,X5，假設(shè)每一個(gè)自變量對(duì)因變量Y的影響都是線性的，在其他自變量不變的情況下，Y的均值隨著自變量X的變化均勻變化，即總體回歸模型：

2 物流配送成本影響因素實(shí)證研究

2.1 相關(guān)性分析

相關(guān)性分析，結(jié)果如表1所示。

從表1可知，倉(cāng)儲(chǔ)成本SC與信息中介費(fèi)IBF，運(yùn)輸成本TC這兩項(xiàng)之間的相關(guān)系數(shù)值呈現(xiàn)出顯著性。倉(cāng)儲(chǔ)成本SC和信息中介費(fèi)IBF這兩個(gè)因素之間的相關(guān)系數(shù)值為-0.907，并且呈現(xiàn)出0.01水平的顯著性，因而說(shuō)明倉(cāng)儲(chǔ)成本SC和信息中介費(fèi)IBF之間有著顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系。倉(cāng)儲(chǔ)成本SC和運(yùn)輸成本TC之間的相關(guān)系數(shù)值為0.484，在顯著性水平0.01上是顯著的，從而可以認(rèn)為倉(cāng)儲(chǔ)成本SC和運(yùn)輸成本TC之間有著顯著的正相關(guān)關(guān)系。此外，倉(cāng)儲(chǔ)成本SC與經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)OMF、物品種類TOG這兩項(xiàng)變量因素之間的相關(guān)性數(shù)值在給定的顯著性水平的基礎(chǔ)上并沒(méi)有呈現(xiàn)出顯著的態(tài)勢(shì)，這說(shuō)明倉(cāng)儲(chǔ)成本SC與經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)OMF、物品種類TOG這兩項(xiàng)之間并沒(méi)有相關(guān)關(guān)系。

表1 相關(guān)系數(shù)矩陣

2.2 KMO測(cè)度、Bartlett的球形度檢驗(yàn)

由表2可以看出，數(shù)據(jù)KMO值為0.688，Bartlett球形度檢驗(yàn)的卡方值為66.386，P值小于0.01，達(dá)到顯著性水平，說(shuō)明倉(cāng)儲(chǔ)成本SC和經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)OMF，物品種類TOG，信息中介費(fèi)IBF，運(yùn)輸成本TC五個(gè)指標(biāo)間可以進(jìn)行因子分析。

表2 KMO統(tǒng)計(jì)量和Bartlett檢驗(yàn)結(jié)果表

2.3 主成分提取

由表3主成分特征根和貢獻(xiàn)率可知，特征根λ1=2.273，特征根λ2=1.383前兩個(gè)主成分的累計(jì)方差貢獻(xiàn)率達(dá)73.107%，即涵蓋了大部分信息。這說(shuō)明前兩個(gè)主成分可以用來(lái)有效地分析投資者情緒，提取前兩個(gè)指標(biāo)當(dāng)主成分，分別記作F1、F2。因子負(fù)荷矩陣如表4所示。

表3 主成分特征根和貢獻(xiàn)率

表4 因子負(fù)荷矩陣

旋轉(zhuǎn)后的因子負(fù)荷矩陣如表5所示。

表5 旋轉(zhuǎn)后因子負(fù)荷矩陣

表5是使用Kaiser法進(jìn)行因子旋轉(zhuǎn)后得到的因子負(fù)荷矩陣。與表4相比，該表更好地對(duì)主因子進(jìn)行解釋。旋轉(zhuǎn)后的因子負(fù)荷矩陣兩端集中，能更好地解釋主因子。從表5中可以看出，第一個(gè)因子中，倉(cāng)儲(chǔ)成本SC具有最高的因子得分，在第二個(gè)因子中，物品種類TOG具有最高的因子得分，并且可以看出這五個(gè)指標(biāo)對(duì)于運(yùn)輸成本的構(gòu)成貢獻(xiàn)大不相同。

構(gòu)造出兩個(gè)主成分的表達(dá)式如下：

2.4 多元線性回歸分析

以運(yùn)輸成本費(fèi)用作為被解釋變量，主成分F1和F2作為解釋變量建立回歸模型：

從表6可以看出：模型R2值為0.696，意味著F1、F2可以解釋運(yùn)輸成本費(fèi)用Y的69.6%變化。其中F檢驗(yàn)，F(xiàn)值為1.793，p為0.0186＜0.05，因此可以認(rèn)為在給定的顯著性水平下，該回歸模型大致可以反映所要研究的因素影響。

表6 OLS回歸分析結(jié)果

最終回歸方程：

最終得到的表達(dá)式方程為：

基于最終的研究方程表達(dá)式可知，系數(shù)為正的因子，在不同程度上加大了運(yùn)輸成本，促進(jìn)或者導(dǎo)致了總成本的增大。根據(jù)貢獻(xiàn)率可以將其排序?yàn)椋哼\(yùn)輸成本(TC)＞倉(cāng)儲(chǔ)成本(SC)＞經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用(OM F)。系數(shù)為負(fù)的因子，可以認(rèn)為在一定程度上抑制了運(yùn)輸總成本的上升，根據(jù)貢獻(xiàn)率可以將其排序?yàn)椋何锲贩N類(TO G)＞信息中介費(fèi)IBF。

3 結(jié)論與建議

3.1 研究結(jié)論

從研究結(jié)果可以看出，運(yùn)輸成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)、物品種類、信息中介費(fèi)都是運(yùn)輸總成本的重要影響因素，其中運(yùn)輸成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、物品種類、信息中介費(fèi)對(duì)其有著顯著的貢獻(xiàn)，相比較來(lái)看，經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)表現(xiàn)對(duì)其影響因素較小，這是因?yàn)槲锪鬟\(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)相對(duì)達(dá)到飽和，很難賺取超額利潤(rùn)，員工工資、車輛折舊保險(xiǎn)費(fèi)用只有很小的變化。根據(jù)所得到的研究結(jié)論，本文著手從降低正系數(shù)因子提高物流成本和提高負(fù)系數(shù)因子對(duì)物流費(fèi)用抑制作用的性質(zhì)方面出發(fā)，提出合理的措施方法。

3.2 思考建議

3.2.1 合理歸類物品，統(tǒng)一運(yùn)輸

研究結(jié)果表明物品種類對(duì)于物流成本具有一定的負(fù)向抑制作用。因此加大對(duì)物品的歸類合并運(yùn)輸具有減少成本的作用。易碎、避免擠壓的商品貨物與活體寵物、冷鏈生鮮區(qū)分開(kāi)來(lái)，避免一車多種類物品配送。

3.2.2 建立完整的運(yùn)輸體系

建立健全完整的物流配送體系，從信息交流到物流配送，布建物流人員網(wǎng)絡(luò)。從貨物配送之初，在人員網(wǎng)絡(luò)中發(fā)布消息，尋找合適的司機(jī)減少信息交流的費(fèi)用。在另一方面，使得運(yùn)輸成本變得可以商議與尋求價(jià)格穩(wěn)定。

3.2.3 倉(cāng)儲(chǔ)體系再升級(jí)

物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備的升級(jí)，可滿足客戶對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)貨架的自動(dòng)化、高品質(zhì)的需求?！柏浖?自動(dòng)化系統(tǒng)集成+倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)服務(wù)”業(yè)務(wù)板塊整合經(jīng)營(yíng)，構(gòu)建三位一體的發(fā)展戰(zhàn)略，形成協(xié)同效應(yīng)。現(xiàn)存的智能物流機(jī)器人及自動(dòng)化體系，改進(jìn)機(jī)器人產(chǎn)品，在一定程度上代替了人力，降低了工資成本。

3.2.4 堅(jiān)持服務(wù)創(chuàng)新，加強(qiáng)職工人員培訓(xùn)

創(chuàng)新是一家物流運(yùn)輸企業(yè)在完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中獲取超額利潤(rùn)的手段，對(duì)于服務(wù)、對(duì)于未來(lái)企業(yè)發(fā)展目標(biāo)要時(shí)刻優(yōu)化和推陳出新。適配國(guó)家相應(yīng)的政策，在此基礎(chǔ)上對(duì)現(xiàn)有資本結(jié)構(gòu)和戰(zhàn)略目標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)。另一方面，加強(qiáng)員工技能水平的培訓(xùn)，進(jìn)行人員激勵(lì)，形成正向的公司氛圍。