高等院校周邊交通改善策略研究
——以深圳市創(chuàng)新創(chuàng)意學(xué)院為例

范曉威FAN Xiao-wei；劉鼎LIU Ding

（①深圳都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，深圳 518000；②深圳中城交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，深圳 518000；③上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306）

0 引言

深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設(shè)計(jì)學(xué)院于2021年8月啟動開工建設(shè)，但學(xué)院地處城市邊緣地帶，受機(jī)場用地和山體影響，周邊路網(wǎng)薄弱，進(jìn)出組織不暢，現(xiàn)有道路交通條件難以滿足學(xué)院的交通出行需求。為改善深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設(shè)計(jì)學(xué)院及周邊交通出行環(huán)境，提升片區(qū)內(nèi)道路交通服務(wù)水平和環(huán)境，亟需在對片區(qū)道路交通組織、交通設(shè)施等進(jìn)行全面梳理的基礎(chǔ)上，準(zhǔn)確把握、深入分析片區(qū)現(xiàn)狀交通擁堵特征、擁堵點(diǎn)分布以及成因，研究提出可實(shí)施性強(qiáng)、匹配度高的片區(qū)交通擁堵綜合治理對策，并進(jìn)一步制定片區(qū)交通綜合治理實(shí)施方案及技資估算，有效緩解現(xiàn)狀交通擁堵狀況，助力深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設(shè)計(jì)學(xué)院的建設(shè)發(fā)展。

鄭騫（2013）選取武漢市育才小學(xué)作為學(xué)校片區(qū)交通擁堵解決方案的試點(diǎn)，從事交通擁堵改善方案研究。趙磊等（2018）以佛山市南海中心小學(xué)為例，提出了“硬件改善+交警、家長、學(xué)校三位一體管理”的“建-管”綜合措施，用以改善學(xué)校周邊交通。孫家駿（2018）針對新建小學(xué)的周邊系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，并以無錫市春陽路小學(xué)為例進(jìn)行分析。李啟榮（2020）探討了棚戶區(qū)改造背景下中小學(xué)學(xué)校周邊交通改善的策略，并以安慶市十四中為例進(jìn)行了說明。任彬彬等（2020）利用因子分析方法，分析了道路交叉口等影響小學(xué)周邊空間適宜性等影響因素，并以天津市津南區(qū)為例進(jìn)行研究。

基于深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設(shè)計(jì)學(xué)院片區(qū)及周邊的城市功能和用地性質(zhì)對應(yīng)的出行特征，本文研究地塊與周邊片區(qū)的路網(wǎng)銜接、內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局、各道路及地塊交通組織方案。根據(jù)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，對片區(qū)的軌道交通與其他交通方式的銜接、常規(guī)公共交通發(fā)展方式、公交設(shè)施布局提出相應(yīng)的規(guī)劃方案。

1 問題研判

1.1區(qū)域位置深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設(shè)計(jì)學(xué)院所在片區(qū)西南側(cè)臨廣深高速，東北側(cè)靠鳳凰山，地處城市邊緣地帶、區(qū)域交通盡端。區(qū)域主要外部通道：①107國道：主干路，為片區(qū)主要抵離道路，現(xiàn)狀地面有中央分隔欄，且規(guī)劃主線存在局部上跨；②廣深高速：高速公路，為高架通過性道路；③寶安大道：主干路。

1.2用地特征現(xiàn)狀用地以教育用地、城中村及工業(yè)用地為主，已建成4所九年一貫制學(xué)校，包含從幼兒園至高中的公立及私立教育機(jī)構(gòu)（深職院鳳凰校區(qū)規(guī)劃中，暫無建設(shè)時間）。周邊用地以住宅及工業(yè)用地為主，現(xiàn)狀己建成用地以城中村、工業(yè)用地為主，發(fā)展滯后。未來周邊用地城市更新，片區(qū)逐步形成城市綜合體，包含深圳市“十大文化設(shè)施”之一深圳市創(chuàng)新創(chuàng)意設(shè)計(jì)學(xué)院。黃田站上蓋大體量TOD開發(fā)，約64萬時，住宅為主，包括辦公、商業(yè)、學(xué)校，預(yù)計(jì)2025年建成。三大城市更新單元：航港生態(tài)產(chǎn)業(yè)城城市更新單元，以智能制造產(chǎn)業(yè)為主，商業(yè)居住為輔；金碧片區(qū)城市更新單元、黃田-鐘屋舊村城市更新，集商業(yè)、辦公、住宅于一體的城市綜合體。

1.3區(qū)域路網(wǎng)根據(jù)《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》道路網(wǎng)密度建議為10.5-16km/km2，經(jīng)計(jì)算，本項(xiàng)目研究范圍及影響范圍內(nèi)路網(wǎng)密度與深標(biāo)相比仍有差距，整體路網(wǎng)密度偏低。研究范圍現(xiàn)狀路網(wǎng)密度約1.5km/km2，影響范圍現(xiàn)狀路網(wǎng)密度約3.0km/km2。（表1）

表1 片區(qū)現(xiàn)狀主要道路

1.4區(qū)域交通難點(diǎn)分析通過分析，未來深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設(shè)計(jì)學(xué)院建成后，在區(qū)域交通方面主要存在以下問題：

1.4.1 難點(diǎn)1：與外部交通“割裂”問題突出

①路網(wǎng)“割裂”，迸出通道單一，客貨混行；②公交“割裂”，“公交+慢行”需求大，軌道及公交站點(diǎn)可達(dá)性差。

1.4.2 難點(diǎn)2：“學(xué)生友好“出行體系尚未形成

①內(nèi)部公共交通服務(wù)水平不足；②內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)單一，流量高峰無法有效疏；③慢行品質(zhì)不足，不連續(xù)；④接送設(shè)施缺失，存在違?，F(xiàn)象；⑤周邊自然資源未有效銜接；⑥學(xué)校偶發(fā)性大量停車需求無法滿足。

2 交通需求預(yù)測分析

2.1 出行需求分析

深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設(shè)計(jì)學(xué)院片區(qū)，以教育用地出行需求為主，涵蓋從幼兒園至大學(xué)的公立及私立教育機(jī)構(gòu)，未來預(yù)計(jì)可達(dá)1.8萬，己建成4所學(xué)校及中國電建12號線工程項(xiàng)目經(jīng)理部，未建成2所，深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設(shè)計(jì)學(xué)院、深職院鳳凰校區(qū)（規(guī)劃中，暫無建設(shè)時間）。

如表2所示，片區(qū)學(xué)校以寄宿制為主，根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)研，集中出行時間現(xiàn)狀為錯峰時段（周五下午及周日下午）。出行方式以公共交通+慢行+接送出行需求大，其中，幼兒園以校車接送為主；九年一貫制學(xué)校以公共交通+慢行為主、開學(xué)及放假家長接送；高等院校以公共交通+慢行為主，輔以出租車及網(wǎng)約車。

表2 片區(qū)現(xiàn)狀主要出行需求一覽表

2.2 高峰流量預(yù)測

教育用地高峰包括日常高峰（每周返校及離校）及極端高峰（偶發(fā)性大規(guī)模集中出行需求）?？紤]現(xiàn)狀片區(qū)學(xué)校為錯峰出行，未來高峰時段將出現(xiàn)在本項(xiàng)目與現(xiàn)狀規(guī)模最大的學(xué)校同時出行期間，結(jié)合學(xué)生出行特征，內(nèi)部高峰時段出行可分為以下情況：

①日常高峰：寄宿制學(xué)校每周返校及離校以公共交通+慢行為主，高峰時段小汽車生成總量約為902pcu/h，其中發(fā)生量90pcu/h，吸引量為812pcu/h。

②極端高峰：大型活動、寒暑假開學(xué)及放假——以小汽車+公共交通+慢行為主，高峰時段小汽車生成總量約為1250pcu/h，其中發(fā)生量為125pcu/h，吸引量為1125pcu/h。（表3、表4）

表3 片區(qū)內(nèi)部各地塊學(xué)校交通出行方式出行比例分配

表4 片區(qū)內(nèi)部各地塊學(xué)校交通需求預(yù)測

③高峰流量預(yù)測。周邊用地黃田站上蓋大體量TOD開發(fā)建成后，未來將產(chǎn)生大量的通勤需求，根據(jù)四階段法，預(yù)計(jì)高峰時段總生成量約為3136pcu/h，其中發(fā)生量為137lpcu/h，吸引量為1765pcu/h。其中，1）蓋上：總生成量約為2123pcu/h，發(fā)生792pc帥，吸引1331pcu/h；2）白地：總生成量約為1013pcu/h，發(fā)生579pcu/h，吸引434pcu/h；3）蓋上+白地：總生成量約為3136pcu/h，發(fā)生1371pcu/h，吸引1765pcu/h。（表5）

表5 黃田站上蓋大體量TOD開發(fā)項(xiàng)目交通需求預(yù)測

3 改善目標(biāo)與改善策略

踐行“三網(wǎng)融合”、“兒童友好”出行理念，提升外部交通可達(dá)性、優(yōu)化內(nèi)部交通品質(zhì)、保障學(xué)生出行安全，打造交通賦能、輕車城區(qū)的“學(xué)生友好”教育重鎮(zhèn)。

打造“學(xué)生友好”教育重鎮(zhèn)，交通賦能打破邊界、區(qū)域活化，進(jìn)出可達(dá)、節(jié)點(diǎn)優(yōu)化、銜接提升。具體改善方案如下：

3.1道路交通改善方案“兩橫五縱”規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，“四支”內(nèi)部循環(huán)道路。兩橫：機(jī)場路、凱成一路：五縱：寶安大道、金盛路、廣深公路、廣深高速、前進(jìn)二路-福鳳路規(guī)劃道路。

“兩次兩支”內(nèi)部循環(huán)道路。四支：學(xué)子路、桔場路、規(guī)劃一路、規(guī)劃二路。

措施1：增加對外通道，活化片區(qū)對外交通：①區(qū)域?qū)用嬖黾訓(xùn)|西向通道：聯(lián)通錦光北路及錦光南路，增加?xùn)|光路作為東西聯(lián)系道路，緩解錦成路高峰時段交通運(yùn)行壓力，提升區(qū)域?qū)ν饪傮w暢達(dá)性。②新增寶安教育城與廣深高速、機(jī)場進(jìn)出匣道。根據(jù)《廣深高速改擴(kuò)建機(jī)場段詳規(guī)方案—總圖》，新增2條匝道連接廣深高速北向匣道、機(jī)場路。③遠(yuǎn)期新增東西向通道：預(yù)留九瑞隧道進(jìn)出通道（前期規(guī)劃階段）。預(yù)留1處寶安教育城（與內(nèi)部道路學(xué)子路銜接）與規(guī)劃九瑞隧道的進(jìn)出通道，加強(qiáng)片區(qū)內(nèi)部與東、西向區(qū)域的直接聯(lián)系。④遠(yuǎn)期新增南北向通道：前進(jìn)二路·福鳳路規(guī)劃方案（前期規(guī)劃階段）。利用錦光北路線位打通前進(jìn)二路·福鳳路，加強(qiáng)與福永片區(qū)的快速聯(lián)系。

規(guī)劃方案：起點(diǎn)為福永大道，終點(diǎn)為洲石路，全長約7km，機(jī)場路以南段利用錦光北路線位，機(jī)場路以北段以隧道形式穿越虎背山，隧道長約2.5km，涉及穿越2.5km生態(tài)控制線。

措施2：單向交通組織，學(xué)子路中間路段維持雙向。

建議采用單向交通組織，學(xué)子路局部維持雙向通行，保證片區(qū)內(nèi)部形成單向循環(huán)交通組織。

推薦方案：逆時針單向交通組織。優(yōu)點(diǎn)：減少交叉口車流沖突，進(jìn)出流線順暢；實(shí)施單向交通可降低對向革流干擾，提高道路通行能力（15%-50%）；可為接送車輛提供臨時?？靠臻g，保障學(xué)生安全。缺點(diǎn)：駛?cè)肜硭紘H幼兒園車輛繞行距離增加，繞行距離約300m。

措施3：智慧設(shè)施精細(xì)化管理。

考慮到黃田站上蓋區(qū)域及寶安教育城內(nèi)部有大量通勤及通學(xué)需求，建議在該區(qū)域主要對外通道及節(jié)點(diǎn)設(shè)置智慧誘導(dǎo)信息牌及智慧信號管控，實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理，提升道路交通運(yùn)行水平。

3.2公共交通可達(dá)性提升方案措施1：打造“高峰定點(diǎn)定線+平峰智慧優(yōu)小巴”公交服務(wù)模式。

為強(qiáng)化教育城內(nèi)部片區(qū)與周邊軌道及公交首末站接駁聯(lián)系，建議黃回站及規(guī)劃首末站建成后新增接駁線路，同時結(jié)合智慧優(yōu)小巴的適用性及教育城片區(qū)出行特征，探索“高峰定點(diǎn)定線+平峰智慧優(yōu)小巴”的新型公交服務(wù)模式。

措施2：采用“P+R”模式，實(shí)現(xiàn)公交接駁小汽車。

鑒于學(xué)生上下學(xué)期間存在小汽車接送需求，為緩解片區(qū)內(nèi)部高峰時段交通擁堵，建議利用周邊大型場地（7000m2公交首末站）部分空間供接送車輛?？?，實(shí)現(xiàn)公交接駁小汽車。

3.3慢行系統(tǒng)提升方案結(jié)合黃田站上蓋建筑，構(gòu)建二層慢行連廊系統(tǒng)：從片區(qū)內(nèi)部新建慢行通道上跨廣深高速與黃田站上蓋區(qū)域市政公園銜接。優(yōu)點(diǎn)：人車分離，保障慢行出行安全：可實(shí)現(xiàn)片區(qū)內(nèi)部與外部公共交通站點(diǎn)慢行系統(tǒng)的快速聯(lián)系；缺點(diǎn)：行人步行垂直距離大、人行天橋接入教育城內(nèi)部對景觀有一定影響；工程費(fèi)用較高。

構(gòu)建“三橫兩縱”為主骨架的片區(qū)全覆蓋的自行車網(wǎng)絡(luò)，按照所承擔(dān)自行車交通出行功能和出行強(qiáng)度的不同，將自行車道分為主廊道和連通道。

結(jié)合片區(qū)內(nèi)部既有公園及綠道，打造區(qū)域一體化慢行系統(tǒng)，滿足教育城學(xué)生休閑、娛樂、健身等多樣化需求。

圍繞片區(qū)內(nèi)部主要接駁公交站點(diǎn)，學(xué)校周邊主要慢行活動路段構(gòu)建風(fēng)雨連廊，實(shí)現(xiàn)公交接駁慢行路徑全程遮蔽，提升公交+慢行出行體驗(yàn)。

3.4靜態(tài)設(shè)施優(yōu)化方案結(jié)合片區(qū)內(nèi)部學(xué)校主要出入口進(jìn)行即停即走區(qū)布局設(shè)計(jì)，即停即走區(qū)布設(shè)數(shù)量及位置建議，如表6所示。

表6 即停即走區(qū)建設(shè)布局位置及規(guī)模

3.5道路交通安全設(shè)施布局優(yōu)化完善道路交通安全設(shè)施布局，片區(qū)內(nèi)部區(qū)域?qū)嵤皩W(xué)生友好”街道穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)：①增設(shè)限速標(biāo)志：根據(jù)兒童友好城市設(shè)計(jì)指引，優(yōu)化學(xué)校旁路段限速標(biāo)志，統(tǒng)一限速30kmh；②優(yōu)化交叉口人行過街設(shè)施：優(yōu)化片區(qū)交叉口、路段過街人行橫道；③完善出入口標(biāo)志標(biāo)線：與路段出入口抬高同步，完善禁停線與人行斑馬線。

4 結(jié)語

本文以深圳市創(chuàng)新創(chuàng)意學(xué)院為例，基于其周邊的城市功能和用地性質(zhì)對應(yīng)的交通出行特征進(jìn)行了分析，從道路交通、公共交通可達(dá)性、慢行系統(tǒng)、靜態(tài)設(shè)施、道路交通安全設(shè)施布局等方面進(jìn)行優(yōu)化，以更好助力深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設(shè)計(jì)學(xué)院的建設(shè)發(fā)展。