構(gòu)建友好型自行車城市家具的設(shè)計(jì)策略研究

■曹 鳴，周沛樺，過(guò)偉敏 Cao Ming & Zhou Peihua & Guo Weimin

(江南大學(xué)設(shè)計(jì)學(xué)院，江蘇無(wú)錫 214122）

建設(shè)自行車友好城市，已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)很多城市的未來(lái)發(fā)展建設(shè)目標(biāo)，自行車友好程度已經(jīng)被納入了城市宜居的評(píng)價(jià)體系。美國(guó)前交通研究委員會(huì)(TRB)自行車交通委員會(huì)主席拉爾夫比勒（Ralph Buehler）認(rèn)為自行車騎行的過(guò)程對(duì)物理環(huán)境幾乎無(wú)污染，是真正貫徹了環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)可持續(xù)理念的出行方式，這也是各國(guó)政府致力于建設(shè)自行車友好城市的重要原因。在中國(guó)，隨著國(guó)家對(duì)于城市可持續(xù)問(wèn)題的越加重視，越來(lái)越多的城市也相繼進(jìn)入自行車友好城市的創(chuàng)建進(jìn)程中。特別是后疫情時(shí)代以來(lái)，隨著遠(yuǎn)途出行的減少，短途及區(qū)域出行成為一段時(shí)間內(nèi)的常態(tài)，也使得自行車重回公眾視野。如今，人們關(guān)注的不僅僅是自行車的通勤工具屬性，自行車騎行作為一種運(yùn)動(dòng)、休閑、文化活動(dòng)及社交方式成為了新的社會(huì)共識(shí)，成為社會(huì)進(jìn)步的重要體現(xiàn)。但是，用戶選擇自行車行為的意愿往往受外部因素影響較大，特別是城市形態(tài)結(jié)構(gòu)、交通規(guī)劃及基礎(chǔ)設(shè)施等方面。在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的城市空間中，承載城市活力與生活文化的城市家具近年來(lái)在國(guó)內(nèi)交通系統(tǒng)規(guī)劃中被屢次提及[1]。自行車城市家具成為構(gòu)建自行車友好城市的重要載體，是自行車騎行從功能性滿足到用戶體驗(yàn)提升的關(guān)鍵[2]。

1 自行車行為與城市家具

城市中的公共空間與產(chǎn)品往往能夠引發(fā)人們的情緒變化，引導(dǎo)和陪伴人們?cè)诙际猩钪姓业綄儆谧约旱男律罘绞絒3]。自行車行為本身代表了一種出行的生活方式，在城市活動(dòng)過(guò)程中必然會(huì)構(gòu)建一種與城市環(huán)境物的連接，特別是與作為城市系統(tǒng)重要組成的城市家具間的連接[4]。

城市家具是融于城市公共空間中的公共性設(shè)施，是市民走出自己“小家”進(jìn)入“大家”中所需要的“家具”[5]。城市家具一方面為市民提供相關(guān)的公共服務(wù)，是具有規(guī)模性、重復(fù)使用特征的城市公共設(shè)施，另一方面也滿足了人們的日常匯集交流需要，是促進(jìn)市民社會(huì)交往為目的公共載體，是城市公共的“生活道具”[6]。從裝飾層面來(lái)說(shuō)，城市家具是城市形象的一部分，是人們對(duì)城市最初視覺(jué)感知的接觸點(diǎn)，與城市認(rèn)同感息息相關(guān)[7]。從服務(wù)層面來(lái)說(shuō)，城市家具以較小的成本最大化利用了有限的空間，以系統(tǒng)設(shè)計(jì)的方法將設(shè)施與環(huán)境整合思考，提供兼具美觀與包容性的服務(wù)設(shè)施，從而增強(qiáng)城市的宜居程度與社區(qū)凝聚力。

■圖2 哥本哈根的卡爾維博德沿海棧道設(shè)施設(shè)計(jì)

面向自行車行為的城市家具是使自行車的騎行、停放、管理更為安全連續(xù)的設(shè)施，如自行車專用道路、機(jī)非隔離帶、騎行引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、停車設(shè)施、補(bǔ)給站等[8]。伴隨著城市更新與體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的發(fā)展，人們對(duì)于城市家具的需求會(huì)更加多元，除了硬件提供、空間營(yíng)造、行為協(xié)調(diào)之外，個(gè)性化、參與性的體驗(yàn)需求也逐漸提升。巴雷羅（Barrero）和羅德里格斯·巴倫西亞（Rodriguez·Valencia）指出自行車城市家具當(dāng)前需同時(shí)滿足三種效用，即基礎(chǔ)設(shè)施（產(chǎn)品）、允許人們自由移動(dòng)（服務(wù)），空間環(huán)境刺激（體驗(yàn)）[9]。自行車城市家具體現(xiàn)著一座城市在倡導(dǎo)可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中以人為本、服務(wù)大眾的規(guī)劃理念，具有增進(jìn)社區(qū)交流、體現(xiàn)包容性的社會(huì)價(jià)值，成為引領(lǐng)健康生活方式的關(guān)鍵一環(huán)。

2 國(guó)內(nèi)自行車城市家具的現(xiàn)狀

2.1 缺乏系統(tǒng)性規(guī)劃

雖然北京、上海、深圳、杭州等地紛紛編制了關(guān)于自行車交通設(shè)計(jì)導(dǎo)則或道路設(shè)計(jì)指引，然而在實(shí)施層面尚缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃主張。一方面，自行車城市家具在規(guī)劃設(shè)置方面呈現(xiàn)了一定的弱勢(shì)性與隨意性，在布局設(shè)置、數(shù)量預(yù)判、路徑貫通、環(huán)境協(xié)調(diào)等方面均表現(xiàn)出一些不足。李翔、潘曉東等通過(guò)分析上海大型公共設(shè)施對(duì)于自行車交通影響后指出，上海已經(jīng)建成的各類大型公共場(chǎng)所普遍缺少自行車停車設(shè)施，且現(xiàn)有大多數(shù)自行車停車區(qū)域布局不合理，沒(méi)有統(tǒng)一規(guī)劃，出入口隨意，容易干擾正常車流[10]?！渡钲谑凶孕熊嚱煌òl(fā)展規(guī)劃2021-2035》中提到，深圳市的自行車設(shè)施存在如下問(wèn)題：交叉口、出入口無(wú)障礙設(shè)施達(dá)標(biāo)率不到50%；各類設(shè)施侵占自行車道嚴(yán)重；自行車標(biāo)識(shí)指引缺失、夜間照明不足等。在很多城市，由于自行車道設(shè)置率較低且品質(zhì)不高，缺乏足夠行駛空間的自行車往往被迫進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道，造成機(jī)非混行，對(duì)交通帶來(lái)了諸多不利影響。另一方面，自行車城市家具的設(shè)置沒(méi)有滿足城市交通互聯(lián)的發(fā)展需要，導(dǎo)致自行車交通與城市公共交通缺乏連續(xù)性，無(wú)法滿足人們對(duì)于最后一公里的出行需求。即便是在騎行友好程度指標(biāo)較高的上海，作為華東重要交通樞紐之一的虹橋火車站也未在站內(nèi)規(guī)劃自行車的停車設(shè)施，甚至還規(guī)定了周圍道路1 km內(nèi)禁止停放非機(jī)動(dòng)車，對(duì)于有騎行需求的用戶來(lái)講缺乏友好。

當(dāng)前，自行車城市家具因系統(tǒng)性規(guī)劃不足所帶來(lái)的不良體驗(yàn)，更多來(lái)自于城市中自行車行為與文化的邊緣特征。梅耶斯（Mayers）和格洛弗（Glover）通過(guò)前期研究指出，在自行車友好城市中，自行車文化是被視為一種生活方式，而在汽車文化盛行、缺失自行車城市家具的城市中騎行會(huì)感到被邊緣化，無(wú)法感知與汽車同等的享受體驗(yàn)[11]。自行車出行邊緣化是目前中國(guó)大多數(shù)城市交通的一個(gè)普遍現(xiàn)象。

2.2 對(duì)于共享單車系統(tǒng)支持不足

共享單車系統(tǒng)自2014年開(kāi)始在國(guó)內(nèi)得到快速發(fā)展，成為共享經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下，為補(bǔ)充城市交通最后一公里問(wèn)題而產(chǎn)生的一項(xiàng)環(huán)保解決方案[12]。當(dāng)前共享單車市場(chǎng)已經(jīng)逐步穩(wěn)定，在各個(gè)城市建立了更為簡(jiǎn)單有效和有序的共享單車服務(wù)，但支持與保障該服務(wù)的自行車城市家具配置與針對(duì)性開(kāi)發(fā)尚不完善。首先，共享單車大大提升了城市自行車出行的保有量，但原有城市規(guī)劃中自行車城市家具的配套卻沒(méi)有同步提升，基本騎行條件缺乏保障，也使得單車的共享服務(wù)體驗(yàn)受到影響。其次，由于共享單車侵占了大量公共資源，對(duì)于私人自行車出行也帶來(lái)一定影響。一些城市在騎行設(shè)施尚未發(fā)展完善的情況下就大面積投放共享單車，使原本緊張的騎行道路及停車區(qū)域雪上加霜。與共享單車即停即走的體驗(yàn)相比，私人自行車的騎行體驗(yàn)是更需要城市家具保障的，當(dāng)基礎(chǔ)出行條件都無(wú)法滿足，人們購(gòu)買私人自行車進(jìn)行短途通勤、休閑的意愿只會(huì)進(jìn)一步降低。另外，基于共享單車服務(wù)特征的城市家具未得到有效的開(kāi)發(fā)與設(shè)置。原有城市的自行車城市家具主要針對(duì)個(gè)人單車出行而設(shè)計(jì)，在規(guī)模、產(chǎn)品功能及特征上都無(wú)法體現(xiàn)共享服務(wù)的相關(guān)特征。比如，針對(duì)共享單車的專用停車區(qū)域標(biāo)識(shí)、臨時(shí)停放空間、車輛保修及維護(hù)點(diǎn)等等，尚未得到系統(tǒng)性規(guī)劃及大面積設(shè)置。

2.3 產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺乏吸引力

城市家具作為一種公共產(chǎn)品形式，不僅需要在功能上滿足城市居民進(jìn)行戶外休閑、娛樂(lè)、交流的基本需求，而且需要在造型、色彩、裝飾等要素上具備一定的吸引力，起到界定空間性質(zhì)、塑造空間氛圍，甚至傳承空間文化的作用[13]。因此，自行車城市家具作為一種產(chǎn)品形式，在提供基本功能以外還需要具備良好的體驗(yàn)與吸引力，以營(yíng)造城市氛圍，倡導(dǎo)綠色出行的大眾行為。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)自行車城市家具的設(shè)計(jì)還存在著以下問(wèn)題：一是功能提供不足。國(guó)內(nèi)的自行車城市家具基本以功能性的基礎(chǔ)設(shè)施為主，對(duì)于城市騎行的深度需求及多元需求的提供不足。例如騎行過(guò)程中的防雨防曬等關(guān)懷性功能在大多數(shù)城市較少被設(shè)置。二是形式美學(xué)不足。大多數(shù)自行車城市家具的形式及材料、工藝單一，形式老套且同質(zhì)化嚴(yán)重；一些旅游城市雖然對(duì)于自行車城市家具有所關(guān)注，但往往在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)上呈現(xiàn)硬搬元素、過(guò)度裝飾的現(xiàn)象。三是與周邊環(huán)境的融入與共生不足。很多城市的自行車城市家具沒(méi)有基于城市文化特征及城市空間進(jìn)行針對(duì)性開(kāi)發(fā)，導(dǎo)致相關(guān)設(shè)施與環(huán)境割裂，甚至破壞了空間的合理性。四是普遍缺少對(duì)于城市文化的體驗(yàn)特征。騎行是感受城市文化最好的方式之一，但目前絕大多數(shù)的城市在自行車城市家具的設(shè)計(jì)中缺少作為城市微景觀的吸引力。

■圖3 荷蘭烏得勒支自行車公園

3 構(gòu)建自行車友好城市家具的一般設(shè)計(jì)原則

當(dāng)前，學(xué)術(shù)界對(duì)于自行車友好城市標(biāo)準(zhǔn)暫未明確定義，但城市中較高的自行車出行比例及較優(yōu)質(zhì)的普遍騎行體驗(yàn)是重要的判斷指標(biāo)。而在擁有豐富自行車城市家具建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的國(guó)家中，荷蘭在自行車城市家具規(guī)劃方面的經(jīng)驗(yàn)很值得借鑒。荷蘭的CROW組織長(zhǎng)期專注于建立交通、基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)并為荷蘭政府規(guī)劃發(fā)布法規(guī)，其中自行車城市家具是他們的研究重點(diǎn)。CROW組織在2007年指出了五個(gè)構(gòu)建自行車友好城市基礎(chǔ)設(shè)施的一般原則:Cohesion(連續(xù)性)、Safe (安全性)、Directness(直接性)、Attractiveness(吸引性)和 Comfort(舒適性)[14]。該原則適用于評(píng)估自行車城市家具的狀態(tài)并確定優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)[15]，是荷蘭在建設(shè)自行車友好城市過(guò)程中的規(guī)劃指南。該原則將騎行者看作是交通系統(tǒng)中的消費(fèi)者，其消費(fèi)需求即是自行車城市家具的品質(zhì)需求，具有廣泛借鑒意義。

3.1 Cohesion(連續(xù)性)

連續(xù)性就是指城市中的騎行路線應(yīng)該盡可能地連接騎行者的所有出發(fā)地和目的地，保證主要騎行路線上自行車城市家具的覆蓋率，這是用戶采用騎行方式到達(dá)某個(gè)目的地可能性的前提。城市家具的規(guī)劃及功能都需要維持自行車在城市中騎行的連續(xù)行為，包括與其他交通方式的銜接。需要維護(hù)人們自行車出行獨(dú)立的騎行路權(quán)、完整的交通信號(hào)與指示以及支持連續(xù)騎行的基本保障設(shè)施等等。ZHAO等人的研究顯示，北京和哥本哈根的城市規(guī)劃者都認(rèn)為連續(xù)性是自行車城市家具的重要基本原則[16]，是創(chuàng)建自行車友好城市的基本策略。

3.2 Safe (安全性)

在城市環(huán)境中，騎行必須是一項(xiàng)令人愉快和安全的活動(dòng)，而且要符合人類的尺度，這需要一系列旨在提高騎車人安全的干預(yù)措施，如創(chuàng)建沒(méi)有障礙物和建筑阻礙的特定路線，從城市的角度能夠?yàn)轵T車人提供充分的保護(hù)，以抵御機(jī)動(dòng)車交通帶來(lái)的安全隱患[17]。安全性原則尤其在城市老年人出行行為影響因素中起著決定性作用[18]。在范·考文伯格（Van Cauwenberg）和克拉麗絲（Clarys）等人對(duì)于城市老年人騎行體驗(yàn)影響因素的研究中，受訪者普遍認(rèn)為在交通擁堵、車流速度快、表面不平整的城市街道中，保證獨(dú)立的安全的自行車騎行空間是必不可少的[19]。同時(shí)，安全性原則也指向城市家具在位置設(shè)置、產(chǎn)品設(shè)計(jì)上的使用安全及對(duì)于其他出行者的安全影響。

3.3 Directness(直接性)

直接性對(duì)騎行的時(shí)間和距離有著決定性的影響，減少騎行者的出行時(shí)間和距離是自行車與其他交通工具競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵因素[20]。需要為騎行者提供更為直接的路線或?qū)Ｓ密嚨?，盡可能減少騎行過(guò)程中繞行避讓的次數(shù)。舍納（Schoner）和萊文森（Levinson）通過(guò)分析美國(guó)74個(gè)城市的自行車城市家具覆蓋率，發(fā)現(xiàn)自行車路線的直接性和連通性與自行車通勤之間存在正相關(guān)關(guān)系[21]。我們可以通過(guò)設(shè)置自行車獨(dú)立車道、專用天橋、自行車優(yōu)先信號(hào)燈、自行車超級(jí)公路等城市家具形式來(lái)提升騎行的直接性。

3.4 Attractiveness(吸引力)

“吸引力”與騎行周圍環(huán)境的安全性和吸引性有著密切的關(guān)系。騎行道路沿線的建筑環(huán)境會(huì)對(duì)騎行者的行為方式有所影響。自行車城市家具需要與騎行路線周邊的建筑、自然環(huán)境相適應(yīng)，并提供近距離觀賞綠色植物、水文、建筑美學(xué)的開(kāi)放空間及駐車設(shè)施，還可通過(guò)設(shè)置景觀式隔離帶、騎行觀景臺(tái)，甚至是騎行挑戰(zhàn)設(shè)施來(lái)提升騎行者與環(huán)境的互動(dòng)性，以增加城市騎行行為的吸引力。

3.5 Comfort(舒適性)

舒適性是要求減少人們?cè)隍T行中不必要的體力勞動(dòng)及一些讓用戶感到煩惱和缺陷的因素。自行車道的質(zhì)量、停車位的位置和數(shù)量、設(shè)施的人機(jī)尺度等，都會(huì)影響用戶騎行中舒適性的感知。舒適性是構(gòu)建城市可騎行性指數(shù)的最常見(jiàn)因素[22]，從設(shè)計(jì)角度來(lái)說(shuō)，城市家具的舒適性程度也反映著一座城市人性化的細(xì)節(jié)。連接腓特烈松與哥本哈根兩座城市的丹麥自行車高速公路C97全長(zhǎng)42.7 km，公路沿線的很多城市家具都體現(xiàn)了良好的舒適性。比如考慮到雨雪天氣下道路兩側(cè)易積水，在十字路口等待紅綠燈的用戶不得不在積水中等待的問(wèn)題，政府部門在各路口設(shè)置了表面帶有防滑涂料的腳踏板和扶手，能很好地輔助騎行用戶在路口等待時(shí)抬高腳部并保持車輛平衡。為了讓騎行過(guò)程中傾倒垃圾更為方便，將沿路垃圾桶開(kāi)口朝上傾斜一定的角度，既符合騎行者行為的人機(jī)關(guān)系，又不會(huì)干擾環(huán)衛(wèi)工人的回收工作，真正提升了騎行利益相關(guān)者的綜合體驗(yàn)（圖1）。

■圖4 蘇黎世政府基于生活圈推出的單車咖啡位

4 構(gòu)建自行車友好城市下的自行車城市家具設(shè)計(jì)策略

4.1 構(gòu)建友好導(dǎo)向，完善系統(tǒng)性設(shè)施規(guī)劃

自行車城市家具在繼承城市家具基本屬性的同時(shí)，將更注重構(gòu)建自行車友好城市的導(dǎo)向性。施萊琪（Chriqui）和尼科爾森（Nicholson）等人指出積極的生活導(dǎo)向型規(guī)劃會(huì)激勵(lì)人們娛樂(lè)鍛煉等行為，其中自行車城市家具對(duì)于自行車騎行的積極行為影響較為顯著[23]。因此，基于友好型導(dǎo)向的自行車城市家具的規(guī)劃，除了需保障完整出行的基本功能外，還需要通過(guò)提供流暢體驗(yàn)來(lái)增強(qiáng)人們使用自行車的興趣。

在城市家具規(guī)劃設(shè)置上，自行車基礎(chǔ)設(shè)施的可用性和連續(xù)性，連同停車位和其他出行終點(diǎn)設(shè)施，會(huì)對(duì)使用自行車的意愿產(chǎn)生積極影響[24-25]。由于大多數(shù)自行車通勤是為了學(xué)習(xí)和工作，可以采取合作措施，政府建設(shè)完善自行車道并設(shè)置物理分隔器，教育機(jī)構(gòu)和商業(yè)機(jī)構(gòu)提供安全的停車及出行儲(chǔ)物設(shè)施，騎車人會(huì)更愿意在城市中使用自行車實(shí)現(xiàn)通勤[26]。在城市提供良好的出行連續(xù)性同時(shí)，出行過(guò)程中的功能設(shè)置及生理調(diào)節(jié)也需要合理的規(guī)劃，如在一些綜合道路交叉口的信號(hào)控制設(shè)置、騎行軌道切換的幫助設(shè)施（上下天橋、上坡輔助等）、騎行過(guò)程中的休息與交流等服務(wù)設(shè)施，應(yīng)以騎行者為中心進(jìn)行合理規(guī)劃。同時(shí)，友好型自行車城市家具還需具備一個(gè)完整的系統(tǒng)化的視覺(jué)呈現(xiàn)，在道路設(shè)施、停車場(chǎng)、信號(hào)燈及集體交通交匯處都保持同質(zhì)性，向騎行者傳遞路線信息的連續(xù)性。

4.2 創(chuàng)造騎行體驗(yàn)，驅(qū)動(dòng)自行車出行意愿

城市中的公共產(chǎn)品往往能夠通過(guò)自身的設(shè)計(jì)引發(fā)人們的情緒變化，引導(dǎo)和陪伴人們?cè)诙际猩钪姓业綄儆谧约旱男律罘绞?，并賦予城市公共空間原始職能之外的更多功能[27]。環(huán)境心理學(xué)理論證據(jù)表明，環(huán)境的物理?xiàng)l件可以影響用戶的最終行為，要么吸引他們，要么排斥他們[28]。推動(dòng)自行車友好城市的建設(shè)過(guò)程中，為騎行者創(chuàng)造良好的騎行體驗(yàn)是重要的增值內(nèi)容，其往往會(huì)影響和干預(yù)人們自行車出行的決策問(wèn)題，應(yīng)進(jìn)一步探討自行車騎行的多維度（甚至是冒險(xiǎn)）體驗(yàn)，特別是關(guān)注如何在這些體驗(yàn)中產(chǎn)生自由感、歸屬感和心理健康。

現(xiàn)有的自行車城市家具在保障基本功能提供的同時(shí)，往往缺乏綜合體驗(yàn)的關(guān)注，因?yàn)榻ㄔO(shè)專用的城市基礎(chǔ)設(shè)施本身已經(jīng)是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)，它需要在已經(jīng)鞏固的路權(quán)上尋找和分配空間[29]。所以，管理者一般對(duì)于如何保障自行車基礎(chǔ)設(shè)施為用戶提供更高服務(wù)質(zhì)量及體驗(yàn)的細(xì)節(jié)研究所給予的關(guān)注度就要少得多。為了能夠有效促進(jìn)騎行行為，自行車基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃還需要關(guān)注騎車人的個(gè)人偏好和行為，創(chuàng)造一些特別的騎行體驗(yàn)。哥本哈根的卡爾維博德沿海棧道設(shè)施設(shè)計(jì)就是一個(gè)成功的案例（圖2），該項(xiàng)目通過(guò)構(gòu)建三維波浪狀結(jié)構(gòu)的碼頭騎行棧道及沿岸騎行觀光休息設(shè)施，為人們提供了一個(gè)安全而又刺激的海濱騎行體驗(yàn)環(huán)境[30]。

4.3 融入生活圈，推動(dòng)建立新社群關(guān)系

生活圈作為提升城市生活質(zhì)量的有效手段，成為我國(guó)當(dāng)前城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要規(guī)劃思想。相較于一般意義上的城市空間，生活圈更多聚焦于人們的生活方式和行為活動(dòng)，是包含了城市居民日常生活活動(dòng)的空間范圍，是依照人們?nèi)粘Ｐ袨榛顒?dòng)所形成的空間形態(tài)與結(jié)構(gòu)系統(tǒng)[31]。因此生活圈視野下的城市空間不僅是單純的交通、行政、地域之間的聯(lián)系，更多是從居民日常行為出發(fā)，對(duì)于各類城市資源和環(huán)境空間的有序配置與整合，能夠反映城市居民和城市空間之間的互動(dòng)關(guān)系。城市家具作為城市公共活動(dòng)的承擔(dān)者，其推動(dòng)建立新社群關(guān)系的作用逐漸得到重視[32]。

15分鐘生活圈是城市生活的基本空間單元，即在15分鐘的步行和慢行交通可達(dá)范圍內(nèi)，配備日常生活所需的服務(wù)設(shè)施與活動(dòng)空間，通過(guò)綠色慢行的出行方式實(shí)現(xiàn)對(duì)于日常生活需求的滿足，從而形成舒適宜人的城市生活空間單元。自行車城市家具融入15分鐘生活圈的空間營(yíng)造，將更能體現(xiàn)慢行交通的核心價(jià)值，幫助自行車走入現(xiàn)代日常生活，真正成為城市生活的一部分。如荷蘭烏得勒支中央車站區(qū)通過(guò)重新規(guī)劃，將連接車站與Hoog Catharijne購(gòu)物中心的現(xiàn)代主義建筑拆除，利用有限的城市空間建造了屬于自行車和行人的自行車公園，用戶可經(jīng)公園輕松前往購(gòu)物中心、地面廣場(chǎng)和車站，形成了良好的都市慢行生活圈（圖3）。在瑞士，蘇黎世政府專門在鬧市區(qū)為騎車上班族設(shè)置了一種被稱之為“Velokafi”的咖啡位，可以讓騎行者直接將單車放置在桌底下作為椅子使用，體現(xiàn)了基于生活圈慢行系統(tǒng)的細(xì)致思考（圖4）。目前國(guó)內(nèi)在城市更新過(guò)程中，激發(fā)社區(qū)活力是重要舉措。自行車城市家具需要更好的關(guān)注社區(qū)生活方式及社群關(guān)系，提供更加生活化的服務(wù)，促進(jìn)社區(qū)居民的出行交流。

■圖5 共享單車立體停車位

4.4 支持共享服務(wù)，對(duì)接城市MaaS系統(tǒng)

在國(guó)內(nèi)，“后共享時(shí)代”共享單車的二次興起，也說(shuō)明了共享單車將成為與傳統(tǒng)公共交通長(zhǎng)期共存的一種長(zhǎng)效出行方式[33]。當(dāng)前共享單車系統(tǒng)的運(yùn)行，雖然在絕大多數(shù)情況下還是充分利用城市的自行車道路及城市家具體系，但會(huì)逐漸基于共享特征而產(chǎn)生更多的設(shè)施需求。例如，為方式隨意停放而設(shè)置的電子圍欄區(qū)及停放標(biāo)識(shí)、為增加停車數(shù)量而設(shè)計(jì)的立體停車位（圖5）等，都相繼在一些城市開(kāi)始出現(xiàn)。在未來(lái)，基于單車共享服務(wù)的不斷優(yōu)化，必然會(huì)產(chǎn)生更多的城市家具可能。

■圖6 日本推出的Eco-Cycle智能自行車存放系統(tǒng)

同時(shí)，隨著MaaS理念在國(guó)內(nèi)的推廣，共享單車也將成為城市MaaS系統(tǒng)的重要一環(huán)。MaaS系統(tǒng)（出行即服務(wù)）是近年來(lái)伴隨著移動(dòng)智能終端的普及和共享出行的發(fā)展所產(chǎn)生的新型交通服務(wù)理念，是一種以用戶為中心的智能出行管理與分配系統(tǒng)[34]，通過(guò)統(tǒng)一平臺(tái)實(shí)現(xiàn)公共、私人和共享交通方式組合出行的移動(dòng)愿景，是一種實(shí)現(xiàn)一證化通行的服務(wù)方案。MaaS交通系統(tǒng)是未來(lái)城市智能交通發(fā)展的重要趨勢(shì)，自行車友好城市理念下，個(gè)人單車及共享單車的發(fā)展必然會(huì)更加密切的與智慧城市緊密相連。在城市家具上也會(huì)體現(xiàn)更多的系統(tǒng)及服務(wù)內(nèi)涵，比如基于系統(tǒng)支付的智能化停車裝置、數(shù)字化駐車區(qū)（圖6）等。數(shù)字化、智能化是未來(lái)自行車城市家具發(fā)展的必然趨勢(shì)，設(shè)計(jì)的關(guān)注點(diǎn)將從騎行功能需求延展至整個(gè)城市交通的系統(tǒng)需求，構(gòu)建城市一體化的服務(wù)設(shè)施體系。

5 結(jié)語(yǔ)

創(chuàng)建自行車友好城市是面向可持續(xù)的重要城市發(fā)展目標(biāo)，也是積極推進(jìn)綠色出行的重要舉措。自行車城市家具是體現(xiàn)城市騎行友好導(dǎo)向的重要載體。本文通過(guò)對(duì)于連續(xù)性、安全性、直接性、吸引性和舒適性這五個(gè)CROW組織提出的構(gòu)建自行車友好城市基礎(chǔ)設(shè)施一般原則的解析，根據(jù)中國(guó)當(dāng)前主要城市的發(fā)展現(xiàn)狀及自行車友好城市建設(shè)愿景，從設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃、提升騎行體驗(yàn)、融入生活方式到對(duì)接智慧城市建設(shè)等方面，提出了構(gòu)建友好型自行車城市家具的相關(guān)設(shè)計(jì)策略，為面向可持續(xù)的未來(lái)城市公共設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)提供了一定的創(chuàng)新參考。